Branża z perspektywami
Niezależnie od bieżącej sytuacji gospodarczej firmy zajmujące się produkcją, importem lub montażem stacji i punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce mają przed sobą tłuste lata. Większość planów rozbudowy sieci publicznych ładowarek imponuje rozmachem.
Wraz ze wzrostem sprzedaży pojazdów elektrycznych i hybrydowych PHEV oraz śmiałymi planami rozwoju tego rynku, pojawiło się w Polsce duże zapotrzebowanie na rozbudowę infrastruktury, która wykarmi je wszystkie elektronami.
Boom nastąpi
W maju zarejestrowanych było 11,1 tys. pojazdów elektrycznych i hybryd plug-in w Polsce, z czego 6,3 tys. to były samochody całkowicie elektryczne. Korzystały one z 1131 stacji ładowania, w tym 359 tzw. szybkich stacji ładowania DC, czyli o mocy co najmniej 50 kW. Łącznie punktów ładowania było 2067 (pamiętajmy, że na jednej stacji może być kilka punktów ładowania), co oznacza, że na jedną ładowarkę publiczną przypadało w Polsce pięć samochodów. To jeden z najlepszych wyników w Europie (średnia unijna to 8 pojazdów na punkt ładowania), tyle że w większości krajów zachodniej Europy wielokrotnie więcej jest ładowarek prywatnych. W Europie najbardziej popularne są dwa standardy złącz DC: CCS Combo, w które wyposażone są przede wszystkim pojazdy europejskie, oraz CHAdeMO – stosowane zazwyczaj w pojazdach japońskich. Pozostałe stacje to głównie obiekty oferujące ładowanie prądem trójfazowym o mocy od 3,5 do 7,4 kW lub rzadsze półszybkie, o mocy 22 kW. Oferują one uniwersalny standard złącza do ładowania prądem przemiennym (tzw. łącze Typu 2). W ciągu roku liczba ogólnodostępnych stacji ładowania wzrosła w Polsce o 69%, a prognozuje się, że do końca roku będzie ich cztery tysiące. A to nie koniec. Według prognoz PSPA liczba publicznych punktów ładowania w ciągu pięciu lat wzrośnie 40-krotnie.
Stymulantem rozwoju sieci ładowania miał być Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – FNT, dzięki któremu zainteresowani mogli liczyć na dofinansowanie dla budowy infrastruktury ładowania normalnej mocy w wysokości do 50% (25 500 zł na stację) oraz dofinansowanie dla budowy infrastruktury ładowania dużej mocy w wysokości do 50% (150 000 zł na stację). W obecnej sytuacji gospodarczej trudno uwierzyć, że dofinansowania w ogóle będą miały miejsce.
Realnym stymulantem rozwoju punktów i stacji ładowania będą unijne przepisy wprowadzające wymóg możliwości montażu takich obiektów w nowo budowanych lub poddawanych istotniejszym modernizacjom budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych. Każdy taka inwestycja realizowana od 2021 roku musi mieć zabezpieczenie możliwości instalacji infrastruktury ładowania na przynależnych miejscach postojowych.
Dotyczy więc to nie tylko osiedli mieszkaniowych, ale szpitali, szkół czy banków.
Według PSPA, przy uruchomieniu instrumentów wsparcia finansowego dla zakupu pojazdów elektrycznych, rynek mógłby się rozwinąć do poziomu 440 tys. szt. w 2025 roku. Biorąc pod uwagę, że średnio na terenie UE przypada osiem samochodów na 1 ogólnodostępny punkt ładowania, oznacza to konieczność budowy co najmniej 5500 ogólnodostępnych ładowarek (nie licząc przydomowych punktów ładowania) w ciągu pięciu lat. Z tej liczby ponad 8,2 tys. punktów powinno dać możliwość szybkiego ładowania DC, jeśli przyjmiemy ogólnoeuropejski podział punktów ładowania w proporcjach 85% AC do 15% DC. W bardziej realistycznej prognozie za pięć lat na drogach jeździłoby ok. 300 tys. pojazdów elektrycznych i plug-in, które wymagałyby 37 500 ogólnodostępnych punktów ładowania. Jeśli rynek wchłonąłby zaledwie 60 tys. takich pojazdów do 2025 roku to i tak potrzebowałyby one 7500 punktów ładowania na polskich ulicach.
Jest sześciu, a będzie siedmiu graczy
Obecnie realizowane są liczne projekty budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Na rynku możemy wyróżnić sześciu istotnych graczy. Największą sieć ma GreenWay, który zamierza posiadać docelowo 630 stacji, w tym 20 obiektów ultraszybkiego ładowania o mocy 350 kW, 300 stacji szybkiego ładowania o mocy 50 kW i powyżej oraz 310 stacji o mocy 22 kW. Duże inwestycje w tym względzie dokonywane są przez firmy energetyczne i koncerny paliwowe. Do 2022 roku PGE planuje otworzyć 1500 punktów ładowania. Spółka ta podpisała porozumienie z Volkswagen Group na budowę 300 punktów ładowania na terenie sieci dealerskiej marek Grupy do końca 2021 roku. Tauron oraz Innogy zamierzają otworzyć po 150 punktów ładowania jeszcze w tym roku. Lotos, Orlen i Energa w tym samym czasie postawią odpowiednio 50, 50 i 54 punkty. Jeszcze w tym roku punkty ładowania znajdą się przy wszystkich regionalnych biurach ZUS.
Z badania przeprowadzonego przez ING i EY wynika, że prawie 75% kierowców oczekuje, że ładowanie baterii będzie trwać maksymalnie 15 minut, czyli niewiele dłużej niż trwa tradycyjne tankowanie pojazdów spalinowych. To będzie realne na wybranych obiektach GreenWay oraz stacjach ładowania siódmego rynkowego gracza, który dołączy do peletonu w tym roku, czyli sieci Ionity. Spółka joint venture Ionity powstała we współpracy niemieckich producentów samochodów i Forda. Buduje ona sieć stacji szybkiego ładowania wzdłuż najważniejszych europejskich dróg. Punkty Ionity mają znajdować w odległości maksymalnie 120 km od siebie. Na każdej stacji znajduje się co najmniej sześć ładowarek o minimalnej mocy ładowania 150 kW, która z czasem będzie rozszerzana do 350 kW. Pierwsze 200 stacji, z 400 planowanych do końca 2020 roku, już działa. W Polsce docelowo otwartych będzie 12 stacji wzdłuż autostrad, w tym 10 na stacjach Shell. Sześć obiektów zostanie uruchomionych w tym roku.
Intensywnie rozwija się również segment ładowarek prywatnych i półprywatnych. Montaż tzw. wallboksów do ładowania pojazdów elektrycznych w domu ułatwiają importerzy pojazdów, którzy sami oferują usługę sprawdzenia możliwości podłączenia ładowarki w domu, oceniając, jakie rozwiązanie byłoby dla klienta najlepsze. Grupa Volkswagen za pośrednictwem należącej do niej firmy Elli rozpoczęła sprzedaż wallboksów ID. Charger umożliwiających e ładowanie aut elektrycznych i hybryd plug-in. Najtańsza wersja produktu dostępna jest w cenie 1729 złotych. Dzięki aplikacji będzie możliwe m.in. dalsze udostępnianie postawionych ładowarek innym podmiotom i pobieranie z tego tytułu opłat. Mazda z kolei proponuje pierwszym klientom zainteresowanym zakupem nowego modelu MX-30 montaż wallboksów polskiej marki gratis. Importerzy tworzą również własne sieci ładowania. Od lat swoje punkty rozwija Tesla. Od niedawna bezpłatny dostęp do ładowarek o mocy 11–22 kW oferuje dla swoich klientów Porsche w ramach sieci Porsche Destination Charging. Około 50 takich stacji otwieranych jest przy ekskluzywnych hotelach i restauracjach w Polsce. Takich inicjatyw będzie w najbliższym czasie z pewnością więcej.
Niedoceniane problemy
Na razie zasadniczym problemem użytkowników pojazdów elektrycznych jest konieczność posiadania oddzielnych kart dostępu do ładowarek dla wszystkich operatorów. Ale i ten problem importerzy uważają za przejściowy, starając się uruchamiać własne karty, które można obsługiwać u wielu operatorów. Klient dostawałby na koniec miesiąca zbiorczą fakturę za prąd. Taką usługę oferuje Audi, a wkrótce uruchomi ją np. Porsche.
Poważniejszym problemem, o którym niewiele się mówi, jest coraz bardziej prawdopodobne przeciążanie sieci energetycznej przez ładujące się samochody. Teoretyczne problemu nie ma, gdy spojrzymy na globalną produkcję energii elektrycznej w Polsce. W ub.r. wyprodukowano w kraju prawie 159 tys. GWh energii elektrycznej. Według szacunków milion samochodów elektrycznych potrzebowałby jedynie 4,3 tys. GWh rocznie, czyli zaledwie 2,7% energii wyprodukowanej w Polsce. Tyle tylko, że problemy zaczną pojawiać się regionalnie. Przy jednej stacji transformatorowej znajduje się zazwyczaj 150–200 domów. Wystarczy, że w pięciu z nich zamontujemy proste ładowarki o niewielkiej mocy 3,5 kW i zaczniemy jednocześnie ładować w nich samochody, to już pojawi się problem z dostępnością energii na poziomie wszystkich obiektów podpiętych do tej stacji. Firma zainteresowana np. postawieniem 5–7 punktów ładowania przy swoim biurze może liczyć się z tym, że będzie musiała mieć dla niej własną bardzo kosztowną transformatorownię. Przy większych inwestycjach konieczna jest ocena sieci energetycznej nie tylko na poziomie domu, ale także osiedla lub nawet miasta. Już teraz nie każde miasto na zachodzie Europy pozwala na montaż ładowarek o dużej mocy na swoim terenie.
Pojawią się ładowarki mobilne
Rozwój rynku aut elektrycznych sprawi, że pojawi się zapotrzebowanie na mobilne samochody serwisowe doładowujące pojazdy, którym zabraknie prądu. Amerykańska firma Lighting Systems oferuje mobilną stację ładowania prądem stałym pojazdów elektrycznych, którą oparto na bezemisyjnym furgonie Ford Transit 350HD. Mobilna ładowarka korzysta z baterii o pojemności 192 kWh i masie 1690 kg osadzonych w przestrzeni ładunkowej. Oferuje ona możliwość ładowania pojazdów elektrycznych na trasach przejazdu. Samochód może służyć jako pojazd serwisowy doładowujący rozładowane pojazdy elektryczne na drodze lub też być wykorzystany w miejscach, gdzie szybkie ładowanie prądem stałym jest niemożliwe z racji niewystarczającej wydolności infrastruktury w danym obszarze. Baterie tej stacji można ładować prądem mocy od 2 do 18 kW. Następnie pojazdy mogą być z niej ładowane prądem stałym DC o maksymalnej mocy 80 kW lub prądem przemiennym o mocy od 2 do 19,2 kW. Stację ładowania można oczywiście zamontować w dowolnym pojeździe dostawczym z odpowiednim DMC lub też w specjalnej przyczepie.
Lepiej nocą w domu
Szacuje się, że ok. 80% ładowań pojazdów elektrycznych będzie odbywać się w domu, które może być najbardziej ekonomiczną metodą ładowania pojazdów, szczególnie przy wykorzystaniu taryfy nocnej. Domowe ładowanie zazwyczaj oferuje moc od 2,3 do 7,4 kW. W zależności od pojemności akumulatorów i stopnia ich zużycia, typu pojazdu i stopnia rozładowania może to być od kilku do nawet kilkunastu godzin. W ich przypadku koszt przejechania 100 km wynosi kilka złotych. Na przykład Nissana Leaf, który zużywa 15 kWh/100 km, przy cenie 0,50 zł/kWh koszt przejechania 100 km wynosi 7,50 zł. W przypadku korzystania ze stacji publicznych koszt eksploatacji rośnie, przykładowe ceny za kWh wynoszą od 1,19 zł (z wykorzystaniem prądu przemiennego AC) do 2,29 zł (szybkie ładowanie prądem stałym DC). W przypadku tego ostatniego koszt przejechania 100 km to około 35 zł, czyli tyle co 6–7 litrów paliwa. Nawet to najdroższe ładowanie jest zatem dosyć konkurencyjne cenowo w porównaniu z kosztami przejazdu takiej odległości pojazdem spalinowym. Większość nowych pojazdów elektrycznych już oferuje poprzez aplikacje usługę dobierającą okres, w jakim będą ładowane, do najtańszych dostępnych taryf.
Szanowni Państwo,