Opel Cascada - Praktyczne auto bez dachu

Kabriolet można uważać za antytezę samochodu flotowego. Niepraktyczny, ciężki, czasami nietrwały, nadmiernie kosztowny i w ogóle przeznaczony do lansowania się, a nie do pracy. Opel, konstruując Cascadę, postanowił zanegować tę opinię i po części mu się udało.

Samochody bez dachu nie są w Polsce bardzo popularne. Podobno muszą nimi jeździć osoby z wyższych sfer (tak jak pić stare wino i jeść spleśniałe sery), ale i to nie bardzo się potwierdza. Polska flota kabrioletów jest niewielka, bo pełnią one u nas rolę zabawek na lato, a na takie zabawki mało kto ma pieniądze. Wyjątkiem bywają osoby bardzo zamożne, które stać na bardzo rzadko używany, czwarty pojazd w rodzinie, a w przeciwnym wypadku miłośnik kabrioletów raczej rozgląda się za mocno używanym, a więc tanim egzemplarzem. Co gorsza, auta tego typu wydają się trochę niemęskie, co jeszcze bardziej ogranicza tzw. grupę docelową.
Sytuacji tej nie zmieniła pojawiająca się od ok. dziesięciu lat oferta kabrioletów z rozkładanymi automatycznie, ale twardymi dachami. Mają być one lepiej przystosowane do całorocznej eksploatacji, ale są jeszcze droższe, jeszcze mniej wygodne (bo twardy dach wymaga bardzo dużo miejsca, by go złożyć i schować) i czasami dość brzydkie (bo tak jak wyżej – pojemnik na dach wymaga nieproporcjonalnie wydłużonego nadwozia, a rama przedniej szyby często jest bardzo przesunięta do tyłu).

Oferta dla Anglików
O co więc chodziło Oplowi, który w swej polskiej fabryce w Gliwicach wdrożył produkcję modelu Cascada? Na pewno nie o polski rynek. Jednak poważni producenci samochodów poszukują dziś (w czasach, gdy zaprojektowanie nowego modelu opartego po części na produkowanych już komponentach nie jest trudne), interesujących nisz rynkowych. Jedną z nich jest właśnie nisza aut typu kabriolet, która zresztą nie jest żadną nowością, a tylko nawiązaniem do dawnych tradycji. Przecież pierwsze samochody miały nadwozia otwarte i potem ten styl utrzymywał się na niektórych rynkach bardzo skutecznie, często nobilitując użytkowników takich pojazdów. Co ciekawe, kabriolety tradycyjnie modne są głównie nie w krajach południa Europy, ale w Wielkiej Brytanii, Niemczech i w krajach Beneluksu. We Włoszech także, ale tam bywa zbyt słonecznie, by na dłuższą metę poruszać się z otwartym dachem. W sumie zatem Opel liczy na sprzedaż kilkudziesięciu tysięcy egzemplarzy Cascady rocznie, a to już uzasadnia wdrożenie produkcji.
Czy zatem Cascada jest typowym ekskluzywnym pojazdem dla ludzi z wyższych sfer? Z pewnością nie. To nie ta marka i nie to pozycjonowanie samochodu. Szefowie z Rüsselsheim postanowili stworzyć kabriolet względnie masowy, dzięki atrakcyjnemu stosunkowi ceny do zawartości samochodu. Poza tym, kabriolet produkowany w Polsce ma przekonywać walorami, które z tą grupą samochodów zwykle nie są w ogóle łączone – praktycznością i uniwersalnością. Jak to uzyskano?

Szlachetna wersja Astry
Po pierwsze, Cascada, choć określana przez producenta jako samochód zaprojektowany od podstaw jako kabriolet, ma bardzo wiele wspólnego z Oplem Astrą. Auto jest tylko ok. 4 cm dłuższe od Astry sedan i ma o 1 cm większy rozstaw osi, co wynika prawdopodobnie z modyfikacji przedniego zawieszenia. Zastosowano tu zawieszenie kolumnowe, ale z dodatkiem elementu oddzielającego ruch obrotowy zwrotnicy od ruchu pionowego zespołu amortyzator/sprężyna. Taki układ stosowany jest w szybkich wersjach OPC (np. w Insignii) i w nomenklaturze Opla nazywa się HiPerStrut.
Tylne zawieszenie pochodzi wprost z Astry – są to wahacze wleczone połączone belką skrętną, uodpornione na działanie sił poprzecznych poprzez zastosowanie układu drążków Watta. W sumie podwozie Cascady, choć to przecież nie samochód sportowy, działa zaskakująco dobrze, udanie łącząc komfort jazdy z przewidywalnym prowadzeniem. Adaptacyjny system kontroli tłumienia amortyzatorów FlexRide jest dodatkiem przyjemnym, choć bardziej wizerunkowym niż dającym duże praktyczne korzyści. Nasze zalecenie brzmi: ustawić FlexRide na komfort (Tour) i zapomnieć. Ten kabriolet ma podobno wyjątkowo sztywne nadwozie (karoseria jest wzmacniana konstrukcją kratownicową na poziomie płyty podłogowej), ale zawsze pozostanie kabrioletem, a więc może się kiedyś wreszcie roztrzęść. Żeby tego uniknąć, nie kombinujmy ani z superniskoprofilowymi oponami (koła 17” będą w sam raz, choć dostępne są też 19” z oponami 235/45 R19), ani ze sportowym ustawieniem amortyzatorów. Wystarczy, że lusterko wsteczne i przednia szyba na wybojach prawie się nie trzęsą na boki i... cieszmy się z tego.

Ciężka sprawa
Tu czytelnicy mogą się obruszyć: dlaczego tak dopracowanego samochodu nie chcemy nazwać sportowym? Wyjaśniamy: dlatego, że jest okropnie ciężki, nawet najlżejsza wersja ma masę ponad 1700 kg, czyli jest to prawie o 400 kg więcej niż w Astrze sedan, i w rezultacie mimo mocnych silników ma takie sobie osiągi. Dokładniej, prędkości maksymalne są niemałe, bo aerodynamika jest dobra (od 195 km/h z silnikiem 1,4 turbo 120 KM do 230 km/h z dieslem biturbo 195 KM), ale nawet z tym najmocniejszym silnikiem czas przyspieszania do 100 km/h wynosi raptem 9,4 s. Po prostu, GTI to nie jest, bo usztywnienia konieczne wobec braku dachu muszą ważyć. Trudno to zresztą uznawać za wadę, bo kabriolety tak mają, o ile nie mówimy o supersamochodach z wieloma setkami koni. W tym przypadku mamy do wyboru pięć czterocylindrowych silników: benzynowe 1.4 Turbo 120 KM, 1.4 Turbo EcoFlex 140 KM, 1.6 SIDI (turbo z bezpośrednim wtryskiem) 170 KM oraz wysokoprężne 2,0 CDTI i CDTI BiTurbo 165/195 KM. Z każdą jednostką oprócz najsłabszej, z sześciobiegową skrzynią manualną, występuje funkcja Start/Stop. Z silnikami 170 i 165 KM dostępny też jest sześciobiegowy automat.
Wydaje się, że z tego bogactwa najprzyjemniejszy jest silnik benzynowy SIDI 170 KM z manualną skrzynią. Osiągi są już całkiem rozsądne, jednostka dość przyjemnie mruczy z wydechu, co słychać przy opuszczonym dachu, ręczna zmiana biegów daje namiastkę aktywnej (nie powiemy sportowej) jazdy, a realne zużycie paliwa przy płynnym użyciu pedału gazu (co nie musi oznaczać jazdy ślamazarnej), może się wahać ok. 8 l/100 km. Diesle będą oczywiście bardziej ekonomiczne, ale też głośniejsze i jakoś nam do kabrioletu nie pasują.
Cascada ma prócz tego kilka nieoczekiwanych zalet. Po pierwsze jest czteroosobowa. Nie 2+2, ale w pełni i całkowicie czteroosobowa. Mogłaby zresztą pomieścić i pięć osób, ale tylną kanapę dostosowano wygodnie dla dwóch pasażerów. Poza tym ma bagażnik i to obszerny. Ponieważ zdecydowano się na dach miękki, udało się go zmieścić (po złożeniu) w górnej części kufra. W rezultacie, jeżeli postawimy dach, dysponujemy 380 litrami przestrzeni bagażowej, a jeżeli złożymy go, ciągle pozostaje na jego dnie wolne 280 litrów. Co więcej, można położyć oparcia tylnych siedzeń (50/50) i w każdej konfiguracji transportować coś długiego (ale płaskiego) lub, wypełniając całą przestrzeń w kabinie, mieć do dyspozycji 650/750 litrów pojemności bagażowej. W kabriolecie! Przedstawiciele handlowi będą bardzo zadowoleni, jednak muszą uważać na rozmieszczenie pakunków, bo gdy te wejdą w konflikt z dachem, uniemożliwią jego złożenie.

Powie ktoś, ale przecież dach jest miękki, więc w kabinie zapewne wieje, trzepocze i jest głośno. Okazuje się jednak, że nie. Konstrukcja dachu, zarówno jego elektrohydrauliczny mechanizm składania, jak i samo poszycie oraz wygłuszenie, są najwyższej dostępnej próby. W rezultacie postawiony dach nawet przy dużych (bardzo dużych) prędkościach zachowuje się jakby był sztywny, a opcjonalne bardzo grube, miękkie wygłuszenie sprawia, że w kabinie jest tak cicho jak w zwykłym sedanie. Konstruktorzy mieli stworzyć kabriolet do jazdy w każdych warunkach, także zimowych, i tak zrobili. Co więcej, dach składa się i rozkłada w ciągu 17 sekund, nawet w czasie jazdy z prędkością do 50 km/h. No i jeszcze ma kilka wersji kolorystycznych.

Na razie Cascada to jedyny kabriolet w segmencie, nie licząc poprzedniej generacji Golfa. Tylko czy w Polsce jest dobry klimat dla tego typu aut?

Zwykły, luksusowy samochód bez dachu
Jazda bez dachu nigdy nie jest taka spokojna jak z dachem postawionym, ale osoby o względnie przeciętnym wzroście odczuwać będą wystarczająco dobry komfort akustyczno-aerodynamiczny. Oczywiście, słuchanie dobrego systemu audio będzie miało sens tylko przy prędkościach miejskich, jednak gdy zmontujemy dostarczoną z samochodem przesłonę wiatrową (mieści się złożona za tylnymi oparciami), także na autostradzie powietrze głowy nam nie urwie. Wspomniana przysłona eliminuje jednak ewentualnych pasażerów na tylnych siedzeniach, bo mocowana jest dokładnie nad tylną kanapą. Jeżeli zechcemy przewieźć kogoś z tyłu, pozostaje mała, bardziej ozdobna niż funkcjonalna, przesłonka między zagłówkami.
Gdy spojrzeć z boku na Cascadę z dachem, widzimy zgrabne, dwudrzwiowe auto w stylu sedan coupé. Drzwi są na tyle długie, że zajęcie miejsca z tyłu nie sprawia kłopotu. Kłopotem byłoby zapięcie pasów przez osoby z przednich siedzeń, ale i z tym sobie poradzono, stosując zmyślne, samoczynnie wysuwane podajniki klamry pasa. Pozostałe elementy Cascady pozwalają właściwie uważać ją za zwykły pojazd z segmentu C z wyposażeniem prawie z klasy premium, ale z dodatkową funkcjonalnością składanego dachu. Standardowo i opcjonalnie oferowane jest więcej elektroniki niż potrzeba, a pozostałe wyposażenie jest naprawdę kompletne. Nawet potencjalna wywrotka ma się skończyć bezpiecznie, bo wtedy zza siedzeń powinny wystrzelić pałąki przeciwkapotażowe. Nie sprawdzaliśmy.
Ideą producenta było zaatakowanie klasy kabrioletów premium (Audi A4, BMW 3, Mercedes C), ale za cenę popularnych kompaktów z otwieranym dachem. I udało się, szczególnie że nie można też nic zarzucić stylistyce. Wykończenie i montaż może trochę odstają od konkurentów klasy premium, ale nawet pod tym względem różnice nie są znaczące.
Koniec końców, czy Cascada może liczyć na wielu klientów? W Polsce zapewne nie, choć podstawowe ceny z niezłym już wyposażeniem (od 112 do 137 tys zł, a z polecanym silnikiem SIDI od 125 tys. zł), są w tej kategorii aut zachęcające. Jednak wiele osób zapewne z założenia nie bierze takiego auta pod uwagę. Gdyby jednak spróbowali (potrzebna do tego byłaby kilkudniowa jazda próbna, by przekonać się, że auto naprawdę jest praktyczne), mogłoby się okazać, że nawet w naszym kraju roczna sprzedaż sięgnie nie kilkadziesiąt, a wielokrotnie więcej sztuk. A patrząc flotowo, gdyby np. najlepszy handlowiec kwartału dostawał w nagrodę taką niekompletną Astrę, może i ogólne wyniki sprzedaży plastikowych miśków też by wzrosły?