Audi - Bardzo praktyczne kombi

Solidna limuzyna z nadwoziem kombi to podstawa rynku flotowego samochodów osobowych. Jeżeli ma dobre osiągi, to tylko lepiej. Dlatego zarządzający flotami powinni zwrócić baczną uwagę na modele Audi oznaczone symbolami RS.

Trzej główni niemieccy producenci samochodów segmentu premium (Audi, BMW i Mercedes) działają od lat w warunkach bezpośredniej konkurencji, której elementem jest walka o tytuł wytwórcy najszybszej limuzyny na rynku. Niektórzy twierdzą, że nie ma to dużego sensu, jednak w tym przypadku grają już chyba rolę osobiste ambicje szefów poszczególnych marek. W rezultacie BMW oferuje swe sedany i coupé serii M, Mercedes w szybkich sedanach wykorzystuje prestiż i techniczną doskonałość tuningowo-sportowej marki AMG, a Audi, posiłkując się swym oddziałem o nazwie Quattro GmbH, tworzy kolejne piekielnie szybkie kombi serii S i RS. Wszystkie te auta osiągami mogą już konkurować ze sportowymi supersamochodami typu Porsche, a nawet Ferrari. Historia Audi RS
Wspomniane marki istotnie różnią się filozofią techniczną owych szybkich limuzyn. BMW i Mercedes preferują tradycyjną szkołę, według której prawdziwie sportowe są tylko auta z tylnym napędem. W związku z tym łatwiej jest im zaszokować klienta osiągami, jednak dostępnymi tylko w idealnych warunkach drogowych (ostatnio Mercedes nieco się poddał, przedstawiając A-klasę AMG z dołączanym napędem tylnym do przedniego). Tymczasem Audi w swych modelach S/RS od początku wykorzystywało dominującą pozycję na rynku samochodów osobowych ze stałym napędem czterech kół oraz konsekwentnie dołączyło do tego obrazu wysoce praktyczną formę nadwozia – modele S/RS występują przede wszystkim, choć nie wyłącznie, z nadwoziami kombi.
Historia Audi z symbolem S rozpoczęła się w roku 1990, gdy przedstawiono Audi S2 coupé (technicznie kuzyna współczesnych mu Audi 80 i VW Passata) z ok. 220-konnym silnikiem R5 20V 2.2 turbo. Wersja RS2 Avant (kombi) z restylizowanym nadwoziem B3/B4 i jednostką napędową o mocy podwyższonej do ok. 310 KM pojawiła się w roku 1994. Ten samochód przygotowano korzystając z technicznej pomocy Porsche, a nadwozie kombi w gryząco niebieskim kolorze stało się wyróżnikiem klasycznego już dziś modelu.
Przez kolejne prawie 20 lat oferowano cały szereg modeli Audi S i Audi RS, przygotowanych przez oddział firmy o nazwie Quattro GmbH i wywodzących się z gamy Audi 80, Audi A6 i Audi A3 w nadwoziach różnego typu, a także Audi TT coupé i roadster. Jednak wersje najmocniejsze, czyli te z oznaczeniem RS, praktycznie zawsze dostępne są przede wszystkim z nadwoziem Avant, a wersja sedan lub kabriolet bywa tylko rodzajem dodatkowej opcji.
Najmocniejszym dotąd Audi RS był model RS6 z lat 2008–2010, wyposażony w silnik 5.0 V10 TFSI (turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem) o mocy maksymalnej ok. 580 KM. Obecnie w ofercie firmy znajduje się aż siedem modeli RS: RS Q3, TT RS, RS3 Sportback, RS4 Avant, RS5, RS6 Avant i najnowszy – RS7 Sportback. Mieliśmy okazję zapoznać się z RS4 Avant i RS6 Avant, które – jak się łatwo domyślić – wywodzą się od Audi A4 i Audi A6.

Dlaczego RS jest lepsze niż wersje S? Ponieważ są potężniejsze. Dlaczego RS6 jest lepsze niż RS4? Ponieważ jest potężniejsze.

Dwa razy RS
Audi RS4 Avant w swej najnowszej wersji to propozycja z połowy 2012 roku. Wyposażono ją w dobrze już znany wolnossący silnik FSI (z bezpośrednim wtryskiem benzyny) V8 32V o pojemności 4163 cm3. Wzmocniona wysokoobrotowa jednostka dostarcza 450 KM mocy maksymalnej przy 8250 obr./min i 430 NM momentu maksymalnego od 4000 do 6000 obr./min. Samochód nie jest lekki, masa własna wynosi 1870 kg, ale czas przyspieszania do 100 km/h to tylko 4,7 s, a prędkość maksymalna ograniczona jest do 250 km/h. Silnik współpracuje z siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną.
Najnowszy RS6 Avant pojawił się w ofercie w pierwszej połowie 2013 roku. Ta ekstremalnie usportowiona wersja luksusowo-rodzinnego A6 Avant wyposażona jest obecnie w silnik V8 32V z bezpośrednim wtryskiem benzyny, o nieco mniejszej niż w RS4 pojemności skokowej 3993 cm3, natomiast wyposażony w parę turbosprężarek typu twin scroll (dwukanałowych, ułatwiających uniknięcie tzw. turbodziury). Mamy tu do czynienia z przypadkiem specyficznego downsizingu – silnik poprzedniego RS6 miał przecież 10 cylindrów i pięć litrów, ale obecny ma podobną moc maksymalną (560 KM od 5700 do 6600 obr./min) i nieco większy moment (700 Nm od 1750 do 5500 obr./min). Nie oznacza to jednak mniejszych osiągów auta, a wręcz przeciwnie. Czas przyspieszania do 100 km/h wynosi 3,9 s, zaś prędkość maksymalna w nielimitowanej opcji Dynamic plus to 280 km/h (prędkość teoretyczna to 305 km/h). Dodajmy, że silnik V8 nowego RS6 wyposażony jest w znaną już z silników A8 funkcję COD – odłączania połowy cylindrów podczas jazdy z małym obciążeniem, co zmniejsza wtedy zużycie paliwa. W praktyce nie sposób wyczuć momentu przełączania trybu pracy jednostki, w czym pomaga zaawansowany system zawieszenia silnika na aktywnych elektromagnetycznych poduszkach, które w razie potrzeby tworzą odpowiednie przeciwdrgania likwidujące potencjalnie niekomfortowe zachowanie zespołu napędowego. Skrzynia biegów RS6 to ośmiobiegowy, ale bardzo szybki klasyczny automat Tiptronic ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Ósmy bieg z tzw. długim przełożeniem ma wspierać ekonomiczną jazdę autostradową. Producent podaje, że nowy RS6, wyposażony w system start-stop i inne oszczędzające rozwiązania, zgodnie z europejskim cyklem pomiarowym zużywa 9,8 l benzyny na 100 km, co jest wartością niższą o 30% od poprzedniego modelu. Jednak znalezienie kogoś, kto jechałby nim tak ślamazarnie, wydaje się trudne.
Układ napędowy realizuje oczywiście stały napęd czterech kół z centralnym, mechanicznym, samoblokującym mechanizmem różnicowym (z oddzielną chłodnicą). Mechanizm ten, stosowany zresztą także w RS4, samodzielnie (bez udziału elektroniki) rozdziela moment napędowy na oś przednią i tylną, w zależności od warunków. Opcjonalny jest tzw. sportowy tylny mechanizm różnicowy, który dobiera w zależności od sytuacji moment napędowy lewego i prawego tylnego koła. Jest to funkcja tzw. torque vectoringu, czyli poprawy prowadzenia auta przez zmianę sił napędowych poszczególnych kół.

Nowy RS 6, choć zewnętrznie niewiele różni się od standardowego modelu, zawiera szereg ważnych technicznych udoskonaleń. Po pierwsze, ma on całkiem inne nadwozie, nie tylko nieco poszerzone, ale wykonane ze stali wysokiej wytrzymałości i w 20% z aluminium. Jest ono o 100 kg lżejsze od poprzedniego, ponadto korzystnie dla prowadzenia auta zmienia jego wyważenie. Zwrócono też uwagę na drobne detale stylistyczne oraz na dopracowanie aerodynamiki, także w części podwoziowej.
W pełni niezależne, wielodrążkowe zawieszenie może być wyposażone w adaptacyjne resorowanie pneumatyczne lub w bardziej sportowe stalowe sprężyny, skojarzone w aktywnie regulowanymi amortyzatorami (Dynamic Ride Control). W tym przypadku system połączony krzyżowo przewodami hydraulicznymi przeciwdziała pochylaniu się nadwozia na zakrętach. Opcjonalnie samochód wyposażony jest w aktywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu oraz, oczywiście, o zmiennym wspomaganiu. Wreszcie hamulce – w wersji standardowej stosowane są stalowe tarcze wentylowane o profilowanej średnicy, z przodu z sześciotłoczkowymi zaciskami. Opcjonalnie dostępne są lekkie i wytrzymałe tarcze ceramiczne (podobna opcja dostępna jest w RS4, dla hamulców przedniej osi).

Kiedy w środowisku kolegów, przedstawicieli klasy średniej, wybieramy sobie po trzy samochody marzeń, zawsze pojawiają się propozycje dwóch supersamochodów i jednego rozsądnego kombi. Kiedy ograniczamy marzenia do jednego auta, odpowiedź jest tylko jedna – RS6.

Który RS dla prezesa?
O wyposażeniu bezpieczeństwa i komfortu Audi RS 6 nie będziemy się rozwodzić, standardowo i w opcji dostępne jest wszystko, co oferuje jakikolwiek luksusowy model Audi, włącznie np. z zaawansowanym systemem audio Bang-Olufsen, wyborem dwu- lub trzymiejscowej tylnej kanapy czy wyświetlaczem przeziernym (head-up) tablicy przyrządów. Co jednak istotne – oba samochody mimo tak bardzo sportowego charakteru nic nie tracą ze swej rodzinnej, a może nawet użytkowej funkcjonalności. Pojemność bagażnika w RS4 wynosi 490–1430 l, a w RS6 560–1680 l.
Równie trudno coś odkrywczego powiedzieć o wrażeniach z jazdy. Oba samochody poruszają się naprawdę bardzo szybko, a przy tym nieprawdopodobnie stabilnie. Ich konfiguracja pozwala zaskakująco łatwo wykorzystać potężne moce silników, bez obaw o dramatyczne poślizgi, walkę o utrzymanie się na drodze itp. Niezelektronizowany napęd Quattro po prostu robi swoje, przy czym rozsądnie twarde zawieszenie i niskoprofilowe ogumienie nie skutkują nieprzyjemnym brakiem komfortu.
Oczywiście, rodzi się problem – rzeczywiste wykorzystanie osiągów obu aut jest w normalnym ruchu praktycznie niemożliwe. Już kilkusekundowe wciśnięcie gazu do oporu powoduje, że jedziemy zbyt szybko, nie tylko ze względu na przepisy, lecz przede wszystkim ze względu na zdrowy rozsądek. Z drugiej strony, prawego pedału można używać w miarę delikatnie, a nadwyżka mocy zawsze przyda się, np. do zaskakująco (innych użytkowników drogi) sprawnego wyprzedzania.
Czy zatem Audi Avant z symbolem RS są autami bez wad? Do pewnego stopnia tak, choć istnieje jedna niedogodność. Co prawda producent podaje rozsądnie niskie znormalizowane zużycia paliwa, rzeczywistość jest jednak nieubłagana. Nawet nieco tylko żwawa (naprawdę nie ekstremalnie) jazda skutkuje odczytem zbliżającym się do 20 l/100 km. W końcu masa startowa obu aut bliska jest dwóch ton, a system Quattro też pożera nieco paliwa. Oczywiście, można jechać delikatnie i powolutku, ale czy w takim razie w ogóle wybór Audi RS będzie miał sens? Zatem jeżeli godzimy się na owe kilkanaście l/100 km, to niestety musimy zgodzić się też na tankowanie co ok. 300 kilometrów. Oczywiście, rozumiemy, mnóstwo mechanizmów nie pozwoliło na skonstruowanie większych zbiorników paliwa, jednak niewygoda jest niewygodą.
Skoro mowa o pieniądzach, sprawdźmy, ile nas owe prawie idealne samochody będą kosztować. Podstawowa cena RS4 Avant wynosi 365 000 zł, a RS6 Avant 499 000 zł. Samochody są naprawdę dobrze wyposażone i można by na tym poprzestać, ale aby poczuć pełnię doskonałości, trzeba zamówić pakiet RS Dynamic (sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi, zawieszenie sportowe, reflektory LED, dynamiczny układ kierowniczy), nagłośnienie Bang&Olufsen i jeszcze kilka drobiazgów. Natomiast jeżeli nie planujemy częstych wizyt na torze wyścigowym, zupełnie spokojnie możemy zrezygnować z ceramicznych hamulców. W normalnym ruchu po prostu ich nie wykorzystamy.
W sumie dla pełnej satysfakcji do RS6 trzeba będzie dorzucić ponad 100 000 zł, do RS4 nieco mniej. Jeżeli księgowy firmy się na to godzi, pozostaje wybrać – który RS jest lepszy. Audi RS6 Avant bez wątpienia będzie bardziej prestiżowy, jednak po naszym jednodniowym teście bardziej spodobał się nam RS4 Avant. Co prawda nie jest tak diabelnie szybki, ale osiągów i tak wystarczy, a w praktycznym użytkowaniu wydaje się jakby zwinniejszy. A przecież jedyne, co się liczy, to czysta przyjemność z jazdy.