Renault Latitude - Koreańczyk à la Française

Safrane, VelSatis, Avantime – to kolejne modele Renault, które miały walczyć o klientów segmentu premium. Poza Francją skutek był mizerny. Teraz koncern proponuje nową koncepcję samochodu nieco wyższej klasy – sedana wymiarami plasującego się w segmencie E, który cenami rywalizuje z autami klasy średniej.

Koncern Renault tym razem nie zdecydował się inwestować milionów euro w zbudowanie własnej konstrukcji samochodu segmentu premium. Skutek takich działań dla marki, która nie jest utożsamiana z luksusowymi samochodami, byłby do przewidzenia – mało satysfakcjonujące wyniki sprzedażowe i zyski, co potwierdzają doświadczenia z przeszłości. Francuzi zatem wybrali inną drogę. Przyjrzeli się palecie modeli oferowanych przez spółki związane z koncernem i zdecydowali się okrasić emblematami Renault i nową nazwą Latitude południowokoreańskiego Samsunga SM5 (wykorzystującego zresztą technologię Renault). Efekt tych działań na razie zadowala wszystkie strony. Koreańczycy cieszą się, bo sprzedadzą więcej SM5,, niż zakładali, Renault, że ma w ofercie nieco bardziej luksusowego sedana, a przede wszystkim księgowi, bo poszerzenie palety modeli kosztowało niewiele. Dlatego nawet nieduża sprzedaż Latitude na rynku europejskim pozwoli osiągnąć marce zadowalające przychody.

Dla konserwatywnych
Latitude jest idealnym wyborem dla wszystkich tych, którzy chcą niepostrzeżenie przemknąć przez miasto. Mimo potężnych rozmiarów (długość 490 cm i szerokość 183 cm) i faktu, że to rynkowa nowość, samochód ginie w tłumie innych aut. Bardzo poprawna i zachowawcza sylwetka samochodu sprawia wrażenie, jakby w całości została wygenerowana przez komputer – maszynę pozbawioną krztyny fantazji. Poza tym, gdyby zakleić znaczek na masce, to model ten jest tak mało charakterystyczny, że znalezienie osoby, która prawidłowo rozpoznałaby markę, byłoby problemem. Nieco elegancji nadwoziu Renault dodają aluminiowe elementy, np. na podszybiu, przyciemniane klosze lamp czy 18-calowe felgi aluminiowe (opcja).

Dzięki atrakcyjnym cenom i niezłemu wyposażeniu standardowemu Latitude ma szansę na sukcesy w przetargach, m.in. dla instytucji państwowych.

Luksus po azjatycku
Wystrój wnętrza jest typowy dla francuskiej marki. Jest tu bardzo przestronnie, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. Efekt obszerności jest potęgowany przez jasną tapicerkę, dywaniki i dolną część deski rozdzielczej testowanej wersji. Jednak promowanie Latitude jako oazy luksusu może rozczarować tych kierowców, którzy mieli wcześniej doświadczenia z limuzynami segmentu premium. Jeśli jednak zestawimy ten model z klasycznymi sedanami segmentu D, to prezentuje się on bardzo dobrze. Jakość montażu jest bez zarzutu a materiały są przyjemne dla oka i w dotyku. Z jednym wyjątkiem. Ciemnoszare tworzywo środkowej konsoli, w której umieszczono przełączniki i nawigację, sprawia wrażenie taniego – w dotyku jest ono twarde, a przy naciśnięciu nieprzyjemnie skrzypi. Latitude zaskakuje oryginalnym wyposażeniem, niespotykanym, nawet w znacznie droższych samochodach. Na środkowej konsoli opcjonalnie montowany jest rozpylacz zapachów, z gniazdami na dwa wymienne wkłady. Za pomocą przełączników możemy wybierać zapach oraz regulować natężenie rozpylania. Tuż obok znajdziemy też przycisk jonizatora powietrza, które to rozwiązanie służy odprężeniu pasażerów i oczyszczeniu powietrza z alergenów. Do tego fotel kierowcy może być wyposażony w funkcję masażu. Oprócz pięciu pasażerów w koreańskim francuzie zmieścimy również całkiem sporo bagaży. Kufer ma przyzwoitą pojemność 510 litrów.

Mistrz prostej
Pod maską testowanego Latitude pracuje wysokoprężny motor V6 3.0 dCI o mocy 240 KM. I trzeba przyznać, że to jeden z najmocniejszych, nie tylko dosłownie, punktów samochodu. Renault dysponuje momentem obrotowym 450 Nm już przy 1500 obr./min. W efekcie rozpędza się on z niezwykłą łatwością, nie ustępując w sprincie do setki (7,6 s) hot-hatchom. Równie łatwo dokonamy wyprzedzania przy prędkościach powyżej 80 km/h, choć musimy wziąć poprawkę na opóźnienie reakcji 6-biegowej skrzyni automatycznej. Jednostka napędowa Latitude pracuje kulturalnie i jest dobrze wyciszona. Do kabiny dobiega jedynie stłumiony przyjemny pomruk i nawet przy większych prędkościach słyszymy głównie szum powietrza, opływającego nadwozie, oraz hałas opon.
Przy niewielkich prędkościach wrażenia z jazdy Latitude i komfort tłumienia większych nierówności czy pofałdowań asfaltu są wyśmienite. Niestety, czar pryska na pierwszym zakręcie. Miękkie nastawy zawieszenia, złożonego z kolumn McPherson z przodu i układu wielowahaczowego z tyłu, skutecznie studzą zapędy kierowców, którzy chcieliby go szybciej przejechać. Samochód wówczas wyraźnie się przechyla i staje się podsterowny, niekiedy nerwowo reagując na drobne poprzeczne nierówności nawierzchni. Na zakrętach zaczyna nam też brakować solidniejszego trzymania bocznego foteli. Do tego układ kierowniczy jest mało precyzyjny, ograniczając pewność i przyjemność prowadzenia. Jeśli ktoś stwierdzi, że przeznaczeniem Latitude nie jest dynamiczna jazda, ale majestatyczne sunięcie przez miasto, to powinien wybrać słabsze i znacznie tańsze warianty. Jednak w tak szybkim modelu jak testowany oczekiwalibyśmy precyzyjniejszego układu kierowniczego i sztywniejszych nastawów zawieszenia.
W warunkach miejskich Latitude V6 spalał ok. 12 l oleju napędowego na setkę. Jednak kierowca z cięższą nogą spokojnie wyśrubuje ten wynik o kolejne kilka litrów. W trasie, przy spokojniej jeździe, zużycie spadało do ok. 7,5 l/100 km.

Ten samochód nie jest drogi. Za takie pieniądze możemy pomarzyć o zakupie niemieckich konkurentów, a cena to na rynku flotowym już połowa sukcesu.

Cena kusi
W kategorii kosztów zakupu Latitude nie ma sobie równych, przynajmniej jeśli chodzi o najtańszą wersję Expression z dwulitrowym silnikiem benzynowym o mocy 140 KM. Za cenę 79 900 zł otrzymujemy sedana dłuższego przeciętnie kilkanaście centymetrów od konkurentów segmentu D. Latitude bije ich na głowę standardowym wyposażeniem, przestronnością wnętrza, a w przypadku niektórych modeli komfortem jazdy. Ford Mondeo, Opel Insignia czy Seat Exeo z podobnymi silnikami kosztują zwykle ok. 7 tys. zł więcej i są znacznie gorzej wyposażone. Nawet w najtańszej wersji Latitude Expression znajdziemy osiem poduszek powietrznych, kierownicę pokrytą skórą, automatyczną dwustrefową klimatyzację z czujnikiem skażenia powietrza; Bluetooth, tempomat, czujniki cofania czy system automatycznego włączania świateł i wycieraczek. W tej wersji do pełni szczęścia brakuje nam nawigacji i gniazda USB. Najtańszy wariant dieslowski 2.0 dCI/150 KM, ale z lepszym wyposażeniem, kosztuje 112 900 zł. Elementy typowe dla segmentu premium, czyli np. skórzane fotele, aluminiowe wstawki na progach, elektrycznie regulowane fotele znajdują się na bardzo długiej liście opcji lub są standardem najdroższej wersji Initiale. Ale ta jest ponaddwukrotnie droższa od wersji podstawowej, co nie czyni francusko-koreańskiego sedana tak atrakcyjnym na tle rywali. Napędzany 200-konnym dieslem topowy Ford Mondeo będzie w porównaniu z Renault kilkanaście tysięcy złotych tańszy.
Co prawda najdroższy Latitude jest i tak śmiesznie tani w porównaniu z niemieckimi modelami marek premium o podobnych osiągach (zwykle o ponad 50 tys. zł), ale zestawiać z nimi w teście koreańskiego sedana nawet nie próbujemy. Za testowanego Latitude, po trzech latach eksploatacji i przy przebiegu 90 tys. km, dostaniemy według Eurotaksu 44,3% ceny zakupu.