Subaru Forester 2,5

Paliwowym skrytożercom mówimy zdecydowane... no, właśnie, co im mówimy? W przypadku testowanego 230-konnego benzynożercy odpowiedź wcale nie jest oczywista. Siedząc za kierownicą, czułem niemal fizyczną obecność jasnej i ciemnej strony mocy. Koszty i ekologia kontra dzika frajda z jazdy, piorunujące przyspieszenie i żądza władzy na drodze. Takie skrajne emocje towarzyszyły mi podczas całego testu, ale od początku...

W późne zimowe popołudnie przesiadam się do Forestera ze służbowego VW Passata 2.0TDI 140 KM, którym jeżdżę na co dzień. Tutaj przyznam się, że jest to moje pierwsze bliższe spotkanie z Subaru, choć inne japońskie marki nie są mi obce. Z tym większym zainteresowaniem i ochotą zasiadam za sterami.

Nic emocjonującego
Wnętrze Subaru jest, hmm... poprawne w dobrym tego słowa znaczeniu. Klasyczna, czytelna, prosta (nie prostacka) deska rozdzielcza, radio, jednostrefowa automatyczna klimatyzacja, manualna dźwignia zmiany biegów, wielofunkcyjna kierownica, itd., itd. Słowem standard – wszystko tam, gdzie być powinno, ergonomicznie, bez fajerwerków, ale też bez przykrych rozczarowań. Nawet twarde plastiki są akceptowalne, przy czym w Passacie czy dwa razy tańszej Corolli jest pod tym względem dużo lepiej. To samo tyczy się foteli, których siedziska w Foresterze są trochę przykrótkie. Po przejechaniu 300 km dają o sobie znać. Jedyny sportowy akcent wewnątrz to aluminiowe, dziurkowane pedały. Poza tym nic nie zdradza sprinterskich możliwości auta. Z zewnątrz również poprawnie i bez stylizacyjnych ekstrawagancji. Karoseria straciła oryginalność poprzedniej generacji Forestera, ale zyskała przestrzeń klasycznego SUV-a jak X3 czy Vitara. Miejsca jest pod dostatkiem. Cztery osoby (nawet słusznych rozmiarów) na pewno nie będą narzekać na ciasnotę. Komputer pokładowy nie zachwyca mnogością funkcji. Mamy spalanie chwilowe, spalanie średnie i... to wszystko. Brak danych, np. o zasięgu, czasie podróży czy średniej prędkości, nie dyskwalifikuje co prawda, ale jest, dyplomatycznie mówiąc, nieporozumieniem. Ponieważ za oknem mróz, postanowiłem włączyć ogrzewanie siedzenia. I tu niespodzianka: miało być, a nie ma. Po wnikliwych oględzinach kokpitu, trwających parę minut, okazało się, że jest! Jednak jest! Konstruktorzy postanowili ukryć włącznik grzania siedzeń głęboko pod podłokietnikiem. Po co tam? Nie zastanawiam się, mam ważniejsze rzeczy na głowie, bo właśnie ruszam...

Adrenalina przede wszystkim
Kręcenie po ciasnym parkingu uprzyjemnia mi subtelny i spokojny pomruk 4-cylindrowego boxera. Auto, jak na SUV-a, sprawia wrażenie bardzo zwrotnego, nie przytłacza gabarytami, a duże lusterka pomagają w manewrach. W trzy mgnienia oka jestem na autostradzie i tutaj „subarynka” pokazuje, co potrafi. Uroczy pomruk jest tylko trochę głośniejszy, mimo że wskazówka obrotomierza dochodzi do 4,5 tys. Charakterystyczne brzmienie boxera wzmocnione subtelnym gwizdem turbiny, w połączeniu z wciskającym w fotel przyspieszeniem sprawiają, że czuję się jak – nie przymierzając – pilot startującego odrzutowca. Czysta, esencjonalna radość z jazdy ograniczona jedynie przepisami ruchu drogowego obowiązującymi również na A4. Teraz zwalniam. Turbina schodzi na niższe rejestry, pomruk łagodnieje, a samochód ląduje po fantastycznym motoryzacyjnym odlocie. Mogę znowu przyspieszyć. Elastyczność jak z bajki. Przy 100 km/h wciskam pedał gazu, jeszcze raz doświadczam efektu odrzutowca i momentalnie jest 150 km/h. Stały, symetryczny napęd AWD sprawia, że auto świetnie trzyma się drogi i, jak po szynie, pokonuje nawet ciaśniejsze zakręty. Mogłoby przy tym trochę mniej bujać, no ale przecież to SUV z offroadowymi aspiracjami, a nie bolid F1. Aż strach się bać, ale frajda niezwykła! Jedyny mankament to skrzynia biegów, której lewarek niezbyt chętnie wykonuje polecenia kierowcy.

Imperium kontratakuje
Dynamiczna jazda pokazuje też ciemną stronę mocy. Patrząc na wskaźnik poziomu paliwa, zastanawiam się, czy w baku nie ukrywa się okrutny szturmowiec Imperium naciskający bez opamiętania przycisk sedesowej spłuczki. Nawet jeśli zapomnimy na chwilę o kosztach, to samo podjeżdżanie na stację benzynową co 300–400 km jest zwyczajnie kłopotliwe. W przedziale cenowym 130–150 tys. zł można swobodnie wybierać wśród aut z zasięgiem w okolicach 1000 km. Choćby Forester czy Legacy z silnikiem 2.0 D. Na piątym biegu, przy 120 km/h osiągam ponad 3 tys. obrotów i spalanie w okolicach 12 l/100 km. Aż się prosi, żeby wrzucić szóstkę, a tu zamiast szóstki mamy... wsteczny. Wolę nie myśleć, co by się stało, gdybym się pomylił. Brak szóstego biegu jest tym bardziej niezrozumiały, że w dwulitrowym dieslu Subaru sześciobiegowa skrzynia jest standardem.
Ostra zima pomogła docenić offroadowe właściwości auta. Gruba warstwa kopnego śniegu, małe zaspy na poboczach czy głębokie błoto w czasie roztopów nie są w stanie zatrzymać tego auta. Użytkownik flotowy, którego praca wymaga wizyt w miejscach niedostępnych dla zwykłych samochodów z napędem na jedną oś, będzie zachwycony.

Forestery dwa
Szukając auta do komfortowej jazdy po autostradzie, wybierzemy Legacy, właściwości terenowe znajdziemy w Foresterze 2.0D, sportowych emocji dostarczy Impreza STI, po co więc do Forestera 230-konny silnik z pięciobiegową przekładnią? Przychodzi mi do głowy tylko jedna odpowiedź: bo tak! Przydatność flotowa testowanej konfiguracji jest w mojej ocenie bardzo niska. Dużo rozsądniejszym wyborem będzie 2-litrowy diesel. Testowane auto daje natomiast kierowcy niesamowitą, nieskrępowaną, ogromną radość z jazdy. Świadomość, że panujemy nad 230 narowistymi, potężnymi rumakami, które pod maską aż rwą się do przodu. To jest właśnie Moc! W mieście, na autostradzie, na bezdrożach, po prostu wszędzie. A że rumaki wymagają częstego karmienia na stacji benzynowej... Cóż – coś za coś.

Posłowie
Jeszcze jedna ciekawostka. W salonie Subaru, w którym odbierałem testowe auto, są do nabycia samochodowe akcesoria. Standard – powiecie – przecież tak jest w każdym salonie samochodowym. Owszem, tylko że w żadnym z salonów (prócz tego) nie widziałem jeszcze w sprzedaży ubranka dla niemowlaka. Nie ma ładowarki samochodowej, uchwytu do telefonu, zestawu do ucha, nawigacji, ale jest za to niemowlęcy kombinezonik. I tu rodzi się pytanie: czy lepiej na akcesoryjnych półkach w salonach sprzedaży i serwisach wystawiać mało praktyczne i drogie gadżety firmowe, czy może akcesoria zwiększające wygodę i bezpieczeństwo kierowcy? Odpowiedź pozostawiam czytelnikom.