Dłuższa eksploatacja samochodów jest eko
Z Adamem Karpińskim, Prezesem Zarządu Inter Cars Fleet Services, rozmawiamy o tym, jak pandemia dotknęła rynek serwisowy, czy auta elektryczne są na pewno ekologiczne i jaki wpływ mają chińskie kontenery na rynek flotowy w Polsce.
Tomasz Siwiński: Adamie, chyba dla takiej firmy jak ICFS trudno o lepszą koniunkturę niż obecna?
Adam Karpiński: Odpowiadając krótko – tak, to prawda. Takiego popytu na usługi warsztatów niezależnych i to zarówno ze strony klientów flotowych, jak i indywidualnych nie było od lat. Przyczyn jest wiele. Na pewno jedną z nich jest zmiana struktury wiekowej pojazdów, wynikająca z braku dostępności nowych samochodów i, co za tym idzie, wydłużaniem eksploatacji już posiadanych. Kolejnym powodem jest wzrost cen nowych samochodów. Wobec czego odtworzenie parku samochodowego, bazując na porównywalnych modelach takich samych segmentów, stało się znacznie droższe. Zmiana samochodu dwu-trzyletniego na nowy obecnie wydaje się bardzo nieracjonalna kosztowo.
ADAM KARPIŃSKIPrezes zarządu, Inter Cars Fleet Services Sp.z o.o.
W branży serwisowej pracuje od 25 lat, a w grupie Inter Cars S.A. od 18 lat, gdzie od podstaw budował unikalny program obsługi klientów flotowych, realizowany przez największego dystrybutora części motoryzacyjnych w tej części Europy, oparty o sieć warsztatów niezależnych. To rozwiązanie stało się realną alternatywą dla serwisowania aut w stacjach ASO i dało szansę wykorzystania możliwości, jakie przyniosło ze sobą GVO. Obecnie Adam prowadzi najbardziej doświadczony na rynku zespół, obsługujący ponad 100.000 samochodów, utrzymując od wielu lat pozycję zdecydowanego lidera rynku obsługi flot samochodowych
Rozmawialiśmy na początku pandemii, mówiłeś, że jako firma jesteście przygotowani na najgorsze. Czy to, co mamy obecnie, to właśnie to najgorsze?
My byliśmy przygotowani na dużo poważniejsze konsekwencje ekonomiczne w naszym obszarze. Dla niektórych branż pandemia stworzyła szanse na rozwój. Obroty grupy kapitałowej Inter Cars pokazują, że oferta naszej firmy na te trudne czasy była bardzo dobrze dopasowana. Okres ten pozwolił uwidocznić nasze wszystkie atuty. Z naszej perspektywy obecna sytuacja na rynku nie jest najgorsza, wręcz przeciwnie, bo wszystko wskazuje na to, że będzie to najlepszy dla nas rok. Natomiast nie możemy zapomnieć o skutkach pandemii, które w wielu aspektach są przerażające. Mówię tutaj nie tylko o aspekcie ekonomicznym, ale głównie społecznym. Pod tym względem skutki pandemii będą odczuwalne jeszcze bardzo długo.
Powiedziałeś kiedyś w rozmowie, że najbardziej ekologiczne jest użytkowanie zadbanych, starszych samochodów. Z czego to wynika?
Samochód w trakcie swojego technologicznego życia największy ślad węglowy generuje podczas produkcji. Więc skrócenie okresu życia produktu, jakim jest samochód, jest skrajnie nieekologiczne i to bez względu na to, o jakim rodzaju napędu mówimy. W przypadku samochodów elektrycznych nie wiemy jeszcze tak naprawdę, jak od strony śladu węglowego wygląda pełen cykl, od produkcji po recykling.
Przypomnę tylko, że jeszcze kilkanaście lat temu to diesel był uznawany za najbardziej ekologiczny rodzaj napędu, obecnie są to samochody elektryczne, a więc samochody, których utylizacja powinna nastąpić maksymalnie w dziesiątym roku eksploatacji. W związku z tym trudno powiedzieć, że jest to rozwiązanie bardzo ekologiczne. Przeprowadzono ostatnio badania na przykładzie spalinowego i elektrycznego modelu jednej z wiodących marek, z których wynika że ślad węglowy podczas produkcji jest zdecydowanie większy dla samochodu elektrycznego. Oczywiście na etapie eksploatacji to się wyrównuje, ale tutaj dochodzi kolejny czynnik, czyli jak wytwarzany jest prąd służący do ładowania. Wiemy, że w Polsce mamy do czynienia z prądem czarnym, a więc pozyskiwanym głównie z elektrowni węglowych.
Wracając do eksploatacji starszych samochodów, jeżeli są one zadbane, to w całym okresie życia produktu kosztują nas po prostu mniej, a więc są i ekonomiczne, i ekologiczne. Z analogiczną sytuacją mamy do czynienia na rynku odzieżowym. Widzimy, ile energii, przede wszystkim wody, potrzeba, żeby wyprodukować jedną bawełnianą koszulkę, dlatego duże firmy odzieżowe już poszukują alternatyw związanych z rynkiem odzieży używanej. Widać to doskonale na przykładzie najbogatszych europejskich społeczeństw, takich jak Dania, Szwecja czy Norwegia, gdzie samochody eksploatowane są bardzo długo. Tam użytkowanie samochodu przez trzy lata i jego odsprzedaż jest zarezerwowana tylko dla ludzi najbogatszych, a poza tym nie jest w dobrym tonie. Wystarczy spojrzeć na rynek szwajcarski, gdzie samochody mają dziesięć, piętnaście lat. Oczywiście są to samochody świetnie utrzymane w doskonałym stanie technicznym, ale nikt, nawet firmy, nie sprzedają samochodów po kilku latach eksploatacji. Z odwrotną sytuacją mieliśmy do czynienia w Polsce w ostatnich latach, kiedy czas użytkowania samochodów bardzo się skrócił, a w perspektywie długoterminowej nie było to na miarę naszych portfeli i obecna sytuacja to tak naprawdę nie anomalia, a powrót do normalności. Zarówno pod kątem ekonomii, ale też ekologii.
Znasz branżę flotową i serwisową. Czy na podstawie wieloletniego doświadczenia możesz stwierdzić, że istnieje jakiś wiek lub limit kilometrów optymalny dla samochodów używanych w firmie?
Jako takiego limitu czy okresu nie ma, ale są pewne zjawiska które obserwujemy z ciekawością i które nas zaskoczyły, np. naprawy silników. Przez ostatnie lata, od kiedy silnik stał się częścią zamienną, bardzo rozwinął się handel silnikami używanymi. Montaż używanego silnika nie był ekstrawagancją, a raczej regułą. Coraz mniej silników remontowano i naprawiano. Natomiast kiedy weszły silniki o niskiej pojemności okazało się, że ich jakość nie zawsze jest zadowalająca i wtedy zaczęliśmy remontować coraz więcej silników. Więc w kontekście tego, co mówiłem, a więc wydłużonej eksploatacji, może okazać się, że naprawa i remont silnika będzie rzeczą całkowicie normalną. Skoro więc wyremontujemy silnik, to po co sprzedawać samochód, skoro możemy użytkować go jeszcze przez jakiś okres i zamortyzować pieniądze, które zainwestowaliśmy. Siłą rzeczy trudno jest określić próg opłacalności użytkowania samochodów. Natomiast przekonanie, z którym mieliśmy do czynienia jeszcze kilka lat temu, że samochód w firmie powinien jeździć do 100 tysięcy kilometrów, to sytuacja dawno miniona. Wracając do analogii z koszulką, to trochę tak, jakbyśmy nowo kupioną koszulkę założyli tylko raz. Jeżeli więc ktoś do kwestii ekologii i finansów podejdzie odpowiedzialnie, to samochodów będzie używał długo. Oczywiście, jeżeli koszty utrzymania stają się już tak wysokie, że eksploatacja pojazdu staje się nieracjonalna, wtedy należy go sprzedać. Obecnie taki okres użytkowania to 200 tysięcy kilometrów i pięć lat. Te wartości nie są krytyczne dla bezpieczeństwa czy komfortu jazdy. Mogą być krytyczne dla pracowników, szczególnie przyzwyczajonych do nowych samochodów co dwa lata, ale to już jest kwestia budowy świadomości w danej firmie.
Do nowych samochodów nie ma półprzewodników, a jak wygląda sprawa z częściami nie na pierwszy montaż?
Najważniejszą kwestią jest zakłócenie łańcucha dostaw, z którym mieliśmy i mamy do czynienia przez pandemię, natomiast popyt na rynku części przeznaczonych na pierwszy montaż, mówiąc kolokwialnie, nie wyssie części z rynku aftermarketowego. Oczywiście problem z półprzewodnikami jest tym, o którym mówi się najwięcej, ale nie jedynym. Znacznie wzrosła cena stali i także pojawił się problem z jej dostępnością, jest problem z produkcją aluminium. Do tego dochodzi problem z logistyką i kosztami transportu. Np. w ciągu dwóch lat koszty transportu kontenera z Chin wzrosły siedmiokrotnie. W związku z tym przestał się opłacać import produktów wielkogabarytowych a niedrogich. Doskonale widać to na przykładzie chińskich opon, które niemal zniknęły z europejskiego rynku. Natomiast rolą takiej firmy jak nasza jest właściwe zabezpieczenie odpowiednio dużych stocków magazynowych. Można powiedzieć, że na razie jesteśmy dobrze przygotowani na te wszystkie zawirowania, także dzięki dywersyfikacji dostawców. My problemów z dostępnością części nie przewidujemy, ale na rynku mogą się pojawić okresowe braki niektórych elementów.
Inflacja jaka jest, każdy widzi, złoty słaby, paliwo drogie, a Chińczycy podnoszą ceny za kontenery. Czy to wszystko oznacza, że taniej w serwisach już było?
Tak. Na naszym rynku niewiele było ostatnio impulsów wpływających na wzrost cen usług. Był oczywiście impuls płacowy, ale nie był on bardzo istotny. Koszty utrzymania warsztatów także nie rosły. Natomiast to, co obserwujemy w ciągu kilkunastu miesięcy, to przede wszystkim ogromny wzrost cen energii elektrycznej i gazu. Ogromny koszt utylizacji odpadów, który ma znaczący wpływ na koszty funkcjonowania serwisów. Jeśli dołożymy do tego czekające nas zmiany podatkowe, należy założyć, że tanio już było i czeka nas nie tylko korekta inflacyjna, ale również podwyżka spowodowana wzrostem kosztów stałych, które są po stronie serwisów.
Z jednej strony Waszymi klientami są floty, ale też ASO, firmy CFM. Jednak niejako klientami są też warsztaty. Łatwo to pogodzić?
Wbrew pozorom można takiego rozwiązania szukać i my to robimy od dziewiętnastu lat. To jest ciągły proces. Klienci chcieliby płacić jak najmniej, a warsztaty zarabiać jak najwięcej i tutaj jest zupełnie zrozumiała sprzeczność. My funkcjonujemy w relacji z warsztatami w dwóch rolach, jako dostawca i jako partner. Jednocześnie pojedynczy warsztat nie jest w stanie funkcjonować, obsługując duże firmy, ponieważ poza naprawami pozostaje cały backoffice, czyli administracja, systemy informatyczne, infolinia. My to oferujemy, a tego właśnie oczekują klienci. Dostarczamy klientom ustandaryzowany warsztat z pełnym zapleczem backoffisowym, a serwisom uporządkowany strumień klientów, dzięki czemu mogą one planować swój biznes w dłuższej perspektywie. Oczywiście obecna sytuacja, a więc wzrost cen, jest momentem trudniejszym, ale to stały element biznesu i trzeba do tego podejść na spokojnie.
Samochody elektryczne są najlepsze na świecie; samochody elektryczne są największym złem motoryzacji. Samochody elektryczne są…
…jakimś kierunkiem rozwoju motoryzacji. Czy jest to kierunek słuszny i ostateczny, tego nie wiem. Przypomnę raz jeszcze silniki Diesla, które miały być remedium na wszystkie problemy. Dziś te same koncerny, które wtedy lansowały tę tezę, wydają się tego nie pamiętać, promując rozwiązania elektryczne. Jeśli tylko ludzie będą chcieli kupować auta elektryczne, a nie będą musieli, to będzie to przyszłość. Tak długo, jak użytkowników będzie się niejako zmuszać do ich kupna, to się nie sprawdzi. Pamiętajmy o tym, że nic nie zastąpi budowania świadomości wśród klientów. Koncepcja globalnego użytkowania samochodów elektrycznych obarczona jest wieloma wątpliwościami. Przykładem jest informacja z Toyoty, która stawia na wodór, argumentując, że – mimo iż Japonia to kraj zamożny – nie ma wystarczająco dużo prądu, aby całkowicie przesiąść się na samochody elektryczne. I to jest realny problem, a przypomnijmy, że myślimy w kategoriach wielkomiejskich, gdzie dostęp do infrastruktury jest łatwiejszy – a i tak nie komfortowy – nie mówiąc już o mniejszych miejscowościach.
Ten medal ma dwie strony, ponieważ pojawia się pytanie, czy wciąż będziemy podróżować tak dużo, jak dotychczas. Już obecna sytuacja pokazała, że aby się spotkać, nie trzeba się ruszać sprzed ekranu komputera. Może się zdarzyć tak, że długa podróż samochodem stanie się rozwiązaniem ekstrawaganckim. Osobiście jestem wielkim zwolennikiem samochodów hybrydowych plug-in. Kiedy potrzebujemy, mamy samochód elektryczny, ale nie tracimy funkcjonalności oferowanych przez auta spalinowe.
Szanowni Państwo,