Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
Trends

Wygrać z duchem

Motyw przewodni każdej prezentacji modelu z segmentu C – czy będzie lepszy od Golfa? Te porównania w Polsce są irracjonalne, bo Volkswagen ma u nas status bożka. Ja zadałbym inne pytanie, czy obecny Focus jest lepszy od, pokazanego 20 lat temu, Focusa pierwszej generacji?

Wszyscy dziennikarze rzucili się na mocniejsze wersje benzynowe z ośmiobiegowymi automatami. 1.5 litra, trzy cylindry i 182 KM. Nie to, że się nie przejechaliśmy, bo drugiego dnia rano udało się, co prawda ze skrzynią manualną, zrobić 100 km takim samochodem w wersji ST Line. O tym jednak słówko później. My wybraliśmy sobie skromną, jakże flotową wersję z litrowym silnikiem, także trzema cylindrami i 125-konnym silnikiem.

Rozsądne ceny

Cena modelu, którym jeździliśmy, znajduje się w tabelce, podobnie jak wersji podstawowej, ale zerknijmy w cenniki. Za kombi zapłacimy cztery tysiące złotych więcej, za ośmiobiegowy automat 10 tysięcy więcej. Rewelacyjny, ale czy aż tak? Jeżeli już, to tylko z 182-konnym silnikiem. Dopłata za jednostkę wysokoprężną to mniej więcej dziewięć tysięcy zł. Nie można generalizować, ale do przeciętnej firmy wybralibyśmy model z silnikiem benzynowym 1.5 o mocy 150 KM i manualną skrzynią biegów, w wersji wyposażenia Titanium i z nadwoziem kombi. Daje nam to 86 tysięcy brutto, a więc całkiem rozsądnie.

Jak to zazwyczaj ma miejsce w Fordzie, niegłupio są też skonstruowane opcje pakietowe. Mamy pakiet technologiczny, parkingowy, kilka wizualnych, zimowy, komfortowy czy rodzinny. W efekcie, jeżeli – chyba tylko jako benefit – zażyczymy sobie osiemnastocalowych felg, przeziernego wyświetlacza, wersji ST Line i skórzanej tapicerki, możemy zbliżyć się do granicy 115 tysięcy złotych. Naszym zdaniem, to wciąż poprawna cena.

W ofercie będzie także po raz pierwszy, oparta na kombi wersja Active, z nakładkami na błotniki i podwyższonym zawieszeniem. Natomiast jest już dostępna wersja Vignale, niespecjalnie droższa, bo oscylująca koło 110 tysięcy, zależnie od silnika. Spodziewamy się jednak, że niewiele firm zdecyduje się na ten właśnie model.

Widać, że w 1998 roku księgowego, i to praktykanta, wpuszczono do sali projektowej na ostatnie 20 minut i to bez prawa głosu. W przypadku obecnego Focusa to księgowy – może ten sam – uchylił drzwi projektantom i inżynierom. Jest dobrze, a nawet bardzo dobrze – ale nie przełomowo.

12 słoni

Tyle – chociaż nie doprecyzowano czy indyjskich, czy afrykańskich – ile waży dwanaście najcięższych zwierząt lądowych, zużyto gliny na zaprojektowanie modeli nowego Focusa. To taka ciekawostka, a jednocześnie wyzwanie dla managera, aby tym argumentem przekonał szefa do zakupu Focusów. Czemu o tym piszę? Ponieważ widać, że inżynierowie bardzo się przyłożyli. Pomijam nawet różne wersje przedniego zderzaka, świateł czy rozwiązań zawieszenia (belka w słabszych i wielowahacz w mocniejszych). Najważniejsze, to miejsce w kabinie. W bagażniku, proszę bardzo, za tylną kanapą, a także nad głową wciąż sporo przestrzeni. Z przodu to jest dopiero komfort. Deskę rozdzielczą przesunięto maksymalnie ku przodowi, skrócono siedziska foteli i dzięki temu kierowca ma naprawdę dużo przestrzeni. Dawno nie siedziałem w nowym samochodzie, który nie przytłaczałby kierowcy tak jak Focus. Do tego naprawdę dobra widoczność.

Następny bardzo ważny element, o którym także wspomniano na konferencji, to wyciągnięcie wszystkich funkcji, z których korzysta się najczęściej, na deskę rozdzielczą w formie analogowych pokręteł i przycisków. Jest też ekran dotykowy, ale nikt nie przekona mnie, że zmiana temperatury czy stacji radiowej jest tak samo poręczna z menu komputera jak za pomocą klasycznego pokrętła.
Dosyć gadania, czas na jazdę.

Wąsko

Obiecałem słówko o wrażeniach z jazdy modelem 182-konnym. Rewelacyjne trzymanie i czucie drogi, doskonała charakterystyka pracy silnika doprawiona subtelnym dźwiękiem. Autu nie brakuje dynamiki, a po chwilowym przyzwyczajeniu się do pracy wspomagania, które działa odrobinę zbyt lekko, można szukać granic przyczepności. Zawieszeniowo to bardzo, ale to bardzo dobry samochód, który bije na głowę konkurencję. Tylko przy tej wersji chyba można pomyśleć o automacie, ponieważ skok lewarka jest długi, a sam wybierak niezbyt precyzyjny. Na górzystych trasach wokół Nicei częste zmiany przełożeń miały naprawdę duże znaczenie. Jest też przycisk do zmiany trybów jazdy: Normal, ECO i Sport, ale w zupełności wystarczy opcja Normal.

Dosyć tego dobrego, wsiadamy do wersji, która, jak pisałem wcześniej, ostała się na parkingu lotniskowym. 125 KM na wąskich górskich trasach oferowała pełnię mocy w wąskim zakresie obrotów, że pozwolę sobie na taką krotochwilną zabawę słowem. Silnik jest świetny, tylko nie wiem, czy nie ma za dużo wyłączeń. Nie jest specjalnie elastyczny, odrobinę za słaby podczas wspinania (trzeba było często jechać na pierwszym biegu) i zjazdów (nie ma opcji hamowania silnikiem), niezbyt oszczędny podczas jazdy autostradowej. Brzmi za to rewelacyjnie. Tak, wiem, że to litr i trzy cylindry.

Nawet z belką w tylnym zawieszeniu, prowadzi się pewnie. Nawigacja działa naprawdę dobrze, ciekawe, jak spisze się w kraju, natomiast jej ekran mógłby być nachylony w stronę kierowcy.

Jeżeli chodzi o to, co byśmy polecili, to jednak wersja 1.5 o mocy 150 KM. Jakkolwiek to nie zabrzmi, Nowy Focus nie jest tak dobry jak pierwszy, ale niewiele mu brakuje.

Kto testował: Tomasz Siwiński

Co: Ford Focus

Gdzie: Nicea

Kiedy: 4.07.2018

Ile: 340 km

Doskonałe zawieszenie, ilość miejsca w kabinie, funkcjonalność, nawigacja.

Nieporęczne umiejscowienie przycisku Start-Stop, zbyt miękkie fotele ze zbyt krótkimi siedziskami.

Przeczytaj również
Popularne