Opel Insignia - Co nowego w Insignii

Tak, na zdjęciu jest najzwyklejsza Insignia. Ile byś się nie przypatrywał, nie dojrzysz w niej żadnych zmian, co nie znaczy, że piszemy kolejny raz o tej samej starej Insignii. Po prostu to, co nowe, jest pod maską.

Jeśli w połowie lutego zabiera się dziennikarzy z mroźnej Polski do kraju, w którym temperatura powietrza wynosi 19°C jest niemal pewne, że cokolwiek im się tam pokaże, będą zadowoleni. Jeśli jednak chodzi o mnie, ten plan średnio się udał. Po pierwsze dlatego, że nowa Insignia Bi Turbo już sama w sobie mi się podoba, więc ciepła Portugalia mało wpływa na moją ocenę, po drugie, jazdy testowe jej czteronapędową wersją wolałbym jednak odbywać w bardziej zimowym krajobrazie.

Co nowego?
Więc co nowego (i takiego fajnego) jest w nowej, a wyglądającej jak stara, Insignii? Odpowiedź: dwie turbiny, na nikim nie zrobi wrażenia. Samochody biturbo jeżdżą po ulicach nie od dziś, niejeden z czytelników pewnie ma taki w garażu, a już na pewno we flocie. Jednak w nowej Insignii rozwiązanie biturbo zastosowano w silniku Diesla. To już ciekawsze, nieprawdaż? Zwłaszcza dla flot, które – jak wiadomo – dieslem stoją. Zastosowanie podwójnej turbiny w dieslu nie jest samo w sobie nowym rozwiązaniem, od paru lat są już produkowane takie auta (np. Jaguar S-Type), ale po pierwsze rozwiązanie to nie trafiło jeszcze pod strzechy, a więc na przykład do aut klasy D – jak Insignia, a – po drugie – nowy silnik Opla jest daleko wydajniejszy niż cokolwiek do tej pory. Tym sposobem z dwóch litrów w czterech cylindrach osiągamy moc 195 KM, co do tej pory było wynikiem zarezerwowanym dla przynajmniej sześciocylindrowych jednostek. Jest to kolejny przykład popularnego ostatnio downsizingu, a więc więcej mocy z mniejszej pojemności. To daje mniejszą masę, mniejsze opory, a w konsekwencji większą wydajność i mniejsze zużycie paliwa. To, że wydajność jest większa, jest oczywiste – prawie 200 KM z dwulitrowego diesla to wynik dotąd nieosiągany. Co do zużycia paliwa: producent chwali się spalaniem na poziomie 4,9 l/100 km, ale na ile jest to wartość rzeczywiście osiągalna, trudno mi powiedzieć, mieliśmy tylko jeden dzień na testy nowej Insignii, a tego typu jazdy testowe mają niewiele wspólnego z codzienną jazdą i nie są w żaden sposób miarodajne, jeśli chodzi o spalanie.

Dwie turbiny czynią z tego ciężkiego samochodu pojazd, który jeszcze sprawniej pozwoli pokonywać kolejne kilometry.

Jak w praktyce?
W praktyce bardzo fajnie. Turbiny są dwie: mniejsza i większa. Mniejsza pracuje od początku zakresu obrotowego pracy silnika do wartości 1500 obr./min. Potem dołącza się również duża i stopniowo przejmuje pracę małej, aż do 3000 obrotów, kiedy pracuje już tylko duża turbina, ale za to na maksimum swoich możliwości. Takie rozwiązanie daje niespotykaną do tej pory w dieslach płynność oddawania mocy, nie ma żadnej turbodziury, ponieważ już od najniższych obrotów pracuje jedna z turbosprężarek, a płynne przekazywanie pracy od jednej do drugiej (im jedna mniej, tym druga więcej) powoduje, że kierowca w ogóle tego nie odczuwa. Czuje tylko bardzo dobrą dostępność momentu obrotowego, już gdzieś od 1000 obrotów, do samego końca. A momentu jest niemało, bo maksymalnie aż 400 Nm. Oprócz tego, silnik dostał nowe chłodzenie, dla każdej turbiny osobny obieg, co umożliwia lepsze zarządzanie temperaturą i większą wydajność oraz nowy wtrysk common rail, osiągający ciśnienie do 2000 barów i realizujący do 8 wtryśnięć na jeden cykl pracy, dla efektywniejszego wykorzystania mieszanki. Dla osób, którym tego typu informacje niewiele mówią: Opel robi wszystko, by z każdego litra oleju napędowego, za który płacicie już prawie 6 zł, wyciągnąć tyle mocy, ile tylko się da.

To nie wszystko!
To nie koniec nowości. W zawieszeniu też się pozmieniało. Pisząc na początku, że wolałbym jazdy testowe w bardziej zimowych warunkach, miałem na myśli wersję 4x4. Sam napęd jednak się nie zmienił, za jego przeniesienie nadal odpowiada sprzęgło Haldex IV generacji, które świetnie się w tej roli sprawdza, powodując, że Insignię naprawdę prowadzi się jak auto czteronapędowe. Czego nie można powiedzieć o poprzednich haldeksach nadal montowanych w wielu SUV-ach, które dają raczej iluzję napędu 4x4. Tym, co jest nowe, jest opcjonalne zawieszenie SuperSport, wyposażone w świetne hamulce Brembo (myślę, że tej firmy nie trzeba reklamować) oraz przednie kolumny HiPerStrut. W odróżnieniu od tradycyjnych kolumn McPhersona, które były ustawione pod kątem do koła i powodowały jego pochylanie przy skręcaniu, są ustawione pionowo, co powoduje, że koło nie musi się pochylać, a to daje dużo większą precyzję prowadzenia i lepszą przyczepność przednich kół. Zmieniło się też trochę w systemach elektronicznych wspomagających kierowcę. Insignia czyta teraz znacznie więcej znaków – nie tylko ograniczenia, ale też znaki ostrzegawcze i inne, nie tylko europejskie, ale też np. amerykańskie. Dostała też nowy grill, który skrywa radar, dzięki któremu samochód ostrzeże, że zanadto zbliżamy się do auta przed nami, jeśli jedziemy na aktywnym tempomacie, zwolni, jeżeli zajdzie taka potrzeba, a kiedy uzna, że zaraz dojdzie do kolizji, sam zacznie hamować.

Co na to rynek?
Rynek wypowiedział się do tej pory następująco: 75% aut sprzedawanych w tym segmencie to diesle. Aż 80% sprzedawanych Insignii to diesle. 60% z nich to wersje silnikowe 2.0 CDTI. Wygląda więc, że mocniejsze i jednocześnie oszczędniejsze Insignie powinny idealnie trafić w wymagania klientów. Czy tak będzie, czas pokaże, warto jednak na koniec wspomnieć o cenach. Jako że Insignia BiTurbo będzie sprzedawana tylko w bogatej wersji wyposażeniowej Cosmo, jej ceny zaczynają się od 125 tys. zł za wersję czterodrzwiową, z napędem tylko na przednią oś. Wersja 5-drzwiowa jest niewiele, bo tylko 1,5 tys. zł, droższa. Za 4x4 dopłacimy jeszcze 13 tys. zł, a za wersję Sports Tourer zapłacimy 131 200 zł lub 144 200 zł w zależności, czy wybierzemy napęd na przednią, czy obie osie.