W amerykańskim stylu – Hyundai Genesis

Zawsze zazdrościłem mieszkańcom USA, że mogą sobie pójść do salonu i kupić fajnie wyglądające, mocne auto z napędem na tył i sportowym charakterem. Takie jak Ford Mustang czy Chevrolet Camaro. I to za nie tak wielkie pieniądze. Już przestałem zazdrościć, odkąd w Polsce można pójść do salonu Hyundaia i kupić nowego Genesis Coupé.

Kto: Piotr Stuszewski

Gdzie: Warszawa

Kiedy: 6-9 V 2011

Co: Hyundai Genesis Coupé

Dystans: 400 km

Wśród dostępnych na naszym rynku aut (zresztą nie tylko europejskiej produkcji) zdecydowanie i niepodzielnie króluje przedni napęd. Tylny wydaje się być zarezerwowany dla aut klasy premium i żeby kupić cokolwiek pędzonego tyłem, trzeba albo wydać bardzo konkretną sumę, albo zadowolić się 17-letnim sprowadzonym z Niemiec gruchotem. W którym i tak z tylnego napędu nie ma żadnej radości, bo mocy ma już tylko połowę tej co kiedyś, a i wtedy nie było jej zbyt wiele. Kupienie nowego auta, które odpycha się tylnymi kołami i na dodatek ma dość mocy, by móc czerpać z tego należytą radość, dla większości potencjalnych kupców jest finansowo nieosiągalne. Podobny problem jest z silnikami, które w Europie robią się coraz mniejsze, coraz cichsze, a jeśli są mocne, to moc ta płynie z podwójnego turbodoładowania, a nie z pojemności. Amatorzy basowgo bulgotu wolnossącej widlastej szóstki mogli sobie co najwyżej tęsknie spoglądać za ocean. Do niedawna. Wszystkim, którzy mają podobne jak ja odczucia, przedstawiam z nieukrywaną radością: oto koniec waszych trosk! Oto nowy Hyundai Genesis Coupé!

Coupé przez duże „C"

Więc po pierwsze Genesis nie jest limuzyną. Nie jest kanapowo- wygodnym, wielkim, eleganckim i niepraktycznym jak frak rydwanem, w którym mocny silnik i świetne osiągi są na dokładkę. Genesis to prawdziwe coupé. W jego konstrukcji zdecydowanie osiągi i radość z jazdy mają pierwszeństwo przed komfortem czy elegancją. Teoretycznie czteroosobowy, jednak miejsca z tyłu są przewidziane raczej dla osób niewielkiego wzrostu i to też nie na długą trasę. Bagażnik jest i to nawet niemały jak na takie auto, ale jeśli chcemy pojechać na wakacje z narzeczoną, to połowy swoich kreacji nie będzie mogła wziąć. Aż tak duży nie jest. Jak już wspominałem – w tym aucie zrezygnowano z tego, co nie jest niezbędne dla osiągania frajdy z jazdy. Podobnie zawieszenie – nie zapewnia zbyt wielkiego komfortu podróżowania po dziurawych drogach, ale docenimy jego sztywność, kiedy pozwolimy Huyndaiowi pokazać na co go stać – i pojeździć trochę bokiem. Żadnego bujania się, kołysania przy utratach i odzyskiwaniu przyczepności. Auto trzyma się drogi jak powinno, a kiedy chcemy, żeby przestało się trzymać, ślizga się płynnie i naprawdę przyjemnie. „Zawias" ma dokładnie taką charakterystykę, jaką chciałbym, żeby miał. Wtedy też docenimy szperę, czyli mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Mówiąc najprościej – nie ma tak, żeby tylko jedno koło się ślizgało. Jeśli koła zrywają przyczepność, to ciągną oba równo, co daje dużo lepszą kontrolę auta w poślizgu, niż gdyby szpery nie było. O tym, że auto ma służyć do jeżdżenia bokiem, świadczy jeszcze jeden miły akcent – wyłącznik ESP. Nie to, że jest – w wielu autach teraz jest – ale to, że naciska się go raz i wszystkie systemy idą spać. Żadnego przytrzymywania przycisków, żadnych stanów pośrednich typu „systemy wyłączone tylko do prędkości 60 km/h". Jedno naciśnięcie i zostaję tylko ja, samochód i droga. Nikt się w naszą zabawę nie wtrąci, a jeśli przesadzę, to wykonuję potrójny piruet i lecę w krzaki, nic mi nie pomoże. Nie ma miękkiej gry.

Jedyna słuszna wersja

Hyundai Genesis będzie w Polsce oferowany w dwóch wersjach silnikowych: z rzędowym, turbodoładowanym benzynowym silnikiem o pojemności 2.0 i mocy 210 KM oraz z wolnossącym benzynowym silnikiem 3,8 l V6 o mocy 303 KM. Jest jeszcze mocniejsza wersja, ale, niestety, przeznaczona tylko na rynek amerykański. Do tego do wyboru dwie skrzynie biegów – sześciostopniowy automat lub szesciostopniowy manual. Wersja mocniejsza dostępna jest tylko w najbogatszym pakiecie wyposażeniowym. Ceny Genesisa zaczynają się od 114 tys. złotych, ale powiem szczerze – kupowanie tego auta z silnikiem 2.0 to, moim zdaniem, pomyłka. Ja miałem przyjemność testować wersję silnikową 3,8 l z manualną skrzynią biegów i nie zrozumiem nikogo, kto wybierze jakąkolwiek inną. Kwestia mocy jest (moim zdaniem) oczywista. Nie chodzi tylko o to, że kupując wersję z silnikiem 2.0 dostaniemy bojowo wyglądający samochód, od którego szybszy będzie Focus w mocnej wersji (nie ujmując nic Focusowi), bo ten samochód nie służy do ścigania się spod świateł i nie w tym jest przyjemność jego posiadania. Przyjemność jest w tym, że auto chodzi bokami i silnik musi dawać możliwość zerwania przyczepności nawet na suchym asfalcie. Montowana w nim V6 jest do tego stworzona. Ktoś może powiedzieć: „303 konie? Z czym do ludzi...". Trzeba jednak pamiętać, że to są trochę inne konie niż z wysilonego, doładowanego 2,5-litrowego silnika. Dzięki temu, że Genesis jedzie z płuca, a nie z turbiny, ma dużo większy moment obrotowy (361 Nm) i idzie mocno od samego dołu. I właśnie tego trzeba w takim aucie. Sprawa ze skrzynią wydaje się dla mnie jasna – manualna skrzynia to większa kontrola nad tym, co się dzieje z autem, lepsze osiągi i większa przyjemność. Jeśli chcemy postawić auto bokiem, nie musimy czekać, aż skrzynia zredukuje dwa biegi i da wreszcie moc na koła. Redukujemy sami wcześniej i mamy moc pod butem, gdy tylko tego potrzeba. Automatyczna skrzynia biegów będzie w zabawie tym autem tylko przeszkadzać. Jeśli chodzi o manual, którym jeździłem, zdecydowanie postawiono na osiągi, a nie na oszczędność. Przełożenia są krótkie, dzięki czemu auto świetnie oddaje moc i przyspiesza, ale przy jeździe 130 km/h na szóstym biegu mamy ponad 3000 obrotów. Innymi słowy – bicie rekordów prędkości na autostradzie nie będzie tanie. I bardzo dobrze. To rozrywka niezbyt dojrzałych kierowców, a jak mówił Colin McRae: „proste są dla szybkich samochodów, zakręty dla szybkich kierowców". Genesis to propozycja dla tych drugich.

Nie dla każdego

Taka jest prawda – napisałem tu „ochy i achy" na temat nowego coupé Hyundaia, ale pamiętać należy, że to auto nie dla każdego. To auto dla tych, którzy posiadają lub chcą posiadać umiejętności nieco większe niż przeciętny kierowca. Którzy zamiast szaleć gdzieś po drogach publicznych, wybiorą się czasem na zamknięty autodrom i zobaczą, że dopiero tam, a nie w jak najszybszym pokonywaniu trasy Katowice–Wrocław zaczyna się prawdziwa przyjemność z jazdy. To też nie jest auto dla tych, którym przeszkadzać będzie, że kierownica reguluje się tylko w jednej płaszczyźnie, a wnętrze nie powala na kolana luksusem. Nie powala, bo próżno szukać tam dotykowego ekranu z nawigacją i wykończeń w chromie i drewnie. Ale materiały są dobre, zegary czytelne, obsługa wszystkiego intuicyjna (może poza przekładnią zmiany biegów, która jest trochę za daleko), kierownica jest wygodna i odpowiednio mała (nie jak we wspomnianych na początku tekstu amerykańcach, gdzie ma średnicę pizzy XXL), fotele dobrze trzymają i są wygodne, a do tego dostajemy zbliżeniowy kluczyk, co już jest pewnym luksusem. Tym, którzy dalej chcą narzekać, zadam jedno kluczowe pytanie: jakie inne nowe, przeszło 300-konne auto w tylnym napędzie kupicie za 154 tys. złotych? Nie słyszę odpowiedzi. Natomiast tym, którzy mówią, „ale Hyundai to jednak nie to co..." i tu podają jakąś bardziej porządną, ich zdaniem, markę, powiem tak: do Genesisa dostaniemy gwarancję „5 year triple care", czyli: 5-letnią gwarancję na cały samochód bez limitu kilometrów, 5 lat assistance i 5 lat bezpłatnej kontroli stanu technicznego. Cóż dodać? Brać, póki jeszcze są!