Głód wiedzy

14 grudnia 2020

Podczas szkolenia Fleet Online z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, pojawiło się tyle pytań, że nie na wszystkie udało się odpowiedzieć online. Poniżej odpowiedzi na pozostałe pytania.

Tomasz Siwiński: Jak Pan ocenia obecne programy wsparcia zakupu samochodów z napędami alternatywnymi?
Jakub Faryś, prezes PZPM: Dziś wiadomo, że aby pojazdy z napędami alternatywnymi stały się ważną i rosnącą częścią rynku, a zważywszy na fakt, że wciąż jesteśmy na etapie początkowym, konieczne jest wsparcie ich zakupu i inwestycje w rozwój sieci ładowania.
Niedawno w Polsce zostały ogłoszone trzy programy wsparcia zakupów samochodów elektrycznych: „Zielony samochód”, „eVAN” i „Koliber”. Z programów tych skorzystało jednak bardzo niewiele osób i firm, wykorzystano zaledwie 6% funduszy przeznaczonych na wsparcie oferowane w ich ramach. Jednym z powodów słabego zainteresowania w przypadku programu „eVAN” była konieczność notyfikacji odpowiednich przepisów przez Komisję Europejską, aby uniknąć podejrzenia o udzielenie niezgodnej z prawem pomocy publicznej, a tym samym ograniczone zostało grono potencjalnych beneficjentów. Ale to nie jedyny powód niepowodzenia tych programów. W procesie ich tworzenia jako branża zgłaszaliśmy konieczność uwzględnienia znacznie większych kwot wsparcia i podniesienie ceny minimalnej pojazdu, do którego będzie się można ubiegać o dotację, a także możliwość uzyskania dofinansowania w przypadku umowy leasingowej lub kredytu, co niestety nie zostało uwzględnione i w znacznym stopniu zawęziło grupę zainteresowanych nabywców. Należy również wprowadzić programy wsparcia dedykowane firmom, które rozważają nabycie pojazdów z napędami alternatywnymi. Powinny to jednak być programy obejmujące nie tylko gamę samochodów osobowych, ale i pojazdów dostawczych oraz ciężarowych. W tych przypadkach ważne jest nie tylko wspomaganie napędów bateryjnych czy elektrycznych, ale objęcie dotacjami pojazdów napędzanych gazem CNG i LNG, a w przyszłości również wodorem. W tym miejscu pragnę podkreślić, że dla rozwoju i popularyzacji napędów niskoemisyjnych wsparcie dedykowane dla firm jest kluczowe. Należy mieć również nadzieję, że do kolejnych programów będą mogły się zgłaszać osoby, które już uzyskały dofinansowanie w poprzednich programach.

Co kryje się pod pojęciem; neutralność technologiczna?
Europejska branża motoryzacyjna niezmiennie pozostaje na stanowisku, że powinna zostać zachowana neutralność technologiczna rozumiana jako równe wspieranie wszystkich rodzajów napędów, które przyczyniają się do obniżenia CO2 i innych szkodliwych emisji. Takie podejście wynika z faktu, że specyfika każdej z grup pojazdów, tj. osobowych, ciężarowych czy dostawczych, jest inna. O ile w przypadku samochodów osobowych napędy bateryjne są rozwiązaniem chętnie wybieranym przez klientów, o tyle – w przypadku ciężarowych – nie ma obecnie dostępnego np. elektrycznego ciągnika siodłowego. W tym przypadku doskonałym rozwiązaniem mogłyby się za to okazać napędy gazowe – zasilane CNG i LNG, czy wodór.

Niestety, nie mam dobrej wiadomości, bo ceny pojazdów z pewnością wzrosną. Przede wszystkim z uwagi na obostrzenia, np. podatkowe, nakładane w skali europejskiej na pojazdy z klasycznymi napędami. A poza tym branża musi zarabiać pieniądze, aby mogła utrzymać konkurencyjność i inwestować w rozwój napędów niskoemisyjnych.

Czy nowe normy emisji spalin wpłyną na gamy modelowe producentów i na ceny pojazdów?
Niestety, nie mam tu dobrej wiadomości, bo ceny pojazdów z pewnością wzrosną. Przede wszystkim z uwagi na obostrzenia, np. podatkowe, nakładane w skali europejskiej na pojazdy z klasycznymi napędami. A poza tym branża musi zarabiać pieniądze, aby mogła utrzymać konkurencyjność i inwestować w rozwój napędów niskoemisyjnych. Żeby naświetlić, jak wysoka jest skala tych inwestycji, wystarczy przytoczyć dane mówiące o ponad 60 miliardach euro zainwestowanych w badania i rozwój przez europejską branżę motoryzacyjną i porównać te wydatki do inwestycji w drugim co do wielkości prywatnym sektorze – farmaceutyczno-biotechnologicznym, gdzie nakłady na badania i rozwój wynoszą ok. 40 miliardów euro. Podwyżki będą dotykać wszystkich segmentów pojazdów, jednak wydaje się, że najbardziej odczują je nabywcy bardzo popularnych i chętnie kupowanych SUV-ów. W niektórych krajach europejskich coraz głośniej brzmią już głosy „Zielonych”, że właśnie te pojazdy powinny być znacznie wyżej opodatkowane lub nawet objęte zakazem wjazdu do centrów miast. Oczywistą konsekwencją będzie też wzrost cen samochodów używanych, a prognozy mówią, że największe podwyżki obejmą stosunkowo nowe samochody. Bo należy się spodziewać, że część klientów dziś kupujących nowe samochody będzie z nich rezygnować na rzecz samochodu, np. trzyletniego, używanego.

Jakie regulacje planuje jeszcze Komisja Europejska?
Jak wiadomo, w przypadku samochodów osobowych Parlament Europejski podwyższył cele emisyjne do roku 2025 do 15%. Do roku 2030 cele zostaną podniesione odpowiednio o 37,5% dla samochodów osobowych, 31% dla dostawczych i o 30% – ciężarowych. To jednak nie koniec wyzwań, przed jakimi stanęła branża motoryzacyjna. Niedawno przewodnicząca Komisji Europejskiej zaproponowała, by w 2030 roku limit dla samochodów osobowych został podniesiony do 50%. W takiej sytuacji kluczowa rola spoczywa na europejskich organizacjach jak ACEA i ACEM, które powinny kontynuować rozmowy z Komisją Europejską i innymi organami UE, aby te zmiany przysłużyły się do rozwoju europejskiej branży motoryzacyjnej. Wydaje się jednak, że siła przebicia tych organizacji nie jest już tak znacząca, jak była jeszcze pięć lat temu.

Mam wrażenie, że dziś rola sektora motoryzacyjnego dla europejskiej gospodarki nie jest należycie doceniana, a przecież przemysł motoryzacyjny wywiera wpływ na całą gospodarkę, wspierając rozległe łańcuchy dostaw i generując niezliczone powiązania usług biznesowych. Obroty sektora motoryzacyjnego stanowią 7% całkowitego PKB UE, a bezpośrednio i pośrednio w przemyśle samochodowym zatrudnionych jest 14,6 mln Europejczyków, co stanowi 6,7% wszystkich miejsc pracy w UE.

Generalnie podejście rządów do kwestii środowiskowej przedstawia się różnie w różnych krajach UE. O ile – w mojej ocenie – głos branży motoryzacyjnej w Polsce jest zauważany i brany pod uwagę przez rządzących, o tyle w innych krajach sytuacja nie przedstawia się już tak optymistycznie. Ale wyzwania środowiskowe to nie jedyny problem, przed jakim staje nasz sektor. Obecnie wprowadzane są na szeroką skalę przepisy GSR (General Safety Regulations), które mają na celu poprawę bezpieczeństwa drogowego. Nowe przepisy kładą szczególny nacisk na zwiększenie bezpieczeństwa niechronionych uczestników dróg oraz minimalizowanie skutków niewłaściwych decyzji i zachowań kierowców. W efekcie wprowadzane są dedykowane systemy, które w pojazdach ciężarowych mają zlikwidować na przykład martwe pole lub pokazać kierowcy obszar za naczepą. Wprowadzane są również rozwiązania dla pojazdów osobowych jak obligatoryjne rozpoznawanie znaków drogowych wyznaczających obowiązującą na danym obszarze prędkość. Dzięki nim kierowca przekraczający dozwoloną prędkość będzie o tym niezwłocznie poinformowany. Takie rozwiązania są jednak bardzo kosztowne i chociaż życie i zdrowie ludzkie są bezcenne, to pojawiają się opinie, że poprawę bezpieczeństwa można osiągnąć równie skutecznymi, a mniej kosztownymi, rozwiązaniami. Szczególną rolę powinna odegrać tu edukacja skierowana do wszystkich uczestników ruchu.

Czy branża motoryzacyjna poradzi sobie z COVID-em?
To, że kryzys spowodowany pandemią dotknął branżę motoryzacyjną, jest niezaprzeczalnym faktem i choć żaden rząd nie mówi o powrocie do lockdownu, z jakim mieliśmy do czynienia wiosną, to wprowadzane obecnie lokalne wyłączenia będą jeszcze ten stan pogłębiały i na pewno wpłyną na spadek sprzedaży nowych samochodów. Jeszcze niedawno w Europie szacowaliśmy spadek rejestracji o 20–30%, w zależności od kraju i segmentu pojazdów. Sytuacja, z jaką mamy obecnie do czynienia, wciąż jest niestabilna i przypomina jazdę rollercoasterem. Producenci motoryzacyjni podejmują wszelkie możliwe działania, aby zminimalizować zagrożenie. Reorganizowane są procesy produkcyjne; z inicjatywy i na koszt pracodawcy pracownicy przechodzą testy na COVID-19. Choć jednak nikt nie jest w stanie przewidzieć przyszłości, kluczowe jest pytanie: Czy, a właściwie jak bardzo, spadek optymizmu klientów spowoduje mniejszy popyt, zarówno wśród nabywców indywidualnych, jak i firm. Jeśli na to nałożymy restrykcyjne przepisy związane z obniżaniem emisji i kosztowne rozwiązania w obszarze GSR, które wymagają miliardowych nakładów, trudno uznać, że europejska branża motoryzacyjna ma przed sobą świetlaną przyszłość.