Warto było czekać

Przemysław Dobrosławski

07 grudnia 2020

Pójście własną drogą nie zawsze oznacza zabrnięcie w ślepą uliczkę. Mazda nie raz już udowadniała, że doskonale wie, co robi, obierając własny kierunek na przekór wszystkim. MX-30 jest tego przykładem.

Mazda przyzwyczaiła nas do powściągliwości we wdrażaniu motoryzacyjnych nowinek oraz do chodzenia własnymi ścieżkami. Skutecznie opierała się wprowadzaniu małych, wysilonych jednostek turbodoładowanych pod maski, nadal rozwija technologię Wankla i tworzy unikalne silniki, np. jednostki benzynowe z zapłonem samoczynnym. Zwykle też rozwiązania wprowadzane przez tę markę są w momencie debiutu dopracowane od początku do końca, bez problemów okresu dziecięcego. Tę własną drogę widzimy również w debiutującym modelu Mazda MX-30.

Długa maska, wyraziste detale, krótki tylny zwis jak w rasowym coupé – Mazda MX-30 nie wygląda jak zwykły samochód elektryczny. I chwała jej za to!

Nietuzinkowy styl

MX-30 jest jeżdżącym dowodem na to, że warto było czekać. To jeden z pierwszych elektryków marek popularnych, który jest jakiś. Długa maska, wyraziste kształty i mocno przesunięta do tyłu kabina przywodzi na myśl eleganckie crossovery coupe. Dzięki wąskiej osłonie chłodnicy i charakterystycznym reflektorom elektryk Mazdy jest spójny stylistycznie z innymi modelami tej marki. Daleko więc Maździe do stereotypowego obrazu nijakich, wyoblonych pojazdów elektrycznych. Dzięki długości prawie 4,4 m należy ją kwalifikować do segmentu aut kompaktowych, podobnie jak Nissana Leaf lub Volkswagena ID.3. Charakteru i lekkości dodaje Maździe trójbarwne malowanie oferowane nawet w podstawowej wersji. W dolnej części dominują czarne tworzywa, a słupki polakierowano eleganckim szarym lakierem. Mimo że nadwozie przypomina modele 3-drzwiowe, to w istocie MX-30 jest modelem 5-drzwiowym. Druga para mniejszych drzwi otwierana jest w kierunku przeciwnym niż drzwi przednie. Ułatwia to zajęcie miejsca na tylnej kanapie. Podobne rozwiązanie znajdziemy nie tylko w BMW i3 oraz Fiacie 500 3+1, ale też w Maździe RX-8 z 2001 roku. Trzeba jednak pamiętać o istotnym minusie tego rozwiązania. Tylne drzwi nie dadzą się otworzyć, jeśli nie są otwarte te przednie. Podobnie w drugą stronę – nie zamkniemy tych przednich, jeśli są otwarte tylne.

Smacznie i solidnie

We wnętrzu jest nie mniej ciekawie. Wyróżnikiem samochodu są wysokiej jakości, dobrane ze smakiem materiały – bardziej typowe dla modeli premium. Oprócz skóry i wysokiej jakości tworzyw, z których część pochodzi częściowo z recyklingu, znajdziemy tu elementy wyściełane filcem oraz korkiem. To oczywiste nawiązanie do historii, bo właśnie 100 lat temu Mazda zaczynała swoją działalność od wytwarzania przedmiotów z korka.

Teraz prędko zainstalujmy wielkie ekrany tu i ówdzie, skomplikujmy obsługę, zanim dotrze do nas, że to bez sensu. Tak pomyślało wielu innych producentów samochodów, zakładając, że im większe zamontują tablety, tym kierowcy uznają ich samochód za bardziej nowoczesny. W tym czasie inżynierowie Mazdy ze stoickim spokojem zadali pytanie: po co? I zastosowali w kabinie uspokajająco konwencjonalne rozwiązania, które w praktyce sprawują się znacznie lepiej.

Producent nie zdecydował się na epatowanie tu i ówdzie wielkimi ekranami, które miałyby podkreślić ultranowoczesność samochodu. Obsługa jest zadziwiająco klasyczna i zadowoli kierowców przyzwyczajonych do tradycyjnych, ergonomicznych rozwiązań, jakie znamy z innych modeli Mazdy. Pewnym smaczkiem stylistycznym jest kształt konsoli środkowej, unoszącej się z deski rozdzielczej między fotele. Pasażerowie mają do dyspozycji 8,8-calowy ekran na desce rozdzielczej sterowany z użyciem obracanego kontrolera i przycisków na konsoli między fotelami. Jego dużym atutem jest szybkość działania i doskonała rozdzielczość, dzięki czemu mimo względnie niewielkiej przekątnej pokazuje on bardzo czytelny obraz nawigacji i kamery cofania. Panel klimatyzacji obsługujemy przez niżej osadzony ekran o przekątnej 7 cali, ale producent nie zrezygnował z fizycznych przycisków usprawniających jej obsługę. Podczas jazdy docenimy wygodę foteli oraz ich dobre wyprofilowanie.

Większym minusem jest ograniczona przestrzeń dla pasażerów w drugim rzędzie. Poza tym kształt tyłu nadwozia i tylne słupki mocno ograniczają widoczność do tyłu po skosach. Na szczęście, z pomocą przychodzi seryjna kamera cofania oraz zestaw kamer 360 stopni.

Na przekór

Japończycy świadomie postanowili nie brać udziału w wyścigu na jak najpojemniejsze akumulatory trakcyjne instalowane w podwoziach aut elektrycznych. Model MX-30 wyposażono w zestaw o pojemności 35,5 kWh i masie nieco pow. 300 kg, dostarczony przez firmę Panasonic. Dzięki nim możemy osiągnąć zasięg do ok. 200 km, jednak bardziej dynamiczna jazda ograniczy go o kolejne 30–40 km. Trzeba pamiętać, że z wiekiem wydajność baterii będzie powoli, ale jednak, spadać. Dla przewidywanego kręgu odbiorców, czyli mieszkańców miast i przedmieść, zasięg powinien być wystarczający. Według Mazdy przeciętny Europejczyk pokonuje samochodem ok. 48 km dziennie. Wykorzystanie Mazdy w dalszych podróżach może być mordęgą w warunkach polskich, choć w krajach z rozbudowaną siecią ładowarek, np. Holandii czy Wielkiej Brytanii, dalsze podróże nie stanowią wielkiego problemu.

Mazda MX-30 oferuje naprawdę dużo, w dodatku po konkurencyjnych jak na samochody elektryczne cenach. Ale odbywa się to kosztem ograniczonego zasięgu. Dla wielu kierowców nie musi to być problemem.

Duże zestawy akumulatorów trakcyjnych stosowane przez większość innych producentów, poza zaletami w postaci wydłużenia zasięgu i rzadszego ładowania, mają kilka istotnych wad, które wypunktowali inżynierowie Mazdy. Po pierwsze, wyraźnie podnoszą one cenę produktu. Obecnie cennik Mazdy jest zbliżony do cen, jakie oferują miejskie samochody elektryczne segmentu B – mniej ciekawe pod względem konstrukcyjnym, gorzej wyposażone oraz nieoferujące tyle przyjemności z jazdy. Po drugie, mniejsza masa ma dobroczynny wpływ na prowadzenie pojazdu. Masa własna wynosi 1645 kg, czyli 214 kg mniej niż w 15 cm krótszym ID.3, wyposażonym w dwukrotnie pojemniejszy zestaw akumulatorów. Mazda prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie, a jednocześnie oferuje wysoki komfort tłumienia nierówności. W innych modelach, ze znacznie cięższymi akumulatorami, konstruktorzy muszą już utwardzać nastawy zawieszeń, aby jako tako pojazdy trzymały się drogi, co negatywnie wpływa na komfort jazdy. Częstym problemem w tych modelach staje się wypływanie przodu w szybciej pokonywanych zakrętach. Elektryczna Mazda jest na ich tle perfekcyjnie wyważona i w użytku miejskim bardzo zwinna. Mniejszy zestaw akumulatorów nie wymaga tak długiego czasu ładowania. Wystarczy 31 minut, aby naładować pojazd od 20% do 80% na szybkiej ładowarce DC 50 kW. Używając prostej ładowarki 3,7 kW, trwa to już nieco ponad 10 godzin. W szerszym kontekście, Mazda MX-30 oferuje znacznie niższy ślad węglowy niż modele elektryczne z pojemniejszymi zestawami akumulatorów trakcyjnych, jeśli patrzymy na pełny cykl życia produktu. Ta kalkulacja brzmi jak zgrabne marketingowe wytłumaczenie mniejszego zestawu akumulatorów, ale w sumie brzmi przekonująco.

Bezszelestnie i przyjemnie

Pod maską Mazdy pracuje niewielki silnik elektryczny o mocy 145 KM napędzający przednią oś. Maksymalny moment obrotowy 265 Nm jest dostępny natychmiast po naciśnięciu pedału gazu, więc na przyspieszenie z pewnością nie będziemy narzekać. Zadbano też o odpowiednie wygłuszenie. Ktoś mógłby spytać: po co je stosować, przecież samochody elektryczne są ciche? Owszem, ale w ruchu miejskim współegzystują one z hałaśliwymi samochodami spalinowymi. Jeździliśmy słabo wygłuszonymi elektrykami i uwierzcie nam, że stanie w korku obok atakującej decybelami ciężarówki jest naprawdę uciążliwe.

Haust świeżych elektronów na stacji ładowania GreenWay i ruszamy dalej! Szybkie ładowanie trwa zaledwie 31 minut.

Mazda pomyślała o wygodnym sposobie regulacji poziomu rekuperacji, tj. z użyciem łopatek pod kierownicą. Podobną technologię stosują Hyundai i Kia. Przy maksymalnym odzysku nie dość, że zwiększamy zasięg pojazdu, to rzadko kiedy będziemy używać hamulca. W konsekwencji ograniczymy zużycie tarcz i klocków hamulcowych.

Ceny do przyjęcia

Podstawowa wersja MX-30 Kai kosztuje 142 900 zł. Bardziej praktyczny Nissan Leaf z nieco pojemniejszymi bateriami 40 kWh jest tańszy (ceny od 122 900 zł). Skierowany on jest jednak do nieco innej grupy docelowej. Poza tym, porównując wyposażenie standardowe, Mazda bije Nissana oraz inne modele elektryczne na głowę. W wyposażeniu każdego egzemplarza MX-30 znajdziemy m.in.: cyfrowe zegary, tempomat adaptacyjny, nawigację, automatyczną klimatyzację z ekranem dotykowym, head-up na szybie, aluminiowe obręcze 18” oraz elektryczną regulację fotela kierowcy. W dodatku w praktycznie kompletnym zestawie systemów bezpieczeństwa nie zabrakło nawet systemu monitorującego ruch poprzeczny przy cofaniu.

Tak otwierane drzwi znamy nie tylko z BMW i3 oraz Fiata 500 3+1, ale znacznie wcześniej pojawiło się ono w Maździe RX-8 zaprezentowanej w 2001 roku.

Na przykład w ramach leasingu SkyPremium Go możemy użytkować wersję Kai za kwotę 2188 zł netto miesięcznie, przy zerowej wpłacie własnej, przebiegu do 20 tys. km rocznie i wartości końcowej 48,25%.
Model MX-30 jest ciekawym urozmaiceniem rynku samochodów elektrycznych. Jeśli nie potrzebujemy samochodu elektrycznego z dużym zasięgiem i nie zależy nam na obszernym wnętrzu dla pięciu pasażerów, to na razie Mazda nie ma żadnego realnego konkurenta. W Polsce już model został doceniony. W niecałe dwa miesiące zebrano ponad 200 zamówień, co jak na segment aut elektrycznych w Polsce jest bardzo dobrym wynikiem.