Subaru - Outback automatyczny i oszczędny

Hyundai od dwóch lat próbuje swoich sił modelem i40 w niezwykle wymagającym segmencie D. I to z sukcesami, o czym świadczą coraz lepsze wyniki sprzedaży w firmach i wyprzedzenie w rankingach kilku znamienitych rywali. Czym więc ten samochód zjednuje przedsiębiorców?

Marka spod znaku Plejad ma dość specyficzny charakter, nie zdroworozsądkowy, a poszukujący klientów z entuzjastycznym nastawieniem. Te samochody mają wiele zalet – sprawne i pewne prowadzenie, bardzo dobre wykorzystanie przyczepności dzięki standardowemu napędowi 4x4 Symmetrical AWD, najwyższą trwałość i poza tym lekko konserwatywną konfigurację oraz wyposażenie, co zawsze przekłada się na bardzo przyjazne zachowanie wobec użytkowników. Dlatego zwykle ci, którzy zdecydowali się pierwszy raz na jeden z modeli Subaru, nie odchodzą już od tego producenta.
Z drugiej jednak strony fanów Subaru nie jest wielu, gdyż nie są to samochody tanie. To jest zrozumiałe – silniki typu bokser są drogie w produkcji, zaś napęd AWD (bez opcji napędu jednej osi), też musi kosztować. No i kwestia kosztów eksploatacji: dopóki Subaru oferowało tylko silniki benzynowe, często turbodoładowane (czyli naprawdę przyjemne w użytkowaniu), posiadanie auta tego producenta wymagało dobrego kredytu na stacji benzynowej. Należy jednak docenić determinację wytwórcy, który w połowie zeszłego dziesięciolecia zdecydował się na opracowanie pionierskiego silnika wysokoprężnego w konfiguracji bokser. Miał on być przecież wykorzystany praktycznie tylko w Europie, gdyż osobowe diesle nie mogą się przebić ani w USA, ani w Azji, a szczególnie w Japonii.

Silnik dla Europy
Jednostka ta (H4 2xDOHC 2.0D 150 KM) pojawiła się w roku 2008 najpierw w modelach Legacy i Outback, a potem z sukcesem trafiła pod maski pozostałych Subaru. Jednak dotychczas Subaru miało pewien problem – diesla skojarzono tylko z manualnymi skrzyniami biegów. Wkrótce opracowano doń manualną „szóstkę”, ale brak było z tym silnikiem opcji skrzyni automatycznej. To był istotny niedostatek oferty, szczególnie wobec bardzo rozbudowanych w tym względzie propozycji konkurentów, dysponujących dobrymi, standardowymi automatami lub mechanicznymi automatami dwusprzęgłowymi. Bo współczesny, wysilony turbodiesel bardzo dobrze komponuje się właśnie z porządnym automatem, który potrafi zamaskować wąski zakres obrotów użytecznych takiego silnika, eksponując przy tym jego wysoki moment obrotowy. Jest tylko jeden warunek – w Europie musi być to sprawny i szybki automat, który nie zniechęci kierowcy swym ślamazarnym działaniem.
Tutaj pojawia się pewna ciekawostka. Subaru swój największy rynek widzi w USA i, oczywiście, w Japonii, Europa jest na dalszym miejscu, ostatnio mocno konkurują z nią już Chiny. Czyli nasz europejski rynek jest dość ograniczony, a mimo to wymaga specjalnego traktowania. Tymczasem w zakresie automatycznych skrzyń biegów Subaru skupiło się ostatnio na rozwiązaniu bezstopniowym (przełożenia zmieniają dwie pary rozsuwanych kół stożkowych, współpracujących z klinowym łańcuchem). To rozwiązanie, o charakterystycznej nazwie Lineartronic, ma swoje zalety i wady, ale znane jest przede wszystkim z miękkiego działania i tendencji do wprowadzania silnika na zbyt wysokie obroty, gdy kierowca chce np. zdecydowanie przyspieszać. Czyli wszystko odwrotnie niż lubią Europejczycy. Poza tym do niedawna nie było skrzyni Lineartronic zdolnej przenieść bardzo wysokie momenty, generowane przez turbodiesla.

Wszystko mieści się w głowie
Impulsem dla opracowania mocnej skrzyni Lineartronic stała się dla Subaru chęć wyposażenia w taką przekładnię nowego silnika benzynowego 2.0 turbo (jednostka z bezpośrednim wtryskiem, 240 KM, na razie dostępna w nowym Foresterze XT). Taka skrzynia powstała i działa dobrze, a gdy chodzi o wytrzymałość, nadaje się też idealnie do turbodiesla. Jednak japońscy inżynierowie, a może bardziej marketingowcy, poszli dalej: postanowili zapomnieć o dalekowschodnio-amerykańskiej ideologii obsługi samochodu, w którym wszystkie zdarzenia muszą zachodzić miękko i płynnie, cokolwiek to by nie znaczyło. Zadano więc sobie pytanie, czy skrzynia bezstopniowa, z natury stworzona, by zmieniać przełożenia w sposób ciągły i niezauważalnie, może robić to w miarę brutalnie i wyraźnie? Okazało się, że tak. Wystarczyło popracować nad oprogramowaniem (czyli nad głową skrzyni, w której wszystkimi działaniami zarządza przecież sterownik elektroniczny) oraz nad kilkoma szczegółami mechaniczno-hydraulicznymi.
Sam podział zakresu zmiany przełożeń skrzyni bezstopniowej na wirtualne biegi, które kierowca może zmieniać posługując się dźwignią lub manetkami, nie jest niczym nowym. Tu jednak wprowadzono prawdziwą nowość programową, gdy kierowca głęboko wciska pedał gazu (ponad 60%) lub gdy mocno hamuje, skrzynia samodzielnie uznaje to za sygnał, iż pożądany jest europejski lub sportowy tryb działania. Staje się więc ona szybkim, siedmiobiegowym automatem, który zmienia przełożenia z lekkimi szarpnięciami, a także redukuje biegi na podjeździe i na zjeździe (dla hamowania silnikiem). Poza tym, oczywiście, możliwy jest tryb w pełni manualny, ale mało kto będzie go stosował. Tryb automatyczny działa dobrze, a poza tym na krętej drodze łopatki/manetki mocowane do kierownicy trudno wykorzystać (można się posługiwać dźwignia ustawioną w tryb „M”). W rezultacie w trybie całkowicie automatycznym przy bardzo spokojnej jeździe wszystko odbywa się cicho i płynnie, a gdy chcemy wykorzystać w pełni osiągi silnika, zachowanie całego samochodu staje się absolutnie naturalne i w europejskim znaczeniu zgodne z oczekiwaniami.
O tym, jak dobrze działa nowe oprogramowanie skrzyni Lineartronic z silnikiem 2.0D, mieliśmy okazję przekonać się, porównując efekty pracy Outbacka z benzynowym silnikiem 2.5i oraz standardową skrzynią Lineartronic. W tej wersji, mimo teoretycznie trochę mocniejszego (173 KM przy 5600 obr./min) i cichszego silnika, subiektywne odczucia wskazują, że jest głośniej (bo każde żwawe przyspieszanie wprowadza jednostkę na wysokie obroty) i mniej dynamicznie (bo wszystkie manewry następują tak mdło, że ktoś niezorientowany mógłby podejrzewać awarię). Podobno tego właśnie chcą Amerykanie. I wszystkiego najlepszego.

Outback lekko ulepszony
Nowa wersja skrzyni Lineartronic jest najważniejszą modyfikacją Subaru Outback 2013MY (co oznacza model roku 2013). Przypomnijmy, że ta generacja Outbacka (większa, wyraźnie potężniejsza od poprzedniej), pojawiła się w roku 2009, nie jest więc zupełną nowością. To prawie pięciometrowe (479 cm długości, 182 cm szerokości) kombi, będące podwyższoną i poszerzoną wydatnymi nadkolami wersją Legacy, od tego sezonu wystąpi już bez oferty sześciocylindrowego silnika benzynowego o pojemności 3,6 dm3. Producent zapewne uznał, że szybka, ale droga i paliwożerna, wersja jest nie na miejscu w Europie, gdzie wyliczany jest każdy gram emisji CO2. Tak więc pozostały silniki czterocylindrowe – wolnossący, benzynowy 2.5i (zmodyfikowany, dla zmniejszenia zużycia paliwa) oraz nasz główny bohater – 2.0D. Silnik benzynowy oferowany jest wyłącznie ze standardową skrzynią Lineartronic, czyli w praktyce nie będzie atrakcyjny dla nikogo, komu religia nie zabrania korzystania z oleju napędowego jako paliwa. Wersja ta jest przecież mniej przyjazna od turbodiesla w codziennej jeździe, będzie prawdopodobnie nadal nieco droższa (polskie ceny modelu roku 2013 na razie nie są znane), a poza tym na każde 100 km zużyje średnio ok. 5 l paliwa więcej. To akurat sprawdzaliśmy – przy średnio dynamicznej jeździe na górskiej drodze ważący od ok. 1600 kg. Outback 2.0D Lineartronic zużywa ok. 9–10 l/100 km paliwa (przy spokojnym przemieszczaniu się zużycie spada do ok. 6 l/100 km), zaś w tym samym lesie benzynowy 2.5i połykał dobre kilkanaście litrów benzyny na 100 km. Opcja z turbodieslem może być także wyposażona w dotychczasową, manualną skrzynię sześciobiegową, jednak automat ma pewną niezaprzeczalną zaletę – brak mu sprzęgła ciernego, a więc odpada niepokój o dość istotne awarie. Dotychczas (z silnikiem benzynowym) różnica ceny między wersją manualną i Lineartronic wynosiła dotąd równowartość 2000 euro, na korzyść manuala.
Jak wspomnieliśmy sam Outback uległ w tym roku tylko kosmetycznym zmianom. Z zewnątrz dodano bardziej wyraziste reflektory przeciwmgłowe, w kabinie poprawiono szczegóły wystroju i wykończenia, dodano też w niektórych wersjach czytelny schemat tablicy przyrządów, oparty na wyświetlaczu LCD. Jeżeli chodzi o napęd Symmetrical AWD, to w wersji ze skrzynią manualną oparty jest on jak dotychczas na centralnym mechanizmie różnicowym ze sprzęgłem wiskotycznym, a z Lineartronic na dynamicznym rozdziale momentu (ze stałym napędem osi przedniej) przez sprzęgło wielopłytkowe. To rozwiązanie jest na tyle skuteczne, że Subaru nazywa je również stałym napędem AWD.
W rezultacie Outback pozostaje bardzo uniwersalnym, w razie potrzeby w pełni roboczym, bardzo obszernym kombi o charakterze dość luksusowej limuzyny, z możliwością pokonywania dróg lub bezdroży, do których żaden standardowy (2WD) pojazd klasy średniej nawet się nie zbliży.
Czy takie auto potrzebne jest flotom samochodów osobowych? Gdy pominiemy zastosowania rekreacyjne, pozostanie cała rzesza biznesowych użytkowników, którzy np. często muszą doglądać interesów w terenie, ale też bywać w miejscach reprezentacyjnych. I właśnie dla nich zaprojektowano Outbacka.