VW Passat Alltrack - Garnitur w góry

Kiedy prezentowany był nowy Passat, pisalem o nim, że jest jak garnitur: klasyczny, elegancki i o nieśmiertelnym stylu. Zawsze tak właśnie postrzegałem Passata i chyba nie tylko ja. Pewnym zaskoczeniem więc była dla mnie jego uterenowiona wersja, czyli Passat Alltrack. Taki garnitur do lasu?

Nie da się ukryć, że kiedy w Volksburgu już się za coś biorą, to robią to porządnie. Z tego znane są od zawsze auta Volkswagena i nic nie zapowiada, żeby w tej kwestii miało się coś zmienić. Skoro więc ktoś podjął decyzję, że ma powstać Passat na bezdroża, to można się spodziewać, że będzie to auto przemyślane, funkcjonalne i pod każdym względem poprawne i spełniające postawione przed nim wymagania. I tak jest.

Kto to kupi?
Do kogo właściwie skierowany jest ten samochód? Kto ma go kupić, czyli – ujmując rzecz bardziej bezpośrednio – jaki jest właściwie sens jego tworzenia? Nie jest to auto terenowe i nawet nie próbuje takie udawać. Passat to jednak Passat, czyli wspomniany wcześniej garnitur, a więc odbiorca się nie zmienia i jest nim wciąż miłośnik klasycznych i eleganckich rozwiązań, a przede wszystkim niemieckiej solidności. Jednak Alltrack jest skierowany do specyficznej podgrupy wśród odbiorców Passata. Są – to najogólniej mówiąc – ci, którzy nie zostają w biurze na weekend. Tę wersję mają kupić osoby, które w wolnej chwili upychają samochód po dach i jadą po trochę ruchu, trochę dzikości, trochę dalej od biur i miast. Może na działkę, z której do najbliższej asfaltowej drogi jest kilka kilometrów, a drewno do kominka trzeba samemu ściąć i porąbać? A może jadą nurkować w zimnych wodach polskich jezior, nad które trzeba dowieźć sprzęt po dziurawych, błotnistych mazurskich drogach leśnych? Ci, którzy wyskakują na kilka dni na narty w góry, do których nie prowadzi odśnieżona autostrada, tylko wąska, śliska górska dróżka, też należą do grupy potencjalnych odbiorców Alltracka. Ma to być auto, którym można na co dzień spokojnie dojechać do biura, nie wzbudzając niepotrzebnej sensacji, które pasuje do garnituru, dobrze spisze się na autostradzie, ale też nie przestraszy się, gdy asfalt się skończy. Czy takie jest? Pytanie jest naiwne, skoro miało takie być, to oczywiste, że takie jest...

Ile Alltracka w Alltracku?
Dlaczego Passat Alltrack ma nie bać się zjechać z asfaltu, dlaczego niestraszne mu nieutwardzone dukty i błotniste leśne dróżki? Co zmieniono w nim w stosunku do normalnego Passata? Po pierwsze zwiększono prześwit ze 135 mm do 165 mm, czyli po prostu podniesiono go o 3 cm. Zwiększyły się też kąty: kąt natarcia wzrósł z 13,5 stopnia do 16 stopni, kąt zejścia wynosi 13,6 stopnia (Passat Variant: 11,9 stopnia). Podczas jazdy w terenie nie mniej ważny jest kąt rampowy, pozwalający na pokonywanie pagórków. W tym przypadku wartość poprawiła się z 9,5 stopnia do 12,8. Jednak najważniejszy wydaje się napęd na wszystkie koła 4 Motion. W mocniejszych wersjach jest to standard, w słabszych – opcja, choć oczywiście kupowanie tego auta „w ośce” nie ma większego sensu. Volkswagen ma dość chlubną historię samochodów czteronapędowych za sprawą stosowania w swoich samochodach sprzęgła wiskotycznego, znanego lepiej jako Syncro – które w swoim czasie sprawdzało się naprawdę nieźle. Tym razem jednak za rozdział napędu między osiami odpowiada sprzęgło Haldex. Warto jednak wspomnieć, że jest to Haldex czwartej generacji, którego działanie jest daleko różne od tego, co znamy z generacji poprzednich, które (ogólnie rzecz biorąc) pozostawiały sporo do życzenia (i nadal pozostawiają, bo w wielu samochodach wciąż je spotkamy). Nie wdając się w zbędne szczegóły techniczne, obecnie rozdziałem mocy steruje komputer, więc nie trzeba czekać, aż przednie koła zaczną się ślizgać, żeby sprzęgło skleiło i tył został dołączony. W nowym Haldeksie wystarczy, że komputer dojdzie do wniosku, iż niedługo może dojść do poślizgu, żeby – nie czekając, aż to nastąpi – dał moc na tylną oś. I to nawet 80% mocy, więc jeśli ktoś (podobnie jak ja) nie uważa za prawdziwe 4x4 niczego, czego nie da się postawić bokiem z gazu, pospieszam uspokoić: Passat Alltrack idzie bokiem aż miło. Każde mocne wciśnięcie gazu jest przez komputer uznawane za powód do przekazywania mocy na tylną oś, więc samochód prowadzi się naprawdę fajnie. Nie ma też problemu z tym, że jeśli za długo pojeździmy z dołączonym tyłem, to system rozłączy napęd, co było utrapieniem poprzednich Haldeksów. Dopóki nie zagotujemy oleju na amen, napęd jest przekazywany, jak należy. A muszę przyznać, że na prezentacji Alltracka daliśmy napędom do wiwatu, jeżdżąc w kółko po śniegu przez ponad pół godziny. Choć temperatura oleju chwilami przekraczała 130 st. C, nie napotkaliśmy żadnych problemów. Choć poprzedniej grupie podobno udało się doprowadzić auto do tego, że odmówiło dalszej współpracy i trzeba było czekać, aż trochę przestygnie. Ale kiedy temperatura wróciła do normy, samochód jeździł dalej i kilka dni później wytrzymał też nasze ekscesy bez narzekania.

Alltrack to auto, którym można na co dzień spokojnie dojechać do biura, nie wzbudzając niepotrzebnej sensacji, które pasuje do garnituru, dobrze spisze się na autostradzie, ale też nie przestraszy się, gdy asfalt się skończy.

Kiedy droga się kończy...
...wciskamy odpowiedni przycisk off road. Znamy go już z bardziej terenowych aut Volkswagena, czyli Tiguana i Tuarega, teraz pojawił się też w Passacie. Co nam daje jego naciśnięcie? Efektów jest kilka. Zmienia się działanie systemu ABS – koła blokowane są na dłużej, by hamowanie było skuteczne też na luźnych nawierzchniach, elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego reagują szybciej, aby zapobiec poślizgowi kół, a także odpowiednio dopasowane zostaje sterowanie momentami napędowymi (ASR). Przy pochyleniu podłoża powyżej 10 stopni automatycznie włącza się asystent zjazdu, który aktywnie przyhamowuje samochód. Wyłączone zostają natomiast funkcje automatycznej regulacji odległości (ACC) i Front Assist. Zmienia się też charakterystyka pedału gazu na bardziej płaską, by auto było mniej nerwowe, a automatyczna skrzynia biegów w manualnym trybie pracy nie wrzuca wyższych przełożeń, gdy poprzednie dociągniemy do końca.

Ostatnia rzecz...
...czyli wersje silnikowe, no i oczywiście ceny. Silniki do Passata Alltrack przewidziano cztery: dwa wysokoprężne i dwa benzynowe z turbodoładowaniem. Oba diesle mają pojemność dwóch litrów i moc 140 KM lub 170 KM. Mocniejszy dostępny tylko w manualnej skrzyni i przednim napędzie oraz 2.0 TSI o mocy 210 KM, dostępny tylko w automacie i czterech napędach. Ich ceny to odpowiednio 111 690 zł i 142 790 zł. Za diesle zapłacimy jak zwykle trochę więcej, a więc 121 390 zł za słabszego oraz 145 390 zł za mocniejszego. Dostajemy automatyczną skrzynię DSG i napęd na cztery koła, słabsza jest w manualu, a za 4 Motion musimy dopłacić 9 tys. zł. Natomiast silniki benzynowe to 1.8 TSI o mocy 160 KM. Można zadać pytanie: jaki jest dziś sens kupować SUV, skoro Passat Alltrack jest oszczędniejszy, lżejszy, a w terenie i tak poradzi sobie lepiej?