Volkswagen Passat

Juliusz Szalek

04 czerwca 2024

Wieści o jego śmierci były przedwczesne. Nowy Volkswagen jest, ma się świetnie i wygląda okazale. Passat B9 zaskakuje nie tylko przestrzenią i nowymi technologiami, ale przede wszystkim różnorodnością napędów. Czy miękka hybryda wyprze na dobre diesla?

Nowy Passat, dziewiątej już generacji swoją premierę miał w ubiegłym roku, ale dopiero teraz pierwsze auta przyjechały do Polski. Na początku z napędem benzynowym TSI, mHEV, czyli eTSI i dieslem TDI. Chwilę później pojawią się w wersji plug-in. Wizualnie samochód zmienił się niewiele, choć w porównaniu z B8 to w zasadzie kompletnie inne auto. Kształty są w zasadzie podobne, proporcje także, a przetłoczenia i linie wygładzone. Wszystko by poprawić aerodynamikę. Owszem pojawiły się nowe reflektory, paski świetlne i detale, ale by w pierwszej chwili znaleźć różnice, trzeba wysilić oczy. Skąd my to znamy. Przecież to typowa dla Volkswagena ewolucja.

Jeśli ktoś chce Passata, skazany jest na kombi, a jeśli ktoś narzekał, że Škoda Superb pod względem ilości miejsca prześcignęła króla przestrzeni w klasie średniej, teraz nie będzie miał powodów do narzekań.

Przynajmniej stylistycznie, bo znacznie więcej zmieniło się pod maską. Wydłużona i unowocześniona platforma MQB Evo, nowe zawieszenie DCC Pro, systemy wsparcia i napędy. To wszystko ma sprawić, że „nowy” Passat B9 będzie ponownie najchętniej wybieranym autem długodystansowym. A niebawem także flotowym, gdy do oferty dojdzie słabszy diesel o mocy 122 KM.

Do tego osiem kolorów nadwozia, siedem wzorów felg w czterech rozmiarach, cztery wersje wyposażenia i cztery kolory tapicerek. Mało? Jedynie jedna wersja nadwoziowa zaburza ten olbrzymi wachlarz możliwości.

Król przestrzeni

Jeśli ktoś chce Passata, skazany jest na kombi, a jeśli ktoś narzekał, że Škoda Superb pod względem ilości miejsca prześcignęła króla przestrzeni w klasie średniej, teraz nie będzie miał powodów do narzekań. Auto nie tylko urosło i to o imponujące 14,4 cm (4917 mm), ale ma większy o 5 cm rozstaw osi (2841 mm) oraz szersze o 2 cm nadwozie. Aż trudno w to uwierzyć, ale Passat mierzy niemal 5 metrów (4,917 m) i jest tak długi, jak aktualne Audi A6 (C8). A to oznacza, że choć o 1,5 cm, ale jest znowu większy od bliźniaczej i montowanej na tej samej linii montażowej w Mladej Boleslav Skody Superb.

Znad cyfrowych zegarów, przed oczyma kierowcy, zniknął także masywny daszek. Nie jest już potrzebny, bo specjalna powłoka, którą został pokryty wyświetlacz o wielkości 10 cali, nie odbija światła.

Większe gabaryty przekładają się na większą przestrzeń dla pasażerów. Miejsca na tylnej kanapie jest bardzo dużo. Można swobodnie usiąść z nogą na nodzę. Kanapa jest wygodna, a w bagażniku pozostało rekordowo dużo miejsca. 690 litrów (więcej o 40 litrów) za oparciami tylnej kanapy i aż 1920 litrów po ich złożeniu, to w klasie wynik rekordowy. Ba, to więcej niż we wspomnianym Superbie.

Przestrzeni, za kierownicą też jest więcej. To przede wszystkim zasługa inaczej zaprojektowanej deski i przeniesieniu kilku elementów w nowe miejsca. Z konsoli centralnej zniknął np. lewarek zmiany biegów. Passat B9 dostępny jest wyłącznie z automatyczną dwusprzęgłową DSG, zatem wzorem elektrycznego ID.7, dźwignia powędrowała za kierownice, w miejsce prawej manetki. Do włączenia wycieraczek po lewej stronie trzeba się zatem przyzwyczaić.

Dyskoteka

Znad cyfrowych zegarów, przed oczyma kierowcy, zniknął także masywny daszek. Nie jest już potrzebny, bo specjalna powłoka, którą został pokryty wyświetlacz o wielkości 10 cali, nie odbija światła. Drobna zmiana, ale mocno odchudziła ciężki design masywnej deski. Sam ekran także wyświetla informacje po nowemu. Grafika została przeprojektowana, a zakres funkcji rozszerzony. Pojawiło się także więcej kolorów.

Jeśli tylko uruchomimy wszystkie systemy wsparcia i aktywny tempomat, ekran przypomina grę komputerową. Trzeba do tego przywyknąć. W centralnym miejscu deski rozdzielczej zamontowano olbrzymi, 15-calowy wyświetlacz. MIB 4 generacji działa szybciej, nie wiesza się, a co najważniejsze pozwala na ekran początkowy wrzucić najpotrzebniejsze informacje. Sprawdzi się, o ile komuś nie przeszkadza natłok informacji przed oczyma. W innym przypadku mniejszy ekran o przekątnej 12,9 cala (tańszy o 4480 zł) w połączeniu z head-upem w zupełności wystarczy.

Wreszcie przeprojektowano także pasek dotykowych przycisków pod ekranem. Wreszcie są podświetlane. Volkswagen nadal się jednak upiera, że żadne guziki nie są w aucie potrzebne. Aby zmienić temperaturę lub zwiększyć głośność radia, cały czas trzeba użyć dotykowego suwaka.

Można odnieść wrażenie, że trochę tego wszystkiego za dużo. Wirtualny kokpit, centralny ekran, head-up, a do tego święcące dekory na drzwiach i przed pasażerem. Napis „Passat” w otoczeniu pionowych kresek imitujących wiatr (stąd nazwa modelu) nie pozwalają zapomnieć, w jakim aucie siedzimy. Na szczęście można nie tylko zmienić ich kolory, ale także całkowicie wyłączyć.

Do koloru do wyboru

Najważniejsza nowość w Passacie B9 to jednak napędy. Do wyboru jest ich aż dziewięć. Początkowo będą dostępne dwa silniki: 1.5 TSI mHEV i 2.0 TDI – oba o mocy 150 KM, a po nich do oferty dołączą jednostki 1.5 TSI eHybrid o mocy 204 i 272 KM, 2.0 TSI o mocy 204 i 265 KM, a także 2.0 TDI o mocy 122 i 193 KM. Można powiedzieć jak za dawnych dobrych lat. Mamy silnik benzynowy, miękką hybrydę, silniki Diesla oraz hybrydę plug-in i to ze znacznie większą baterią, gwarantującą dystans w trybie bezemisyjnym do 120 km.
Pojemności? 1.5 i 2.0 l. ale rozstrzał mocy jest znacznie większy. Auto dostępne jest w wersjach od 122 do 272 KM z napędem na przednią oś lub cztery koła (4Motion). Jak w pierwszym teście sprawdzi się średniak? Silnik 1.5 l eTSi o mocy 150 KM wystarczy do sprawnej jazdy. Do czasu pojawienia się słabszego diesla powinien zainteresować tych, którzy cenią sobie spokój za kierownicą.

To miękka hybryda 48 V, której zadaniem jest wykorzystywanie alternatoro-rozrusznika o mocy ok. 18 KM, gdzie tylko i kiedy tylko się da. Auto jest idealnie skonfigurowane do typowo miejskiej jazdy. Nie potrzeba tutaj zbyt dużej mocy, a 150 KM wydaje się przyzwoitym minimum jak na auto ważące 1572 kg. Silnik pracuje w miarę cicho, pod warunkiem, że nie będziemy wkręcać go na obroty. Auto jest zresztą dobrze wyciszone. W szybach zastosowano mocniejsze zabezpieczenie akustyczne.
Skrzynia DSG skutecznie reguluje obroty i w trybie normal i eco nie pozwala na szaleństwo.

W trybie sport samochód staje się zdecydowanie żwawszy, jednak okupione jest to wyższym spalaniem i znacznie głośniejszą praca silnika. Podczas całej trasy przy normalnej jeździe udało nam się osiągnąć wynik 8,5 litra na 100 km.

Sprint? Nie tutaj

Ale w tej wersji nie o sportowe osiągi chodzi. 9,2 sekundy do setki świadczy o tym dobitnie. To duży wygodny samochód do sprawnego i komfortowego przemieszczania się na krótkich i dłuższych dystansach. I słowem kluczem niech będzie tutaj komfort, bo Passat B9 w tej kategorii wspiął się na wyżyny. To zasługa układu DCC Pro i systemu zarządzania tłumienia. Sercem jest elektronika, która w sposób ciągły monitoruje styl jazdy i reaguje na sygnały płynące z różnego rodzaju czujników.

Z mechanicznego punktu widzenia mamy tutaj teraz dwuzaworowe amortyzatory. Jeden odpowiada za szybkość reakcji, drugi za siłę tłumienia. Dzięki temu system może reagować szybciej i bardziej precyzyjnie, sterując każdym z kół osobno. Nowością jest także fakt, że po raz pierwszy połączono je z kolumnami McPhersona i układem wielowahaczowym z tyłu (4 wahacze).

Wyżyny komfortu

Auto jest bardziej stabilne, nie czuć jego gabarytu, a jazda znacznie bardziej komfortowa. Nadwozie nie przechyla się także na boki, nawet podczas dynamiczniejszego pokonywania zakrętów. Dodatkowo przy nagłym przyspieszaniu i hamowaniu sporych rozmiarów nadwozie nie nurkuje. W połączeniu z pneumatycznym systemem masażu nowych przednich foteli Passat B9 potrafi oczarować komfortem. A jeśli komuś za twardo, wystarczy dowolnie ustawić suwak systemu DCC w trybie indywidual.

Szkoda jedynie, że zawieszenie DCC Pro mocno słychać. Nie jest to stukanie, ale dudnienie. To zadziwiające, bo z jednej strony świetnie amortyzuje nierówności, z drugiej, nieprzyjemnie basowo hałasuje. Wszystko wskazuje na to, że hałas powodują właśnie dwuzaworowe amortyzatory. Dla porównania w cięższym Volkswagenie ID.7, który gwarantuje podobny, jeśli nie większy poziom komfortu (dochodzi większy rozstaw osi, niżej umieszczony środek ciężkości) zastosowano te same kolumny McPhersona z przodu, 5-wahaczowy układ z tyłu i amortyzator tylko z jedynym zaworem. Efekt? Znacznie przyjemniejszy. Na szczęście DCC Pro dostępny jest za dopłatą i można na nim zaoszczędzić 5950 zł.

Naszym zdaniem

Czy Volkswagen Passat B9 oczaruje klientów ceną? Bo to, że oczaruje ich komfortem i jakością materiałów oraz wykończeniem nie ma najmniejszych wątpliwości. Do wyboru są cztery wersje wyposażenia – Passat, Business, Elegance i R-Line, która ma się pojawić wkrótce.

Najtańszy Passat w wersji…

Passat to wydatek 163 390 zł. Testowana wersja Elegance to już 193 290 w podstawie, a kilka dodatków sprawia, że cena szybuje do 229 850 zł. Konfigurując Passata, warto także pamiętać o opcjonalnym kole zapasowym. Może się przydać. Pełnowymiarowe kosztuje 2190 zł, dojazdówka 530 zł.

Auto z silnikiem Diesla (dostępnej na razie tylko w mocniejszej odmianie 150 KM) to wydatek około 197 tys. zł. Ale właśnie z myślą o flotach niebawem do gamy trafi jego słabsza i tańsza odmiana.