Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
GEOTAB

Rynek paliw w 2011 roku

Podsumowanie_rynku_paliw_otwarcieIntensywny rozwój budżetowych sieci stacji benzynowych, zrównanie się cen benzyn i oleju napędowego oraz mocny spadek sprzedaży paliw premium – te zjawiska, których wspólnym mianownikiem były rosnące ceny paliw, miały miejsce w Polsce w 2011 roku. Obecny rok, poza dalszym wzrostem cen na stacjach, może też przynieść poważne zmiany w sieci dystrybucji paliw w Polsce. Wzrost PKB polskiej gospodarki w zeszłym roku przekroczył 4%, co przełożyło się na wzrost popytu na paliwa transportowe o 3%. Nie był on jednak równomierny. Szybko rosnące ceny paliw nie powstrzymały dalszego wzrostu konsumpcji na oleje napędowe, ale wpłynęły na ograniczenie zużycia głównie benzyn przez polską gospodarkę.

Olej napędowy ciągnie konsumpcję

Łączna konsumpcja paliw ciekłych w Polsce z roku na rok rośnie. Jeszcze w 2006 roku polska gospodarka potrzebowała 20,9 mln m3 trzech podstawowych paliw (benzyny, oleju napędowego i LPG). W 2011 roku ich zużycie wyniosło już 25 mln m3. Aż 48% paliw silnikowych skonsumowały w zeszłym roku cztery województwa: mazowieckie (15%), śląskie (13%), wielkopolskie (10%) i dolnośląskie (10%). Wzrost konsumpcji paliw silnikowych w Polsce zawdzięczamy jedynie coraz większemu zainteresowaniu olejem napędowym, który jest traktowany jako motor napędowy polskiej gospodarki. W zeszłym roku zużyto go 15,8 mln m3, czyli o 8% więcej niż rok wcześniej. Było to również o 5,5 mln m3 więcej niż w 2006 r. Podsumowanie_rynku_paliw_wykres_01Od trzech lat wyraźnie spada popyt na benzynę. W 2009 roku zużyto 6,2 mln m3 tego paliwa, a przed rokiem było to już 5,3 mln m3 (-4,5% w porównaniu z 2010 r.). Popyt na to paliwo jest skorelowany z jego cenami, ponieważ to paliwo wykorzystują kierowcy głównie dla potrzeb prywatnych. Konsumpcja benzyn ustabilizuje się najprawdopodobniej na obecnym poziomie, choć jeszcze nie tak dawno prognozowano rokroczną sprzedaż ok. 6 mln m3 tego paliwa. W zeszłym roku spadła konsumpcja LPG, uważanego za substytut benzyn, o 3% w porównaniu z 2010 rokiem (do 3,9 mln m3). Jego cena była ponaddwukrotnie niższa niż benzyn, jednak również rosła, co mogło również zniechęcać do tankowania mniej zamożnych kierowców. Poza tym łagodna zima ograniczyła zużycie LPG w celach grzewczych.

Konsolidacja i optymalizacja

Najwięcej paliw sprzedały w Polsce w zeszłym roku krajowe koncerny – 73,5%. Udział operatorów niezależnych w tym segmencie wyniósł 14,6%. Z roku na rok rośnie udział rynkowy koncernów zagranicznych. Przed rokiem dostarczali oni 11,9% paliw a jeszcze w 2010 roku było to 10,8%. Od 2009 roku ponownie wzrasta liczba stacji paliw. Na koniec 2011 roku było ich 6764, czyli 9 więcej niż rok wcześniej. Nowe stacje powstają głównie przy nowo oddawanych do użytku drogach, głównie szybkiego ruchu. Pod koniec 2011 roku do krajowych koncernów paliwowych należało 2117 stacji paliw. Rok do roku zanotowały one przyrost o 79 obiektów i wzrost udziałów w rynku z 30,2 do 31,3%. Liderem rynku od lat jest PKN Orlen, który na koniec 2011 roku miał 1748 obiektów, z czego 490 pod budżetową marką Bliska. Koncern ten przechodzi restrukturyzację i optymalizację sieci sprzedaży, wygaszając jedne umowy patronackie ze stacjami nieefektywnymi i pozyskując równolegle nowe obiekty na zasadzie franszyzy lub też budując stacje od podstaw. Przed rokiem PKN Orlen zwiększył liczbę stacji netto o 34 obiekty, w tym o dwa przy autostradach. Na rozwój sieci postawiła Grupa Lotos, która zwiększyła liczbę stacji z 324 w 2010 roku do 369 rok później (z czego 3 przy drogach szybkiego ruchu). Głównie jednak są to obiekty nowej, budżetowej sieci stacji Optima. Rokrocznie zwiększają liczbę obiektów koncerny zagraniczne operujące na rynku polskim. W zeszłym roku posiadały one 1392 stacje (20,6%), czyli 41 więcej niż rok wcześniej. Głównym sposobem zwiększenia liczby stacji nadal jest franczyza. W zeszłym roku najbardziej zwiększyły liczbę stacji Statoil i BP– odpowiednio o 41 i 22 placówki. W pierwszym przypadku tak duży wzrost liczby stacji wynika z przejęcia przez Statoil sieci St1. Dla koncernów paliwowych niezwykle intratne są stacje benzynowe zlokalizowane przy autostradach generujące nawet dwukrotnie większe zyski niż obiekty w innych lokalizacjach (MOP-y sprzedają nawet 5 mln l paliwa rocznie, a inne stacje 2–4 mln l). Rynek ten rozwija się jednak bardzo wolno. W 2011 roku przybyło zaledwie osiem stacji przy autostradach, więc łącznie jest ich w Polsce 38. Obecnie 20 z nich należy do koncernu Orlen, 10 do Lotosu, 6 do Shella a dwie do BP. Z roku na rok zwiększa się liczba stacji przymarketowych, które stanowią już 2,3% wszystkich stacji na rynku (155 obiektów, czyli 9 więcej niż rok wcześniej). Liderem w tym segmencie jest Carrefour. Największe przetasowania w 2012 roku nastąpią w segmencie stacji niezależnych operatorów, których udział w rynku wynosi 45,6%. Łącznie w Polsce jest 2410 takich obiektów (rok wcześniej było ich 2658), nie licząc coraz prężniej się rozwijających niezależnych sieci. Jeszcze w 2010 roku były 562 obiekty funkcjonujące w takich sieciach (m.in. Moya, Huzar, Delfin), ale rok później ich liczba wzrosła do 690. Z roku na rok działanie w pojedynkę coraz bardziej ogranicza konkurencyjność małych stacji, zwłaszcza że klienci stają się coraz wybredniejsi i oczekują dodatkowych usług, które wymagałyby kosztownych modernizacji małych obiektów. Do tego obecne przepisy środowiskowe będą obowiązywać tylko do końca roku. Wymuszają one kosztowne modyfikacje obiektów, z którymi może nie dać sobie rady wiele stacji niezależnych. Coraz chętniej więc przyłączają się one do małych prywatnych sieci. Korzyści z konsolidacji dla niezależnych obiektów są wielorakie. Wspólna marka może budzić zaufanie i przyciągnąć nowych klientów. Ponadto sieci, z racji większych zakupów, łatwiej jest negocjować ceny z dostawcami paliwa, ale i dodatkowych usług i towarów. Do tego klientów mogą przyciągać własne programy lojalnościowe. Tym samym małe niezależne sieci mogą coraz skuteczniej konkurować z potentatami rynku.

Zarobek nie na paliwie

Stacje paliw z rozbudowanym portfelem usług dodatkowych, jeśli tylko są dobrze położone, nie muszą się martwić o duże obroty. To właśnie sprzedaż produktów niepaliwowych i obroty z roku na rok wzrastają najbardziej, stanowiąc dużą część dochodów tych obiektów. Niektóre stacje obrały zresztą taktykę oferowania paliw praktycznie z zerową marżą po to tylko, aby kierowcy chętniej tam tankowali, a przy okazji robili w sklepie dodatkowe zakupy przynoszące znaczne zyski. Jeszcze przed dwoma laty obroty w tym segmencie sprzedaży wzrosły o 7,2% rok do roku. W 2011 roku były one wyższe o 3,6% w stosunku do roku 2010.

Ceny paliw

Podsumowanie_rynku_paliw_wykres_02Trend wzrostowy cen paliw trwa nieprzerwanie od 2009 roku, a w ostatnim roku przybrał wyraźnie na sile, przekraczając kolejne granice psychologiczne. Średnie ceny detaliczne benzyny EU95 i oleju napędowego wzrosły w zeszłym roku przeciętnie o 57 gr/l (+13%) i 78 gr/l (+18%) w porównaniu z rokiem 2010, podczas gdy rok wcześniej ceny wzrosły odpowiednio o 42 gr i 61 gr w stosunku do roku 2009. Ceny oleju napędowego i benzyny mocno się wyrównały. Przed rokiem benzyna była droższa zaledwie o 7 groszy, a przypomnijmy, że jeszcze w 2009 roku średnia różnica ceny tych paliw wynosiła 47 gr. W tym roku po raz pierwszy średnia cena oleju napędowego przekroczyła ceną detaliczną benzyny EU95. Po dwóch miesiącach tego roku było to 16 gr na litrze. Z drugiej strony, z roku na rok wzrasta dysproporcja ceny litra benzyny i LPG. W 2008 roku różnica ta wynosiła 2,15 zł na litrze, a przed rokiem 2,52 zł. Przed rokiem wyraźny wzrost cen wynikał z nałożenia się na siebie dwóch czynników – rosnących notowań surowca i paliw gotowych oraz słabego złotego w stosunku do dolara. Szacuje się, że słaba złotówka w stosunku do dolara może powodować wzrost ceny litra benzyny o ok. 10 groszy.

Ceny zmieniają zachowania konsumentów

Do niedawna analitycy obserwowali wzrost zainteresowania wśród kierowców stacjami o szerokim zapleczu usług dodatkowych (kawiarni, sklepów czy myjni). Galopujący wzrost cen spowodował jednak wyhamowanie tego trendu i ponowne poszukiwanie stacji przede wszystkim tańszych. Widać to po rosnących wynikach sprzedaży, szczególnie w tanich sieciach przymarketowych. Po raz pierwszy też wyraźnie wyhamowała sprzedaż paliw premium, zwykle kilkanaście groszy droższych na litrze niż tradycyjne paliwa. Spadek popytu w przypadku benzyn wyniósł 20%, a oleju napędowego – 16%. Polscy kierowcy nie tylko szukają tańszych paliw i stacji, ale i – według badań TNS OBOP – około połowy z nich zamierza ograniczyć w ogóle prywatne jazdy samochodem. Globalnie konsumpcja nie powinna jednak spadać, ponieważ równolegle zwiększa się liczba pojazdów.

Składowe ceny paliwa

Dystrybutorzy paliw mają niewielki wpływ na ostateczną cenę z racji niewielkiej marży, której udział w cenie paliw jeszcze się zmniejszył. Po dwóch miesiącach tego roku przeciętna marża na sprzedaży litra benzyny wyniosła 8 gr (1,44% ceny paliwa) oraz 15 gr w przypadku litra oleju napędowego (2,62% ceny litra paliwa). Obecnie największe marże dystrybutorzy osiągają na LPG – 25 gr. Podsumowanie_rynku_paliw_wykres_03Od dłuższego czasu spada udział podatków w cenie detalicznej paliwa. Przed rokiem wyniósł on 52% w przypadku benzyny Pb95 i 45%, jeśli chodzi o olej napędowy. W 2010 roku podatki stanowiły odpowiednio 54% i 48% udziału w cenie tych paliw, a jeszcze rok wcześniej 58% i 49%. Spadki udziału podatków są wynikiem wzrostu ceny netto przetworzonego surowca. To właśnie on jest wyjątkowo podatny na to, co się dzieje na drugim krańcu globu, i dość szybko wpływa na nasze rachunki na stacjach benzynowych. Poza sytuacją na światowych rynkach surowcowych i finansowych, na cenę paliwa ma wpływ również polityka podatkowa państwa. Nasze kieszenie odczuły likwidację przez Ministerstwo Finansów ulgi biokomponentowej, co wpłynęło na podniesienie cen paliwa o ok. 5–7 gr za litr dla kierowców. Biokomponenty są droższe od paliw tradycyjnych, a ich sprzedaż wymaga subsydiowania. Dla producentów i importerów sporym wyzwaniem w 2011 roku było zrealizowanie narodowego celu wskaźnikowego, tj. osiągnięcia udziału biokomponentów w sprzedanym ogółem paliwie na poziomie 6,2% wg wartości opałowej. Aby to osiągnąć, do każdego sprzedawanego litra paliwa dodawano biokomponenty. Nie wystarczało to jednak do sprostania wymogom NCW, gdyż rząd nie dopuścił do sprzedaży paliwa B7 (olej napędowy z 7-proc. zawartością estrów), a tylko podwyższenie dopuszczalnej zawartości biokomponentów w paliwach dawało nadzieję na osiągnięcie NCW poprzez sprzedaż paliw normatywnych. W tej sytuacji, aby osiągnąć cel, koncerny były zmuszone do dodatkowej sprzedaży czystych estrów pod postacią paliwa B100. Według wstępnych danych, spółkom udało się zrealizować NCW, jednak kosztem sporych strat. Na tej działalności straciły około 400 mln zł.

Oleje smarowe

Lepszą sprzedaż przed rokiem zanotowali producenci i importerzy olejów smarowych, którzy dostarczyli w Polsce prawie 245 tys. ton produktów, czyli niemal 3% więcej niż rok wcześniej. Rynek tym samym odrobił straty spowodowane spowolnieniem gospodarczym lat 2008–2009 i osiągnął ponownie poziom równowagi i stabilizacji. W segmencie olejów dla motoryzacji (stanowiącym nieco ponad 50% rynku) podstawowymi produktami były oleje silnikowe, których dostarczono 103 tys. ton (4 tys. ton więcej niż w 2010). Tu trzon sprzedaży stanowiły oleje przeznaczone do samochodów osobowych (52 tys. t), do pojazdów ciężarowych (36 tys. t) oraz oleje silnikowe jednosezonowe (15 tys. t). Zauważalnie spada sprzedaż olejów mineralnych i jednosezonowych, a rośnie udział syntetycznych i semisyntetycznych. POPiHN szacuje, że w latach 2012–2013 rynek olejów początkowo będzie się zachowywał dość stabilnie, ale z upływem czasu zacznie stopniowo wykazywać niewielką tendencję wzrostową. Problemem numer jeden tego segmentu stała się szara strefa obrotu olejem, która stanowi wg szacunków ok. 7–10% rynku obrotu olejami samochodowymi w Polsce (wartość tego obrotu to ok. 800 mln zł rocznie). Na rozwój szarej strefy wpłynęło obłożenie podatkiem akcyzowym olejów smarowych w Polsce, podczas gdy w innych krajach Unii Europejskiej nie ma takich rozwiązań. Tym samym oleje są tam znacznie tańsze, co wykorzystują podmioty indywidualne (tzw. prywatny import) oraz podmioty prawne (tzw. import równoległy), sprowadzające oleje z zagranicy bez zapłaconej akcyzy. Firmy chcące działać zgodnie z prawem muszą się więc liczyć ze zmniejszeniem konkurencyjności, w porównaniu z podmiotami korzystającymi z olejów kupionych za granicą.

Rynek będzie się rozwijał

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego prognozuje w tym roku ok. 2-proc. wzrost rynku paliw w stosunku do roku ubiegłego, głównie za sprawą trwale rosnącego popytu na olej napędowy. Jego konsumpcja, mimo ciągłego wzrostu cen, w najbliższych latach będzie wzrastać z obecnego poziomu 15,8 mln m3 do ok. 18,1 mln m3 w 2015 roku. W przypadku pozostałych paliw konsumpcja paliw zostanie najprawdopodobniej na obecnym poziomie lub nawet zacznie spadać. Według POPiHN za trzy lata sprzedaż benzyn będzie podobna jak obecnie (5,3 mln m3). Ma za to dalej spadać konsumpcja LPG, mimo jego wysokiej opłacalności zastosowania w pojazdach, z obecnego poziomu 3,9 mln m3 do 3,6 mln m3 za trzy lata. Sytuacja ta może jednak nie mieć miejsca. Różnica cenowa między autogazem a benzyną i olejem napędowym nadal rośnie, oferta aut zasilanych LPG wzrasta, a zniesienie obowiązku tankowania takiego pojazdu przez pracownika stacji (podobnie jak to jest w całej Europie) może obniżyć jego ceny lub wyhamować wzrost ceny litra LPG. Mimo rozwoju nowych technologii napędowych paliwa ropopochodne mają stanowić ok. 80% paliw transportowych w Europie w 2030 roku. Konsumpcja paliw płynnych w Polsce nadal będzie wzrastać z obecnego poziomu 26 mln m3 do ok. 30 mln m3 w 2020 roku. Jeśli poziom konsumpcji można przewidzieć, to nieprzewidywalne są ceny paliw, bardzo wrażliwe na sytuację międzynarodową na rynkach wydobycia surowców. Wzrosty cen paliw w perspektywie następnych lat są jednak pewne (różna może być ich szybkość, zależnie od sytuacji międzynarodowej). Obecnie koszty te osiągnęły już poziom, który może w sposób trwały zmienić nawyki transportowe wielu kierowców i wpływać również na politykę zakupową pojazdów do flot. Firmy intensywniej niż do tej pory będą poszukiwać tańszych alternatyw transportowych

Przeczytaj również
Popularne