Opel Insignia - Gdzie te obroty

Dawno tak przyjemnie nie przemieszczałem się z punktu A do B. Limuzyna Opla jest duża, wygodna i ładna. Tego wymaga się od limuzyny, czyż nie? Gęsią skórkę miałem tylko, ponieważ to wersja ekologiczna, ale nie taki diabeł ekologiczny, jak go malują.

Kiedy przejechałem Oplem 400 km, z czego 260 po autostradzie, kiedy zapłaciłem już 16 zł na bramkach i kiedy w końcu dojechałem na miejsce, zacząłem Mariuszowi Stuszewskiemu z PSM-u utyskiwać, że biegi są tak zestopniowane, że na trasie to okej, ale w mieście ekologiczną Insignią jeździ się nieszczególnie. Powiedział krótko: – ale przecież masz na środku taki lewarek i możesz sobie dobrać odpowiedni bieg. – No – odpowiedziałem elokwentnie. Ale kiedy proces myślowy dobiegł u mnie do końca, uzmysłowiłem sobie, że faktycznie po to jest obrotomierz i lewarek, żeby dobrać odpowiedni bieg.

Po bożemu
Mam kolegę dziennikarza, który ma schemat pisania o samochodzie. Bo przecież najpierw samochód kupuje się oczami, sercem, a dopiero potem rozumem. Tylko jeden malutki jak silniczek 1.2 TSI szkopuł – on pisze dla klientów indywidualnych. Ja – flotowych. Dla naszych czytelników zapewne najważniejsza jest cena. No to dobrze – 102 tysiące złotych. Oczywiście podstawowa wersja, a nasz testowy Opel golasem, mówiąc kolokwialnie, nie jest. Skórzane siedzenia, nawigacja. Musimy przygotować się na wydatek rzędu 120–130 tysięcy za samochód, którym manager bez wstydu i ciągłych apeli o lepsze auto będzie mógł podróżować. Wnętrze jest zaprojektowane z pomysłem i nie ma absolutnie problemu z ustawieniem się za kierownicą. Regulowana w obu płaszczyznach może spocząć w pozycji dla każdego kierowcy idealnej, a w połączeniu z fotelem, w którym reguluje się nawet długość siedziska, pozwalają na aranżację bardzo wielu pozycji.
Nieco odmienny jest pomysł na ogólne wykończenie wnętrza. Przewija się co prawda motyw bumerangu; uchwyty na drzwiach, nawet kształt świateł do jazdy dziennej, ale na uwagę zasługuje co innego. Duży ekran, niestety, niezbyt precyzyjnej, nawigacji otoczony jest całym szpalerem guzików i pokręteł. Pokrętła dają się nie tylko swobodnie kręcić, ale dają się też odchylać. I to nie wszystko, bo zbudowane są warstwowo, i osobno można kręcić dołem pokrętła i osobno górą. Na panelu centralnym jest jeszcze jedno pokrętło, będące chyba królem. Za jego pomocą można obsługiwać nawigację i audio. Po co? Funkcje pokręteł dublują się z funkcjami guzików i odwrotnie. Wystarczyło zrobić dotykowy ekran nawigacji i zostawić tylko to na panelu centralnym. Innowacji w Oplu jest jeszcze więcej. Komputer pokładowy obsługuje się kręcąc wajchą od migaczy. Można i tak, a tylną wycieraczkę – naciskając szczyt wajchy od wycieraczek. Po prostu, do tego trzeba się przyzwyczaić. Trudniej będzie się przyzwyczaić do małej ilości miejsca na tylnej kanapie. Małej, oczywiście, jak na samochód segmentu D. z głową i na wysokości ramion nie ma problemów, gorzej z nogami.

Oby tylko Insignia nie poszła w ślady Manty, Kadeta, Senatora, Rekorda, Omegi, Vectry czy Signum, czyli w motoryzacyjny niebyt.

1800 obr./min
Wyścig zbrojeń trwa. Małe auta mają po 180–190 KM, hothatche pod 300, a nasza limuzyna ma ledwie 130 i to w dieslu. W zupełności wystarczy. Wiem, że brzmi to dziwnie, bo Insignia waży 1428 kg. Ale wystarczy. 300 Nm momentu obrotowego jest dostępne w bardzo wąskim, nawet jak na diesla, zakresie, bo od 1750 do 2500 obrotów. Na papierze, nawet tak dobrym jak ten, który teraz trzymacie w dłoniach, nie wygląda to zachęcająco. Tymczasem, kiedy w Oplu przekręcimy kluczyk i przywykniemy do, niestety, głośnego silnika, który nawet po rozgrzaniu nie pracuje ciszej, możemy się cieszyć jazdą. Cieszyć, ponieważ Insignią ecoFlex jeździ się wyjątkowo przyjemnie. Może dlatego, że trochę inaczej. Moment jest na tyle nieduży, że samochód nie zrywa przyczepności przy każdym dodaniu gazu, ale wystarczający, żeby wyprzedzać bez ryzyka zawału.
Bardzo cicho i płynnie pracuje w Oplu zawieszenie. Z podwozia nie dochodzą niepokojące stuki, a nierówności wybiera z gracją. Nie przeszkadza nawet jego miękka charakterystyka. I teraz, na wolnych obrotach, dochodzimy do sedna, czyli do bardzo nietypowej skrzyni biegów, a właściwie do jej zestopniowania. Sześć biegów pracuje tak, jakby chciało rozpędzić Insignię do 450 km/h. Na jedynce, która teoretycznie służy tylko do ruszania, można jechać śmiało do 30 km/h, trójka przy 60 się dławi, a jadąc po autostradzie 160 km/h (niech Wojciech Pasieczny mi wybaczy, bo tylko 500 metrów i to w celach testowych), obrotomierz wskazywał 1800 obrotów. Bajka, ale w trasie, a w mieście? Na początku wydawało mi się to koszmarem, ale po kilkudziesięciu kilometrach przyzwyczaiłem się do wszystkiego i nie było z tym już najmniejszego problemu. Po prostu dwójka zamiast trójki, czwórka zamiast szóstki i wszystko gra. Przy umiejętnej jeździe w cyklu mieszanym spalanie wyniosło 7,2 litra. To półtoratonowa limuzyna segmentu D, a więc wynik doskonały.

Światła!
O wielu rzeczach w samochodach już pisałem: parasolach, podłokietnikach, schowkach na okulary idiotycznych schowkach, rewelacyjnych kierownicach, masujących fotelach, ale nigdy nie poświęciłem śródtytułu, aby opisać światła. Ale w Insignii warto, ponieważ reflektory adaptacyjne AFL (Adaptive Forward Lighting), są perełką. Doświetlanie zakrętów skrętnymi ksenonami działa chyba na zasadzie połączenia z kierowcą, ponieważ strumień światła kierowany był dokładnie tam, gdzie chciałbym, aby był. Długie, oczywiście bi-ksenony, działają w funkcji automatycznej, to znaczy same się włączają, gdy jest taka potrzeba, i wyłączają, kiedy przed nami bądź z naprzeciwka nadjeżdża pojazd. Mimo usilnych prób oszukania ich, nie udało się. Reflektory mają łącznie dziewięć funkcji oświetlenia. To bardzo poprawia bezpieczeństwo na drodze.
Insignia pewnie nie wyciągnie Opla z kłopotów, ale wspólnie z Corsą i Astrą może się to udać.