Subaru Impreza WRX STI

Samochód marki Subaru, model WRX STI w wersji nadwoziowej sedan, jest pojazdem o klasycznej linii. Wyposażony jest w dobry silnik i zapewnia przyzwoitą trakcję. Jest to całkiem poprawny pojazd, którym można dotrzeć z punktu A do punktu B. Ale po co, jak można nim także zapolować na Porsche.

Teraz będzie trochę matematyki. STI (tym skrótem będziemy się posługiwać w odniesieniu do tego samochodu – fonetycznie: sti, nie estiaj) podczas testu paliło średnio na 100 km 17 litrów 98-oktanowej benzyny, której średnia cena to 5,12 zł. STI nie stało, tylko jeździło. W efekcie przejechało 5550 km. Co po dokonaniu krótkich obliczeń zaowocowało finansową konkluzją – podczas testu STI na paliwo wydaliśmy wspólnymi siłami 4830 zł. I wiecie co, mam żal do siebie i niesmak, że tak mało, ale doba ma tylko 24h. To było najlepiej zainwestowane w moim życiu 4830 zł.

Sedan
Prawdopodobnie, to może ryzykowna teza, projektanci Imprezy w wersji hatchback byli chwilowo opętani przez jakiegoś japońskiego demona. Bo w XXI wieku stworzenie tego, nie mogło odbyć się bez udziału sił nieczystych. Trochę lepiej było z jedyną słuszną wersją Imprezy – STI. Ale widać, że egzorcyści z Japonii odnieśli sukces, demon został przegnany i pojawił się sedan. I zobaczyli to ludzie, i rzekli, że to jest dobre.
Tęsknota fanów marki za czterodrzwiowym nadwoziem była tak duża, że w obecnej wersji nadwoziowej większość przyjmuje nowe STI bezkrytycznie. To niedobrze. Chociaż stylistycznie nowej Imprezie nie można wiele zarzucić. Klasyczny wlot na masce, masywny profilowany zderzak, szerokie błotniki z wlotami chłodzącymi hamulce i piękna lotka na tylnej klapie. Lotka, która sprawia, że chce się patrzeć przez wsteczne lusterko. Jak powiedział mój przyjaciel: Ta lotka oddziela chłopców od mężczyzn. Poza tym, w oczy rzucają się masywne lusterka boczne. Widziałem też STI bez lotki i wyglądał trochę jak sprinter bez nogi. Lotka musi być! Wtedy STI wygląda jak zaprojektowany tylko do jednego celu – żeby gonić horyzont, łapczywie wielkimi chrapami wciągać hausty powietrza tylko po to, żeby je zmieszać z benzyną, strawić, zamienić na moc i wyrzucić z czterech rur wydechowych.

Jakość
Sarkazm – czyli spotęgowana ironia, używana zazwyczaj w celu wyrażenia negatywnego nastawienia dla czegoś, nawet pogardy. Sarkazmem jest powyższy śródtytuł, który w linii prostej odnosi się do wykonania wnętrza samochodu za 200 tysięcy złotych. Najpierw rzeczy, które w samochodzie są dobre. Fotele. Tak, fotele są dobre, chociaż mogą być lepsze, oczywiście za dopłatą. Umiejscowienie lewarka hamulca ręcznego jest doskonałe. Czarna podsufitka jest doskonała. Obrotomierz o wielkości cyferblatu Big Bena jest doskonały.
Teraz rzeczy, które do doskonałości dążą, ale czeka je długa i ciernista droga do tego celu. Droga wiodąca szlakiem tanich plastików. Po pierwsze, obrzydliwa zaślepka na kierownicy wykonana z tak tandetnego materiału, że jest aż nieprawdopodobne, aby pochodził on z tego układu planetarnego. Z podobnego tworzywa wykonany jest tunel środkowy. Ale to i tak nic, w porównaniu z materią, z której wykonano całą deskę rozdzielczą. Mowa ludzka nie jest w stanie wyrazić, jak potężnie tandetny jest to materiał. Poza tym, lusterko wsteczne ściemnia się ręcznie, a w osłonach przeciwsłonecznych nie ma podświetlenia. Kroku w pochodzie tandety materiałom wykończeniowym dotrzymuje różowy napis STI umieszczony subtelnie na obrotomierzu i przy lewarku skrzyni biegów. Jak gra radio nie powiem, niestety, ponieważ nie zostało użyte ani razu. Natomiast fenomenalny jest komputer pokładowy. Zawiera podstawowe dane, czyli godzinę i chwilowe spalanie, ze względów zdrowotnych, aby kierowca nie zszedł był na serce, ograniczone do 50 l/100 km. Podobno, piszę podobno, ponieważ we trzech próbowaliśmy przy użyciu instrukcji obsługi i się nie udało, można zamienić wskazanie spalania chwilowego na spalanie średnie. Ale wymaga to tak długiej sekwencji przeróżnych czynności, łącznie z bieganiem na golasa wokół samochodu, że nie przebrnęliśmy przez to.
Do kompletu archaiczny kluczyk, wyglądający jak efekt zajęć plastycznych na terapii grupowej w zakładzie zamkniętym.
A wiecie co? To wszystko nie ma najmniejszego znaczenia. Żadnego! I nigdy mieć nie będzie. Bo kiedy tylko przekręcimy kluczyk...

STI wygląda jak zaprojektowany tylko do jednego celu – żeby gonić horyzont, łapczywie wielkimi chrapami wciągać hausty powietrza tylko po to, żeby je zmieszać z benzyną, strawić, zamienić na moc i wyrzucić z czterech rur wydechowych.

Pokrętło
Jest jedna rzecz, chociaż to nie jest najszczęśliwsze słowo. Jest we wnętrzu STI takie coś, co wygląda niespecjalnie. Ot, po prostu takie zwykłe, normalne coś. Raptem pokrętło i jakiś jeden pstryczek. Nic wielkiego. Nic bardziej mylnego czytelnicy małej wiary! To z pozoru niewiele znaczące pokrętło, to Si-Drive. I teraz mam dylemat, bo można opisać pokrętło tak, jak to robią przedstawiciele Subaru: „SI-DRIVE pozwala na przystosowanie zachowania WRX STI do preferencji kierowcy. W trybie intelligent mode moc przekazywana jest łagodnie i z optymalną sprawnością. Tryb Sport pozwala na dobrą kontrolę nad samochodem w każdych warunkach. Natomiast tryb Sport Sharp wydobywa pełne osiągi i powoduje maksymalnie szybką reakcję turbodoładowanego silnika. Ten tryb da ci bezpośrednią odpowiedź jednostki napędowej na położenie pedału gazu i precyzyjną kontrolę nad obrotami wału w całym zakresie pracy silnika. Idealnie nadaje się do bezpiecznego wyprzedzania innych uczestników ruchu drogowego”.
A teraz moimi słowami: Tryb Intelligent powoduje, że na potylicy będziesz miał odciśnięte dożywotnio logo STI wyszyte na zagłówku fotela. Tryb Sport, zwany potocznie trybem ślepca, powoduje, że gałki oczne wpadną ci do czaszki, a gdyby nie zagłówek, mógłbyś sobie zaglądnąć do okrężnicy. Tryb Sport Sharp nie powoduje niczego. Zmienia STI w czarną dziurę, pochłaniającą nawet światło.
Ale obok pokrętła jest też mały guziczek. Ow guziczek, moi kochani, obsługuje: „Wielofunkcyjny DCCD (Driver’s Control Centre Differential, czyli centralny mechanizm różnicowy sterowany przez kierowcę). Wielostopniowy manualny tryb pracy DCCD oraz trzy jego tryby automatyczne pozwalają kierowcy wybrać pomiędzy dwoma sposobami blokowania centralnego mechanizmu różnicowego. Umożliwia to uzyskanie idealnej równowagi między zdolnością do przenoszenia momentu napędowego i zwrotnością samochodu na każdej nawierzchni. Podstawowy podział momentu napędowego pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi wynosi 41/59%. DCCD wykorzystuje jednak zarówno wielotarczowe, sterowane elektromagnetycznie sprzęgło cierne, jak i mechaniczną funkcję zwiększania tarcia wewnętrznego mechanizmu różnicowego. Efektem jest zmienny rozdział momentu napędowego pomiędzy obie osie”.
Na ludzki – albo sami decydujemy, jak ma być dzielona moc, albo robi to za nas DCCD. W obu przypadkach fizycznie czuje się, jak każde koło wręcz wgryza się w nawierzchnię, szukając najlepszej trakcji, a kiedy tylko ją traci, od razu cały moment przerzucany jest na pozostałe koła. Bydlę żre asfalt, jak celnie acz dosadnie stwierdził jeden z przyjaciół.

Moc
Pochwalę się. Praca dziennikarza motoryzacyjnego, nawet w tak niszowym czasopiśmie jak magazyn flotowy, daje wiele przywilejów. Jednym z nich jest możliwość testowania samochodów. Miałem okazję jeździć naprawdę mocnymi samochodami: Bentleyem, Porsche, Audi RS6, Lexusem is-f, Ferrari, Mercedesem. Każdy z nich był mocniejszy i to znacznie od STI. Tylko co z tego. W porównaniu z Imprezą, te wszystkie auta wydają się grzeczne, cywilne. Mogą być szybsze, na pewno są bardziej komfortowe, ale przy STI są jak resoraki.

W Imprezie każdy z 300 KM jest zaprzęgnięty do jednego celu, żeby rwać do przodu. Każdy koń i każdy niutonometr z 407, jakie kierowca ma do dyspozycji, jest po coś. I to nie po to, żeby dobrze wyglądało w dowodzie rejestracyjnym albo żeby mielić kołami w miejscu. Nie. W Subaru nie ma miejsca na efekciarstwo i marnowanie mocy. Wszystko jest doskonale wyliczone i nic nie może się zmarnować. STI jest jak dzikie zwierzę, które poluje, by zabić, zjeść i żyć, a nie tylko szczerzy kły. Przecież bez problemu z takiej jednostki napędowej można było zrobić 400 KM. Tylko po co, skoro nad 300 jest w stanie zapanować zaledwie kilkadziesiąt procent kierowców.
Doskonały silnik Boxer to na pewno jeden z elementów składowych bestii. Do tego dochodzą jeszcze co najmniej trzy: Symetryczny napęd wszystkich kół, perfekcyjna skrzynia biegów i nieprawdopodobnie skuteczne zawieszenie.
O napędzie już pisałem, dodam tylko, że w porównaniu do hatchbacka poprawiono zawieszenie i jeszcze obniżono środek ciężkości. Bo zamiast wydawać pieniądze na lepsze plastiki, postanowiono zapłacić Tomiemu Makkinenowi za ustawienie nowego STI.
Skrzynia biegów to prawdziwa poezja, skok lewarka jest tak krótki, że na początku ma się wrażenie, że bieg nie wskoczył. Nic bardziej mylnego. Nawet tak krótki skok wymaga od kierowcy niewiarygodnego refleksu, żeby zdążyć wbić bieg, zanim na obrotomierzu zaświeci się czerwona lampka ostrzegająca o zbyt wysokich obrotach. Podobnie mocno trzeba traktować sprzęgło i hamulec. Nie naciskać, tylko kopać. Wtedy czuje się, jak całe auto pracuje, warczy, trzeszczy i każdym podzespołem mówi kierowcy – tylko na tyle cię stać, mamejo. Mnie na więcej. Wypuść mnie z klatki, ja chcę, mogę i potrafię więcej. Tylko nie można dać się zwieść. Z Subaru jest jak z groźnym psem, trzeba mieć olbrzymi respekt, ale nie można się go bać. Bo od razu to wyczuje i zaatakuje, a wtedy może być już za późno. Tam, gdzie zwykłe auto już dawno poddałoby się działaniu fizyki, w STI trzeba dodać gazu. Nie jest łatwo, bo mając nawyki z cywilnych samochodów, trudno jest tę barierę pokonać, ale trzeba. I nagle się okazuje, że To się słucha. Ryczy, metal trze o metal – ale się słucha i pokornie jedzie tam, gdzie wyznaczymy mu szlak kierownicą i gazem. Ale jeżeli na moment, na chwilę zwątpimy w STI i wykażemy zawahanie, odpuścimy gaz, wtedy on nie wybaczy. Ugryzie.
Jeszcze jedna kwestia. Guzik przełączający system kontroli trakcji w tryb sportowy i całkowicie go wyłączający. Drugi wariant w ruchu ulicznym jest albo dla ludzi bardzo odważnych, albo bardzo głupich, albo dla Kajetana Kajetanowicza.
Teraz słów kilka o zawieszeniu. To w połączeniu z bardzo sztywnym nadwoziem sprawia, że Impreza jest niezwykle precyzyjna. Nawet na nierównej i zniszczonej nawierzchni koła mają ciągle kontakt z podłożem, a jeżeli drogowcy postarają się, że któreś ten kontakt utraci, to wtedy moment obrotowy kierowany jest do koła/kół, które w danej chwili dysponują największą trakcją. STI resoruje wzorowo. Nie jest twarde, raczej sztywne i sprężyste. Dodatkowo nadwozie niemal się nie wychyla na zakrętach. W porównaniu do wersji pięciodrzwiowej poprawiono też hamulce. Są nieprawdopodobnie skuteczne, a ABS działa ze sportowym opóźnieniem. Wszystko razem tworzy niebezpieczną mieszankę. Zabójczą dla...

Porsche
Im więcej jeżdżę, im więcej się szkolę, im coraz lepsi kierowcy w Polsce pokazują mi swój kunszt i to, jak mało umiem, tym większej pokory nabieram i tym wolniej jeżdżę samochodem po ulicach. Ale jestem tylko człowiekiem. I naprawdę, kiedy jadąc STI jestem kuszony przez Audi 3.0 TDI (fenomenalny silnik swoją drogą) czy BMW 530, to po prostu nie robię całkowicie nic. Ale jeżeli nieodpowiedzialny kierowca, w Porsche Carrera 4S zaczyna się popisywać, ryzykować i udowadniać, że on ma Porsche, to... Nawet nie tak, że ja chciałem, bo nie chciałem. Tylko STI chciało, prosiło. Pozwoliłem mu. Ten jeden jedyny raz. Ruszył na polowanie. Po 300 metrach zakrętów było wiadomo, kto jest myśliwym, a kto ofiarą. Widok Porsche przez tylną szybę z lotką jest naprawdę piękny. Ta lotka oddziela chłopców od mężczyzn.
Kocham ten samochód. Najbardziej na świecie kocham STI.