VW Crafter kontra Renault Master - O jedną lampkę za mało

Crafter i Master. Nie mają żadnych wspólnych rozwiązań technicznych, żadnych zunifikowanych podzespołów. Ich wspólnym mianownikiem są za to bogate tradycje modelowe i podobne przeznaczenie. I dlatego na co dzień stanowią dla siebie absolutną konkurencję pod każdym względem. Sprawdziliśmy, który z nich może być lepszy.

Ponieważ o gustach nie ma co dyskutować, trudno oceniać jednoznacznie stylistykę prezentowanych pojazdów. Ich sylwetki mają obrazować siłę, niezawodność i obszerną przestrzeń ładunkową. W bieli, tak jak każdemu dostawczakowi, jest im najlepiej. Nowoczesne przednie części nadwozia charakteryzują się wzornictwem zgodnym z obowiązującymi trendami, choć odmłodzony Master wydaje się być o krok z przodu na tle dobrze znanej już stylistyki Volkswagena.

Najpierw VW
Na pierwszy ogień spróbowaliśmy jazdy próbnej Volkswagenem. Samochód wywołuje wrażenia podobne do tych znanych z osobowych pojazdów tej marki. Jest cicho, solidnie, bezpiecznie i… skromnie. Materiały wykorzystane do wykończenia kokpitu są niezłej jakości, porządek przełączników i pokręteł funkcjonalnie rozwiązany, a jednak czegoś tu brakuje. Polotu? Może odrobiny finezji? Zupełnie tak, jakby pracując z Crafterem o niepunktualności dostaw nie może tu być mowy. Nie ma zbyt wiele schowków, a te, które są, mają zapewniać porządek w kabinie, choć ze względu na ich niewielką liczbę i pojemność jest to wątpliwe. No i w standardzie nie ma nawet radia. Podobnie jak w podstawowej wersji, nie uświadczymy regulacji kolumny kierownicy czy podłokietnika dla kierowcy, które powinny być już standardem.
Przekonuje za to wydajny pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra, manifestujący swoją gotowość do pracy w każdych warunkach, również podczas jazdy z ładunkiem. Poprzez płynną reakcję na pedał gazu zachowuje się jak jednostka z samochodu osobowego, uprzyjemniając jazdę swoją kulturą pracy. Nie wymaga od kierowcy utrzymywania wysokich obrotów. Moc maksymalna na poziomie 136 KM i maksymalny moment obrotowy 300 Nm już przy 2000 obr./min zapewniają bezpieczną i dość dynamiczną jazdę przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Elastyczność układu napędowego wydaje się być przyzwoita i nie można niczego zarzucić Crafterowi w tej materii. Sześciobiegowa skrzynia nie wymaga dzięki temu częstego sięgania do lewarka. Zresztą, jeśli przyjrzeć się pracy przekładni, to działa znakomicie. Krótki skok dżojstika i zestrojenie przełożeń pozwalające na utrzymywanie silnika w najbardziej efektywnym zakresie obrotów między 1500 do 2500 obr./min dopinguje do optymalnego stylu jazdy. Jadąc Crafterem, wrażenie spójności pomiędzy maszyną a człowiekiem towarzyszy kierowcy od pierwszych kilometrów. Przewidywalna, cicha praca układu jezdnego z napędem na tylną oś, komfort resorowania niezależnie od nawierzchni i obciążenia przemawiają na korzyść tego samochodu.

Zapraszamy na pakę
Przestrzeń ładunkowa jest rozplanowana pod kątem upchania za jednym zamachem wszystkiego tego, co chcielibyśmy załadować. Nie zawsze jest to łatwe, bo wchodzenie do środka przez tylne drzwi wymaga nie lada gimnastyki – obecność mostu napędowego pod podłogą wymusiło jej wysokie umiejscowienie, a co za tym idzie – również podwyższenie progu załadunku. Dobrze, że zdecydowano się zainstalować skromną poręcz przy wejściu. Kąt otwarcia tylnych drzwi w testowym egzemplarzu sięgał jedynie 180 stopni, co w wypadku tego typu pojazdów i charakteru ich pracy może bywać kłopotliwe.

Prawdziwy Master
W Masterze widoczny jest pewien polot i rozmach w rozplanowaniu kokpitu. Liczba i różnorodność schowków, skrytek, półek i kieszeni jest wręcz przytłaczająca. Są wszędzie. Przysłowiową kropką nad i jest obrotowy podest na laptopa rozkładający się z tylnej części oparcia siedzenia dla pasażera. W kabinie Mastera pracujący z dokumentami przewozowymi kierowca może poczuć się jak – nie przymierzając – w biurze. I nie zepsuje tego wrażenia nawet jakość plastików, których kształt sprawia wrażenie wytłoczenia w jednym kawałku na monstrualnej prasie. Jest za to nie tylko regulacja kolumny kierownicy, ale również podłokietnik, a także sterowanie radiem i tempomatem (w testowym Crafterze tylko jako opcja) z kolumny kierownicy czy też ciekłokrystaliczny wyświetlacz.

Trudno powiedzieć o tych autach, że są ładne, bo nie są, ale niech ktoś mi powie, że nie dają frajdy z jazdy.

Czas na jazdę
I tutaj następuje ciekawe zjawisko. O ile zachwyt nad ergonomią wnętrza kabiny wciąż trwa, emocje nieco stygną zaraz po ruszeniu z miejsca. Pracujący pod maską silnik wytwarza dość znaczny hałas, będący niewątpliwie oznaką umiejscowienia w bezpośredniej bliskości kokpitu, co jednak w żaden sposób nie koresponduje ze sposobem oddawania mocy. Napędzający, tak jak w Crafterze, tylne koła turbodiesel zachowuje się tak, jakby znajdował się gdzieś poza pojazdem. Naciskając gaz, najpierw nie dzieje się nic, aż do momentu, gdy ton jego pracy zamieni się bez uprzedzenia w mechaniczne zawodzenie na wysokich obrotach. Odczuwalnej mocy przybywa przy tym niewiele, a jedyne wrażenie, jakie wówczas odnosi kierowca, to efekt niepotrzebnej paliwożerności pracującego pod pełnym obciążeniem silnika. Przełożenia skrzyni biegów nie pozwalają na tak płynną, a jednocześnie dynamiczną jazdę jak w niemieckim konkurencie. Najlepiej jest albo jechać płynnie, lecz powoli, albo agresywnie, lecz dynamicznie. Pierwszy wariant jest jak najbardziej słuszny nie tylko z powodu oszczędności paliwa, ale jak wiemy, nie zawsze tak się da. W obu stylach jazdy i tak trzeba namachać się dźwignią zmiany sześciu biegów. Trzeba wyjaśnić, że testowana wersja wyposażona była w nieco mniejszy od VW czterocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra wytwarzający niewiele mniejszą moc, równą 125 KM, ale – co ciekawe – wyższy maksymalny moment obrotowy rzędu 310 Nm osiągany o wiele szybciej, bo już przy nieco ponad 1000 obr./min. W rzeczywistości jest tak, jakby ktoś podmienił wyniki. Obraz krzywych mocy i momentu obrotowego Mastera na papierowych wykresach bardziej pasuje do charakteru pracy Craftera. I odwrotnie. Układ kierowniczy, niestety, jest trochę drętwy, ale można się przyzwyczaić do siłowego zmuszania podwozia do brania zakrętów. Do tego twarde nastawy zawieszenia sprawiają, że podróż na pusto po nierównych nawierzchniach nie będzie wielką przyjemnością.

Czas na otwarcie wrót przestrzeni ładunkowej i sprawdzenie tego, co w takim pojeździe ważne, jeśli nie najważniejsze. Drzwi tylne otwierają się pod kątem 270 stopni. Pomimo zabierających zwykle sporo miejsca mechanizmów tylnego napędu, próg z dodatkowym stopniem w zderzaku ułatwiającym wchodzenie rozplanowano na właściwej, niższej wysokości. Przewidziano tu także gniazdko elektryczne. Cieszy przeszklone okno w przegrodzie ładunkowej pozwalające na wgląd na to, co dzieje się z towarem podczas jazdy po polskich drogach. Nawet mimo że punktów zaczepienia dla zabezpieczenia przewożonego ładunku jest o dwie pary więcej niż w Crafterze. Pomimo zastosowanych kół bliźniaczych szerokość pomiędzy nadkolami nie zmniejszyła się znacznie.

Podobnie, ale inaczej
Próbując porównać papierowe parametry, trzeba wyszczególnić kilka istotnych różnic. Pojemność przestrzeni ładunkowych obu pojazdów to 15,5 m3 dla Craftera oraz 14,9 m3 dla Mastera. Maksymalna ładowność Volkswagena to 1249 kg przy 1176 kg Renault. Również pod względem średnicy zawracania ponownie przoduje, choć ledwie, Crafter, potrzebując na to 15,6 m, przy 15,7 metrach Mastera. Te różnice nie wynikają z rozstawów osi, bo te są niemal identyczne – 4,32 m dla Volkswagena i 4,33 dla Mastera. Bardziej mogą dotyczyć wysokości przestrzeni ładunkowej – 1,94 m dla niemieckiego dostawczaka i 1,79 dla Renault. Wprawdzie Renault ma w swej ofercie konfigurację podwoziową z bardziej podwyższonym dachem, ale w odpowiedzi na to niemiecki konkurent przygotował już wcześniej jeszcze wyższą wersję furgonową. I tak można wymieniać mnóstwo innych różnic. Na przykład Volkswagen ma zabezpieczenie w formie płyty na podłodze, a Renault zamiast tego na ścianach.

Hybryda
Wybierając spośród obu konkurentów, niełatwo podjąć decyzję, który z nich jest lepszy. Oba wypadają równie dobrze i trudno zarzucić im przereklamowanie. Niewielkie różnice w parametrach nie będą miały istotnego znaczenia w codziennych warunkach, często dalekich od tych wymarzonych w biurach projektowych przez konstruktorów. Podpowiedzią może być spadek wartości poprzednich, analogicznych modeli na rynku wtórnym, gdzie Volkswagen zawsze dysponował silną pozycją w świadomości użytkownika. Czy jednak jest to takie oczywiste? Dla przykładu, w tym kontekście tylko Renault zadało sobie trud montażu lampki w drzwiach Mastera, aby po ciemku przypadkiem nie wskoczyć do kałuży, wysiadając z kabiny. No, bo któż zechciałby pracować w mokrym obuwiu, kiedy tyle spraw jeszcze do załatwienia i kilometrów do przejechania. I czasem po prostu dobrze jest mieć gdzie schować papiery. Na tym polu to Francuzi bardziej poważnie traktują środowisko pracy kierowcy. A jak wiadomo, czasami poza ceną wystarczy jeszcze jeden detal więcej, który może przeważyć szalę zwycięstwa.