Przed szeregiem

Do niedawna nikt nie kojarzył ciężarówki z ochroną środowiska. Do niedawna widok jadącej ciężarówki wymagał oprawy z chmury dymu i głośnego łomotu silnika diesla. Do niedawna…

Najczęstszym bodźcem do zmian w przemyśle motoryzacyjnym są pieniądze, czyli zysk. Innymi słowy: konieczność utrzymania się na rynku i sprzedaży jak największej ilości wozów. W przypadku rozwiązań proekologicznych droga jest nieco inna. To politycy i urzędnicy pod wpływem opinii publicznej i naukowców (czyli wyborców) podejmują decyzje, które są nie w smak producentom. Tak było i jest z europejskimi normami czystości spalin Euro, które są kosztownym wyzwaniem dla inżynierów i konstruktorów. W 1999 roku na terenie ówczesnej Unii Europejskiej ogłoszono normy czystości spalin dla silników zasilanych gazem. Są one ostrzejsze od obecnie obowiązującej normy Euro 5, która bardzo ogranicza ilości tego, co może opuścić rurę wydechową ciężarówki. Gra toczy się o związki niezwykle niebezpieczne dla człowieka: tlenki węgla, azotu, węglowodorów, cząstki stałe i dymienie.
Dziesięć lat temu nikt nie sądził, aby jakikolwiek silnik wysokoprężny był w stanie podołać normom „gazowym”. Ale świat nie stoi w miejscu.

Szwedzi, a któż by inny
Od samego początku tej batalii Scania była w czołówce. Lata intensywnych badań i miliony przejechanych kilometrów przyniosły spodziewane efekty.
Szwedzki producent jako jeden z pierwszych mógł zaoferować swoje pojazdy z silnikami spełniającymi normę EEV. EEV jest to skrótem od angielskich słów: Environment Enhanced Vehicles, czyli pojazdy przyjazne dla środowiska. W założeniu Komisji Europejskiej takie pojazdy są przeznaczone do pracy w centrach zatłoczonych miast. Początkowo silniki takie montowano tylko w autobusach. Obecnie, oferowane są one także w pojazdach dystrybucyjnych i dalekobieżnych.
Egzemplarz, który mieliśmy okazję testować, został zbudowany z myślą o pracy na krótkich dystansach. Nisko zawieszona kabina dzienna, pojemny kontener, winda załadowcza i „tylko” 18 ton DMC. Obrazu dopełnia ogranicznik dymienia podczas rozruchu i pakiet wyciszający pojazd do 80 dB, w sam raz do nocnej pracy w gąszczu miejskich uliczek.
W naszej Scanii serii P zastosowano 5-cylindrowy, 9-litrowy silnik o mocy 280 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1400 Nm dostępnym w zakresie od 1000 do 1350 obr/min.

Szwedzki producent jako jeden z pierwszych mógł zaoferować swoje pojazdy z silnikami spełniającymi normę EEV

W trosce o czyste powietrze…
Silnik jest skarbnicą ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych. Aby spełnić normę EEV, Scania zastosowała opracowany wspólnie z amerykańską firmą Cummins układ wtrysku cammon rail o nazwie Scania XPI czyli ekstremalnie wysokiego ciśnienia wtrysku paliwa (w tym przypadku aż 2400 barów). Wyższe ciśnienie zmniejsza ilość cząstek stałych już na etapie spalania w cylindrach. Kluczową rolę pełni elektroniczny układ sterowania wtryskiwaczami, który umożliwia realizację tzw. wtrysku wielofazowego. W pierwszym etapie do komory spalania silnika podawana jest niewielka dawka wstępna (pilotująca), która ma za zadanie zredukować hałas i wytworzyć warunki w komorze spalania zapewniające niski poziom emisji substancji toksycznych. Potem następuje wtrysk główny. Jest jeszcze dawka końcowa (tzw. powtrysk), podawana krótko po wtrysku głównym, zmniejsza ona zawartość cząstek stałych (czyli sadzy) i tlenków azotu w spalinach.
Pracą całego silnika zarządza elektroniczny układ sterowania EMS (Engine Management System), który jest oryginalnym rozwiązaniem Scanii.
Nowy, dwustopniowy układ recyrkulacji spalin EGR został poddany gruntownym modyfikacjom w celu podniesienia sprawności i wydajności. Mieszanie schłodzonych spalin z powietrzem w kolektorze dolotowym umożliwia zmniejszenie zawartości tlenu w ładunku cylindra. Rezultatem jest niższa temperatura spalania prowadząca do kolejnej redukcji emisji tlenków azotu. Tę wyrafinowaną konstrukcję wieńczy bezobsługowy katalizator z filtrem cząstek stałych w układzie wydechowym.

Z myślą o ładunku…
Na dwuosiowym podwoziu Scanii P zamontowano kontener niemieckiej firmy Spier oraz szwedzką windę Zepro. Całość robi bardzo dobre wrażenie, kontener montowany technologią klejenia gotowych elementów i mimo braku tylnych drzwi jest sztywny i odporny na drobne uszkodzenia. Zastosowany system mocowania ładunku jest jednym z bardziej udanych: punkty mocowania pasów i drążków rozporowych nie wystają poza lico ściany i zahaczają o ładunek podczas załadunku. Aby dostać się do wnętrza, wystarczy opuścić windę. Brak drzwi obniża wagę zabudowy i przyśpiesza pracę kierowcy. Kontener przy swojej znacznej długości, sporo wystaje poza tylną oś. Dlatego podczas manewrowania kierowca zmuszony jest zachować szczególną ostrożność. Mimo znacznego zwisu i zamontowanej windy nie ma obawy o przeciążenie tylnej osi, która ma nośność 11,5 tony.

…i kierowcy.
Zgodnie z filozofią Scanii kierowcy należy się szczególne traktowanie. Ma być miękko, cicho i wygodnie. Prezentowany pojazd potwierdza tę zasadę. Obie osie otrzymały zawieszenie pneumatyczne, podobnie jak i nisko zawieszona kabina kierowcy. Cztery poduszki powietrzne w mocowaniu kabiny skutecznie izolują kierowcę od drobnych nierówności na drodze. Wygodny fotel, oczywiście pneumatycznie resorowany, w połączeniu z rewelacyjnie regulowaną w pionie kierownicą oraz 8-biegową, zautomatyzowaną skrzynią Opticruise, pomagają kierowcy w codziennej pracy. Obsługa skrzyni jest bardzo prosta. Po prawej stronie kierownicy, nieduża dźwignia zastępuje klasyczny lewarek. Wystarczy przekręcić wyłącznik w pozycję Drive i korzystając z pozostawionego pedału sprzęgła łagodnie ruszyć, dalej pracować będzie automatyka. Scania jako jedyny producent nadal stosuje pedał sprzęgła służący tylko do ruszania, wychodząc z założenia, że wyłącznie kierowca jest w stanie najlepiej dostosować jazdę do panujących warunków. Zimą sprawdza się to doskonale. Kierowcy, którzy dłużej jeżdżą wozami wyposażonymi w automatykę skrzyni biegów, staja się bardzo szybko zwolennikami takiego rozwiązania.

Bycie eko może się opłacać
W ramach ujednolicania ustawodawstwa w Unii Polska będzie musiała, podobnie jak Niemcy czy Austria, wprowadzić zróżnicowane opłaty drogowe i podatki w zależności od tego, jaką normę czystości spełnia ciężarówka. „Najczystsze” pojazdy zapłacą najmniej.