Czas premier 2D
Dziesiątkom samochodowych premier i motoryzacyjnym trendom na najbliższe lata – temu wszystkiemu, zamiast na żywo, mogliśmy się przyjrzeć na monitorach komputerów, ekranach smartfonów i w papierowych wydaniach gazet. Tak. Tegoroczna edycja Salonu Samochodowego w Genewie była dla nas wielką niespodzianką.
Rozwijająca się epidemia koronawirusa wpłynęła na decyzję władz szwajcarskich o odwołaniu dużych imprez masowych, w tym tegorocznej 90. edycji Salonu Samochodowego w Genewie. Nie wszystkie marki zrezygnowały z szykowanych debiutów. Część zdecydowała się na przeprowadzenie ich wyłącznie w livestreamingu, co jeszcze kilka lat temu byłoby nie do pomyślenia. Choć wielu dziennikarzy utyskiwało na odwołanie Salonu w Genewie, to nie zdawali oni sobie jeszcze sprawy z powagi sytuacji i zagrożenia, jakie ten wirus niesie. Obserwacja późniejszej liczby zachorowań w północnych Włoszech i Szwajcarii pozwala z całym przekonaniem powiedzieć, że to była słuszna decyzja. W połowie marca br. sytuacja w tym regionie była katastrofalna. I nawet nie chcemy sobie wyobrażać, jak wyglądałby rozwój epidemii koronawirusa po tak dużej jak genewska imprezie, przez którą z pewnością przewinęłoby się kilkaset tysięcy osób z całego świata.
Dalekosiężne konsekwencje
Jak się okazało, odwołanie Salonu w Genewie było dopiero początkiem prawdziwej lawiny, jaka nastąpiła chwilę później. Większość imprez motoryzacyjnych w Europie, ale nie tylko, które miały się odbyć w pierwszej połowie br., została odwołana. Odwołane zostały wszystkie zaplanowane prezentacje nowych modeli. Do tego parki prasowe wielu motoryzacyjnych marek zawiesiły użyczanie pojazdów dziennikarzom. To prawda, że są teraz ważniejsze problemy przed każdym z nas oraz europejską gospodarką, ale gwoli formalności należy powiedzieć, że niewielkie są szanse na to, że w ogóle zobaczymy premierowe modele samochodów w pierwszym półroczu. Jest to pod względem redakcyjnym szczególnie bolesne, gdyż ten rok dla branży motoryzacyjnej jest wręcz rewolucyjny pod względem przetasowań w gamie modelowej.
Hybrydyzacja i elektryfikacja trwa
W miesiącach wiosennych zwykle następował szczyt sprzedażowy nowych samochodów w Europie. W tym roku sprzedaż z pewnością będzie fatalna, a producenci już prognozują spadki przychodów liczone w miliardach euro. Do tego kolejne miliardy mogą pochłonąć kary, jakie wielu producentów będzie musiało zapłacić za nadmierną emisję CO2 wytwarzanych przez siebie samochodów. Pod koniec roku każdy producent będzie musiał się rozliczyć z osiągniętych poziomów średniej emisji pojazdów sprzedanych na terenie Unii. Gdy emisja CO2 będzie przekraczała 95 g/km, producent będzie musiał zapłacić karę w wysokości 95 euro za każdy gram ponad limit, dla każdego sprzedanego samochodu. Wywarło to silną presję na zmianę oferty silników, przetasowania w gamach modelowych, ograniczanie oferty, niekiedy drastyczne podnoszenie cen samochodów.
Rynek pojazdów elektrycznych (BEV) i hybryd plug-in (PHEV) dopiero zaczyna się rozkręcać. W 2019 roku dostarczono w Europie 350 tys. takich samochodów, co stanowiło zaledwie 2,3% wszystkich sprzedanych samochodów osobowych. Przed rokiem europejscy producenci oferowali niecałe 60 modeli BEV i PHEV, ale w tym roku miało być ich blisko 180. Ale to i tak za mało, aby wiele marek zmieściło się w limicie emisji CO2. Zatem pod koniec roku rzutem na taśmę wielu producentów, aby obniżyć wiszące nad nimi widmo wielomiliardowych kar, będzie prawdopodobnie skłonne do olbrzymich rabatów na pojazdy BEV i PHEV oraz silnej promocji pojazdów pod wynajem krótkoterminowy. Możliwe są też gigantyczne rejestracje własne nowych pojazdów. To oczywiście nie pozostanie obojętne dla wartości rezydualnych tych samochodów.
Większość zapowiadanych na ten rok nowości przedstawiliśmy w poprzednim numerze magazynu „Fleet”. Teraz przyszedł czas na kolejne istotne premierowe modele, o których jeszcze niedawno nie mieliśmy żadnych informacji. Przynajmniej dwa z nich mają duże szanse, by realnie odmienić ulice europejskich miast. Wskażecie które? Audi A3 Sportback
Czwarta generacja kompaktowego modelu Audi, czyli A3 Sportback, korzysta garściami z nowinek, jakie wprowadzono niedawno w modelach wyższych segmentów. Trzeba przyznać, że model czwartej generacji prezentuje się znakomicie – wyważone proporcje, sportowy styl, a przy tym optyczna lekkość to cechy, które przyciągną uwagę wielu potencjalnych nabywców. W porównaniu ze swoim poprzednikiem obecny model urósł o nieco ponad trzy centymetry. Ma teraz 4,34 m długości i 1,82 m szerokości (bez lusterek). Jego wysokość to 1,43 m, a rozstaw osi 2,64 m – te wymiary pozostały bez zmian. Innowacją są cyfrowe światła do jazdy dziennej znajdujące się w obrębie reflektorów diodowych Matrix LED. W kabinie w oczy rzucają się nowa dźwignia zmiany biegów, aluminiowe lub karbonowe panele ozdobne, efektowne wewnętrzne klamki drzwi oraz tablica rozdzielcza o wyglądzie czarnego panelu. W nowym Audi A3 Sportback po raz pierwszy zastosowano tapicerkę foteli wykonaną z przetworzonych butelek PET. W A3 standardowo montuje się 10,1-calowy monitor dotykowy umieszczony pośrodku tablicy rozdzielczej. System rozpoznaje wprowadzane ręcznie litery, daje akustyczny sygnał zwrotny i może być również obsługiwany za pomocą mowy naturalnej. W standardzie znajdziemy też cyfrowy zestaw wskaźników i zegarów obsługiwany z poziomu kierownicy. Wersja plus ma wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala, na którym można włączyć trzy różne jego widoki. Opcjonalne Audi connect w wybranych miastach obejmuje usługi car-to-X, pomagające znaleźć wolne miejsca parkingowe przy ulicy, a także – komunikując się z sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach – pozwalające kierowcy dostosować się do zielonej fali. W Europie nowe Audi A3 Sportback dostępne będzie w trzech wersjach silnikowych. 1.5 TFSI o mocy 150 KM oraz 2.0 TDI w wersji o mocy 116 KM lub w wersji o mocy 150 KM. Na początek wszystkie wersje silnikowe otrzymają napęd na przednią oś. Moc na koła przekazywana będzie za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni mechanicznej lub siedmiobiegowej skrzyni automatycznej S tronic. Na życzenie dostępne jest obniżone o 10 mm zawieszenie z adaptacyjną kontrolą tłumienia.
Citroën Ami
Citroën ma w swoim dorobku wiele śmiałych, jak na swoje czasy, modeli samochodów. Ale w ostatnich dekadach jakby tę wenę i przebojowość zatracił. Tym bardziej cieszy premierowy elektryczny Ami, który kusi niebanalną formą nadwozia i cenami. Ami (z fr. przyjaciel) miałby szansę odmienić krajobraz centrów wielu europejskich miast. Nowy pudełkowaty Citroën jest naprawdę mały, mierzy 241 cm długości, a więc 9 cm mniej niż najmniejszy Smart i 9 cm więcej niż mniej praktyczny model Twizy. Pojazd ma zaledwie 139 cm szerokości i 151 cm wysokości. W dwuosobowym wnętrzu panuje absolutny minimalizm. Nie ma np. ekranu multimedialnego na środkowej konsoli. Zamiast niego ma wystarczyć... nasz smartfon. Cena na rynku francuskim jak za pojazd elektryczny wydaje się niewiarygodnie niska – 6000 euro (ok. 25 800 zł). Tłumaczy ją np. fakt, że Ami nie jest klasycznym samochodem, a kwadrycyklem kołowym (popularny rodzaj pojazdów we Francji), który można prowadzić bez klasycznego prawa jazdy od wieku 16 lat. Ami rozpędza się maksymalnie do 45 km/h i potrafi przejechać na jednym ładowaniu ok. 70 km. Mały Citroën pozyskuje energię z baterii o pojemności 5,5 kWh umieszczonych pod podłogą. Francuzi od momentu debiutu proponują nie tylko zakup pojazdu, ale również opcję wynajmu. Wystarczy wpłacić depozyt w wysokości 2600 euro a następnie przez 48 miesięcy opłacać pojazd w kwocie 19,99 euro. Niska cena, znany brand oraz szeroka sieć serwisowa nowego Ami sprawia, że nadchodzą bardzo trudne czasy dla innych, mniejszych francuskich producentów kwadrycykli, jak np. Aixam, Microcar czy Chatenet.
Dacia Spring
Dacia Spring to nie tylko najmniejszy, ale również pierwszy elektryczny model rumuńskiej marki, który będzie produkowany masowo. W założeniu ma być jednym z najtańszych pojazdów bezemisyjnych dostępnych w Europie. Dacia Spring to na razie prototyp będący zapowiedzią pierwszego samochodu elektrycznego marki, ale należy się spodziewać, że w podobnej formie zobaczymy go na ulicach już w przyszłym roku. Spring jest spokrewniony technicznie z modelem Renault Kwid, pokazanym i produkowanym w Brazylii oraz Indiach od 2015 roku, i bliźniaczym elektrycznym Renault City K-ZE oferowanym na rynku chińskim. Kwid, i zapewne również Spring, wykorzystuje platformę CMF-A. Maluch Renault jest napędzany silnikami benzynowymi 0,8 l oraz 1-litrowym. Tych jednak w ofercie Dacii nie będzie. Spring to pięciodrzwiowy, czteroosobowy, elektryczny samochód segmentu A. Dacia wygląda jak mały SUV dzięki nakładkom na nadkolach, relingom dachowym, listwom na drzwiach, podwyższonemu prześwitowi oraz osłonom podwozia wbudowanym w przedni i tylny zderzak. Z przodu zastosowano w pełni LED-owe reflektory, podzielone na dwie części: linia pozioma u góry oraz cztery elementy wbudowane w zderzak. Z tyłu cztery światła, również w 100% z diodami LED, tworzą kształt podwójnej litery Y. Ich charakterystyczny układ zapowiada nową stylistykę przyszłych modeli Dacii. Rumuni nie udostępnili danych technicznych modelu Spring, więc podajemy dane bliźniaczego Renault City K-Ze. Model ma 373 cm długości, 158 cm szerokości (6 cm mniej niż Fiat Panda) oraz 151,5 cm wysokości. Prześwit miejskiego maluszka sięga 15 cm, a rozstaw osi to 242 cm. Waga też jest niewielka – zaledwie 921 kg. Elektryczny Renault City K-ZE jest napędzany przez silnik elektryczny o mocy 33 kW (125 Nm), który zasilany jest z baterii o pojemności 26,8 kWh. Dzięki nim zasięg wynosi ok. 200 km (270 km wg NEDC). Cena na rynku chińskim wynosi w przeliczeniu od 34 200 zł, a po dostosowaniu pojazdu do realiów i przepisów europejskich będzie z pewnością wyższa. Ale i tak należy się spodziewać, że będzie wynosić między 40 a 50 tys. zł, co jak na pojazd elektryczny będzie niezwykle atrakcyjną ofertą. Dacia nie ukrywa, że model ten będzie kierowała w dużej mierze do firm carsharingowych.
DS 9
DS 9 to limuzyna na miarę naszych czasów, w których silne znaczenie ma słowo optymalizacja. Model ten rzeczywiście może się wielu osobom podobać. Pamiętając, jak wyglądały legendarne francuskie limuzyny sprzed lat, oczekiwalibyśmy jednak więcej oryginalności i finezji. Model DS 9 zbudowano na bazie przedłużonego Peugeota 508 oferowanego na rynku chińskim. Za sprawą proporcji Peugeota 508 limuzyna DS prezentuje się nieźle (długość 493 cm, rozstaw osi sięga 290 cm), ale cały czas budzi w nas skojarzenie właśnie z popularną pięćsetósemką. Zmiany widzimy głównie w pasie przednim i tylnym nadwozia oraz w wykończeniu wnętrza, w tym deski rozdzielczej. Do napędu DS 9 stosowany jest układ hybrydowy plug-in hybrid znany z modelu 508, w którym silnik benzynowy 1,6 litra współpracuje z jednostką elektryczną. Razem dają one 225 KM mocy. W trybie zeroemisyjnym przejedziemy nim nawet 40–50 km. Pojawi się też wariant z napędem na cztery koła, z dodatkowym silnikiem elektrycznym napędzającym oś tylną. Razem silniki będą oferować moc 360 KM. Wejście do segmentu premium odbyło się więc dość niewielkim kosztem. Ma to uzasadnienie. Nawet najlepsze francuskie limuzyny, pomijając legendarne DS sprzed kilku dekad, sprzedawały się raczej słabo, a koszty ich produkcji rzadko kiedy się zwracały. Producentom chodziło o budowę wizerunku i pokazanie możliwości konstrukcyjnych firm. Czasy się zmieniły, dziś Francuzi nie muszą nikomu udowadniać, że jak chcą, to potrafią budować doskonałe samochody, ale twarda ręka Carlosa Tavaresa, prezesa PSA, nie pozwala na modelowe fanaberie i wdrażanie, z dużym prawdopodobieństwem, nieopłacalnych modeli. W przypadku DS 9 zyski mogą się pojawić. Niewielki wkład koncernu, wzięcie 90% elementów wprost z półek mogą sprawić, że nawet niewielki poziom produkcji może być dla koncernu opłacalny. A co jak co, prezes Grupy PSA nie raz już udowodnił, że potrafi liczyć, i robi to dobrze.
Fiat 500
Fiat 500 to jedna z najbardziej wyczekiwanych tegorocznych premier. Najpopularniejszy samochód miejski w Europie po trzynastu latach doczekał się następcy, który będzie oferowany wyłącznie w wersji elektrycznej. Wersje plug-in oraz spalinowe będą nadal produkowane, ale na bazie dotychczasowego modelu. Włosi tworząc nowy model nie eksperymentowali. Dotychczasowa pięćsetka sprzedaje się doskonale i jest ceniona, zwłaszcza przez płeć piękną, za przyjemne dla oka delikatne kształty. Patrząc z przymrużonymi oczami, nowość Fiata niewiele się od poprzednika różni. Forma nadwozia i kształty są bardzo zbliżone. Nowy model jest jednak znacząco większy: o 6 cm szerszy, o 6 cm dłuższy, a rozstaw osi został przedłużony o 2 cm. Wyjątkowo ciekawie poprowadzono reflektory, które nie są okrągłe, choć z daleka na takie wyglądają. Wszystko dzięki LED-owym paskom na masce pięćsetki nadającym z oddali owalny kształt przednim lampom. Z pojazdu zniknęło logo Fiat, a w jego miejsce pojawiło się logo „500”. Ten krok nie dziwi. Nie od dziś wiadomo, że Fiat 500 jest właściwie oddzielną marką Fiata, o zupełnie odmiennym postrzeganiu niż pozostałe modele. Z badań osób kupujących pięćsetki wynika, że są zainteresowani oni tylko tym modelem, zupełnie pomijając inne pojazdy w gamie włoskiej marki.
Nowość Fiata wyposażona jest w baterie o pojemności 42 kWh, które zapewniają nowej 500 zasięg do 320 km według cyklu WLTP. Aby zoptymalizować czas ładowania, nowa 500 może być ładowana mocą nawet 85 kW. Przy tej mocy wystarczy pięć minut, aby zgromadzić rezerwę energii wystarczającą na pokonanie 50 km. Po kolejnych 30 minutach mamy już naładowane 80% baterii.
Premierowa wersja nowej 500 jest dostępna z wallboxem pozwalającym na ładowanie o mocy 3 kW lub 7,4 kW. Nowa 500 oferuje trzy tryby jazdy: Normal, Range i Sherpa, które można wybrać w zależności od stylu jazdy. Silnik generuje moc 87 kW, zapewniając maksymalną prędkość 150 km/h, pojazd przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9 sekund, a od 0 do 50 km/h w 3,1 sekundy. Entuzjazm wobec małego Fiata studzi cena – od 37 500 euro.
Volkswagen ID.4
Model studyjny ID.Crozz trafi do produkcji seryjnej jako Volkswagen ID.4. Producent nie ujawnia na razie zbyt wielu informacji o swojej nowości, ale już wiadomo, że ma być to jeden z najważniejszych modeli dla marki w najbliższych latach. Elektryczny SUV, idąc śladami ID.3, jest drugim modelem opartym na nowej modułowej platformie podłogowej zaprojektowanej dla samochodów z napędem elektrycznym (MEB). Już teraz Volkswagen chwali się, że zasięg pojazdu będzie sięgał prawie 500 km na jednym ładowaniu. Początkowo ID.4 będzie oferowany z napędem na tylne koła. Wersja z elektrycznym napędem na cztery koła zadebiutuje w późniejszym terminie. Samochód obsługuje się głównie za pomocą dotykowych paneli i sterowania głosem. ID.4 będzie wytwarzany w Europie, Chinach i Stanach Zjednoczonych.
Szanowni Państwo,