Opel Astra vs. Citroën C4 - Kompakty na schwał

Na rynku kompaktów wciąż pojawiają się interesujące pojazdy, które mniej lub bardziej zagrażają pozycji rynkowej dominujących modeli, takich jak Opel Astra, i podkradają im sprzedaż. Można do nich zaliczyć Citroëna C4, który wraz z pojawieniem się nowej generacji stracił sporo ze swej oryginalności, ale zyskał wiele właściwości cenionych przez firmy.

Zgrabne, pięciodrzwiowe nadwozie, bezawaryjność, optymalny silnik i dobre wyposażenie to równolegle z atrakcyjną ofertą finansową i wysokim RV przepis na wzorcowe auto flotowe. Te ideały dawno zrozumiano w Oplu. I choć nie wszystkie w kompaktowej Astrze udało się w pełni zrealizować, to model ten wypracował sobie czołową pozycję rynkową. Oprócz dopracowanego produktu, jest to w równej mierze zasługa działań handlowców przez lata konsekwentnie umacniających dobre relacje z nabywcami flotowymi. Niemniej rynek na flotowych wyjadaczach, jak wspomniana Astra czy też Škoda Octavia i Ford Focus, się nie kończy, a i inni producenci oferują równie ciekawe modele. Przykładem jest debiutujący z początkiem 2011 roku Citroën C4 drugiej generacji.

Zgrabne sylwetki
Opel Astra IV i Citroën C4, mimo całkowicie odmiennych genów, okazują się do siebie podobne, przynajmniej pod względem wizualnym. To zgrabne i nowoczesne kompakty świetnie wpisujące się we współczesne trendy motoryzacyjnej mody. Marka z Russelsheim w obecnej, ale i w każdej z trzech poprzednich, generacji Astry miała niezłe wyczucie co do rynkowych trendów i oferowała dokładnie to, czego życzyła sobie w danym okresie większość kierowców. Nieco inaczej wygląda to w przypadku kolejnych modeli segmentu C spod znaku szewronu. Citroën ma w swoim dorobku funkcjonalne kompakty jak ZX i Xsara, po których pojawił się oryginalny pod względem wizualnym, ale i w zakresie rozwiązań konstrukcyjnych, model C4. Te właśnie cechy zepchnęły francuski kompakt do roli nieszablonowego pojazdu uzupełniającego ofertę rynkową i mało kto go traktował jako równorzędnego rywala i alternatywę dla popularnych modeli flotowych.
Druga generacja C4 przeszła w porównaniu z poprzednikiem głęboką metamorfozę, wyzbywając się jego wielu ekstrawagancji, zarówno w stylistyce nadwozia, jak i aranżacji wnętrza. Nowa C-czwórka wizualnie upodobniła się do kompaktów niemieckich, jednak ma w sobie więcej elegancji. Bardziej uniwersalna forma kompaktowego francuza ma zainteresować szerszą niż dotąd grupę nabywców, w tym właśnie floty.
Astra jest nieco większa od C-czwórki – ma 442 cm długości a Citroën o 9 cm mniej. Niemiecki kompakt ma również większy rozstaw osi – 268,5 cm, czyli o prawie 8 cm więcej niż we francuskim kompakcie. Warto dodać, że w C4 wykorzystano w nim zmodyfikowaną płytę podłogową poprzednika.
Oferta Astry jest bardziej różnorodna, obejmując poza klasycznym 5-drzwiowym hatchbackiem także wersję kombi, coupé, a w przyszłości również sedana i cabrio. Nowy C4 jest oferowany tylko w jednej wersji – jako 5-drzwiowy hatchback. Dla szukających wyrafinowanych form Citroën przygotował za to bardziej ekskluzywny model DS4 – jeszcze ładniejszy, ale mniej praktyczny.

Kompakt niemal idealny powstałby z połączenia kultury pracy i oszczędności silników HDi, elegancji nadwozia i wykończenia wnętrza Citroëna oraz wygody foteli, właściwości jezdnych i precyzji prowadzenia Opla…

Dopracowane kabiny
Citroën, mimo mniejszej o 2,5 cm szerokości, ma równie dużo miejsca w środku z przodu (147 cm) i z tyłu (146 cm, o 3 cm więcej niż w Oplu). Siedzenia Opla są minimalnie większe niż w Citroënie, a kabina jest obszerniejsza, zwłaszcza z tyłu, gdzie mamy aż 3 cm więcej miejsca nad głowami i więcej przestrzeni na nogi. Citroën zaskakuje potężnymi schowkami w drzwiach, niespotykanymi nawet w znacznie większych rodzinnych vanach.
Żaden z producentów nie pozwolił sobie na wpadki w zakresie jakości tworzyw we wnętrzu czy niedociągnięcia w montażu. Kabiny wyściełane są miękkimi tworzywami o miłej w dotyku fakturze, jednak Opel zastosował większe ilości twardych tworzyw, ale w miejscach trudniej dostępnych. Ciemnoszarą kolorystykę kabin obu aut nieco rozjaśniają aluminiowe lub wykonane ze srebrzystego tworzywa wstawki, m.in. na obudowach wlotów powietrza, kierownicy i konsoli środkowej. Obsługa tych kompaktów nie nastręcza problemów, a rozlokowanie przełączników jest intuicyjne. Dzięki łukowatym liniom, deska rozdzielcza Opla bardziej harmonijnie oblewa kierowcę i pasażera.
Patrząc po raz pierwszy na konsole środkowe tych kompaktów, mamy wrażenie, że Opel wpadł w szał guzikomanii. Zastosował o jedną trzecią więcej przycisków niż w tym samym obszarze znajdziemy w Citroënie. Na szczęście szybko się do tego przyzwyczajamy, a obsługa nie sprawia trudności. C-czwórka za to obfituje w mnogość pokręteł i przycisków na kierownicy: odpowiednio 4 i 12. Przyciski służą m.in. do obsługi radia czy telefonu komórkowego sprzężonego z zestawem bluetooth. Zapewne z racji bogactwa przycisków kierownica C4 jest nieco za duża i mniej poręczna niż ta w Oplu. Francuski producent zrezygnował z montażu nieruchomej środkowej części kolumny kierownicy oraz z cyfrowego wyświetlacza prędkości w centralnej części deski rozdzielczej (osobliwość poprzedniej generacji) na rzecz klasycznych rozwiązań, czyli okrągłych zegarów osadzonych w tubach. Podobne rozwiązanie Opel stosuje od lat, jednak zestaw zegarów w tym samochodzie prezentuje się nieco gustowniej i bardziej ekskluzywnie niż w C4. Smaczku zegarom w Citroënie dodaje wskazówka prędkościomierza, która porusza się po zewnętrznej stronie tarczy. Wygląda to świetnie, ale jest mało czytelne. Na szczęście jednak w centralnej części tego zegara znajduje się wyraźny cyfrowy wyświetlacz prędkości.
Bagażnik Citroëna jest obszerniejszy (408 litrów wobec 370 l w Astrze), jednak po opuszczeniu oparcia tylnej kanapy powstaje duży próg utrudniający praktyczne jego wykorzystanie. W Oplu uzyskujemy płaską powierzchnię i przestrzeń ładunkową o pojemności 1235 l (1183 l w C4). Próg bagażnika jest w Citroënie na wysokości 71 cm, a więc 2,5 cm niżej niż w Astrze.

Gadżetów łyk
W obu kompaktach nie brakuje oryginalnych rozwiązań, wyróżniających te modele spośród konkurencji, np. w droższych wariantach Citroën oferuje system kontroli martwego pola. Gdy w czasie jazdy schowa się w nim inny samochód, to na lusterku bocznym z tej strony zaświeci się pomarańczowa lampka. System ten działa bardzo sprawnie i pomocnie, ale, niestety, jest dostępny tylko opcjonalnie i to jedynie ze światłami ksenonowymi (4 tys. zł). Z kolei dla minimalistów Citroën oferuje, znany z Saabów, system wygaszenia wszelkich wyświetlaczy na desce rozdzielczej prócz prędkościomierza. W C4 kierowca również może wybrać kolor podświetlenia zegarów (od białego do niebieskiego), a dodatkowo możemy zaprogramować jeden z czterech dźwięków oznajmiających włączenie kierunkowskazów.
Opel proponuje m.in. adaptacyjne zawieszenie FlexRide, w którym kierowca może wybierać przyciskami na desce rozdzielczej jego nastawy między trybami Normal, Sport i Tour. Jeśli różnice w pracy zawieszenia między trybami Normal i Tour są mało wyczuwalne, to w trybie Sport są one wyraźne. Staje się ono sztywniejsze, do tego przełożenia biegów są krótsze, a układ kierowniczy dzięki obniżonej sile wspomagania wydaje się jeszcze bardziej bezpośredni. W tym ostatnim trybie białe podświetlenie zegarów zmienia się w intensywną czerwień.

Komfort lub precyzja
Największe różnice między kompaktami Opla i Citroëna występują w charakterystyce układu jezdnego.
W kategorii komfort jazdy Astra musi ustąpić pola francuzowi. Setki kilometrów za kółkiem Citroëna są mniej męczące niż w Oplu, kompakt ten resoruje przyjemniej, skuteczniej połyka nawet spore nierówności, a przy tym jego zawieszenie filtruje niedociągnięcia dróg znacznie ciszej. Ma to też drugą stronę medalu. Miękka charakterystyka zawieszenia C4 sprawia, że zachowanie się pojazdu w ostro pokonywanych zakrętach jest mniej przewidywalne, niekiedy nerwowe i towarzyszą temu mocne przechyły nadwozia. Opel prowadzi się za to bardzo pewnie i neutralnie podczas szybszej jazdy w zakrętach i przy nagłej próbie zmiany toru jazdy. Jego wyraźnie sztywniejsze nastawy zawieszenia niż w Citroënie nie oznaczają jednak, że auto jest pozbawione komfortu.
Całkiem wygodne fotele C4 nie zapewniają zbyt dobrego podparcia bocznego. To zaskakujące, ponieważ fotele te są mocno wyprofilowane, jednak pianki zastosowane na brzegach oparć i siedzisk okazują się zbyt miękkie. Obszerniejsze i nieco twardsze fotele Opla zapewniają zdecydowanie lepsze trzymanie boczne podczas jazdy w zakrętach.
Układ kierowniczy francuza daje słabsze wyczucie drogi z racji zbyt mocnego wspomagania. W Astrze jego działanie jest wzorowe. Dźwignia zmiany biegów pracuje w Oplu z założonym oporem, skoki lewarka są krótkie, a sama zmiana przełożeń jest precyzyjna. Wyraźnie lżej odbywa się operowanie dźwignią biegów w Citroënie, ale przebiega to nieco mniej precyzyjnie.

Dobre diesle
Testowane kompakty Opla i Citroëna są napędzane przez sprawdzone silniki wysokoprężne. Pod maską francuza pracuje 112-konny motor 1.6 HDi, który osiąga maksymalny moment obrotowy 270 Nm przy 1750 obr./min. Rywal ma pod maską mocniejsza jednostkę 1.7 CDTI o mocy 125 KM zapewniającą osiągnięcie maksymalnego momentu obrotowego 280 Nm w zakresie 2000–2700 obr./min. Osiągi obu kompaktów są bardzo zbliżone, ze wskazaniem na Citroëna. C-czwórka dysponuje zbliżonym maksymalnym momentem obrotowym, ale osiąganym z niższych obrotów, dzięki czemu subiektywne odczucie przyśpieszeń jest w niej lepsze niż w Astrze. Ma to potwierdzenie również danych przyśpieszeń, ponieważ w sprincie do setki Citroën potrzebuje 11,3 sekundy, czyli 0,2 s mniej niż Opel. Silnik francuza pracuje również łagodniej i przyjemniej dla ucha, a równolegle jest znacznie lepiej wyciszony niż nieco warkotliwy diesel pod maską Opla. Podczas pracy na biegu jałowym i po rozgrzaniu staje się ona prawie niesłyszalna. Silnik francuskiego samochodu okazuje się również mniej łakomy na paliwo. W trasie spokojnie możemy się zmieścić w 4,5 l/100 km, a w mieście nawet intensywne użytkowanie podwyższa ten wynik do ok. 7 l/100 km. W Oplu zanotowaliśmy zużycie oleju napędowego na poziomie ok. 5,3 l poza miastem i 7,5–8 l/100 km w mieście.

Top w cenie golasa
Kompaktowy Citroën jest wyraźnie tańszy w zakupie niż Opel. Aby wyjechać C-czwórką z salonu, nie trzeba mieć nawet 50 tys. zł. Wariant benzynowy 1.4 VTi/95 KM kosztuje w promocji 46 800 zł. Najtańsza Astra (1.4/100 KM), również w promocji, kosztuje 11 tys. zł więcej. C4 z dieslem pod maską wymaga wyłożenia co najmniej 65 900 zł (1.6 HDi/92KM), a ceny wariantu z silnikiem 1.6 HDi/112 KM zaczynają się od 69 900 zł (Attraction). Podstawowa wersja Astry Enjoy ze słabszym motorem 1.7CDTI/110 KM kosztuje 75 350 zł (70 100 zł w promocji), a wariant (1.7CDTI/125 KM) jest kolejne 7 tys. zł droższy.
Wyposażenie podstawowych wersji tych kompaktów rozczarowuje, zwłaszcza w Citroënie. W C4 Attraction mamy co prawda komplet sześciu poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka oraz klimatyzację w standardzie, ale nie uświadczymy tu ESP, ASR, radia, świateł przeciwmgielnych czy… klamek w kolorze nadwozia. W Oplu wszystkie wymienione elementy są już wyposażeniem standardowym, ale brakuje w nim seryjnej klimatyzacji. Za zbliżoną cenę co podstawowa 125-konna Astra Enjoy Citroën oferuje wersję 1.6HDi/112 KM Exclusive. Na jej pokładzie znajdziemy m.in. tempomat, czujniki parkowania, klimatyzację automatyczną, felgi aluminiowe, fotele przednie z funkcją masażu oraz tapicerkę skórzano-materiałową. Za dodatkową dopłatą możemy zamówić również m.in. panoramiczny przeszklony dach, gniazdko 230V czy reflektory przeciwmgłowe doświetlające zakręty. Znacznie dłuższą listą wyposażenia opcjonalnego się może pochwalić Opel. Znajdziemy na niej np. obniżone zawieszenie, reflektory biksenonowe, zawieszenie FlexRide, wyświetlacz kolorowy 7” lub podgrzewane fotele i koło kierownicy. Opel oferuje również pakiety flotowe, których zawartość zależy od nabywanej wersji. Przykładowo w wariancie Enjoy kosztuje on 2200 zł zawierając elementy, które zamówione oddzielnie kosztowałyby 5,5 tys. zł, czyli: alarm, kierownicę trójramienną pokrytą skórą, tempomat, koło dojazdowe czy komputer pokładowy.
Po trzech latach użytkowania i przy przebiegu 90 tys. km wg Eurotaksu przy odsprzedaży za 125-konną Astrę Cosmo uzyskamy 51,5% ceny z dnia zakupu. Citroën C4 będzie wart 46,9% w wersji Exclusive (49,1% za wersję Seduction). Gorsze trzymanie ceny jest m.in. wynikiem polityki handlowej Citroëna, często rabatującej sprzedaż nowych pojazdów. Z drugiej strony, zestawiając ceny zakupu z cenami odsprzedaży, zamówienie Citroënów może się okazać korzystniejszym rozwiązaniem. Oczywiście ostateczna cena tych pojazdów zależy od rabatów flotowych.
Citroën niższe koszty zakupu odbija sobie później na nieco droższej obsłudze i częściach zamiennych, przynajmniej w przypadku klientów indywidualnych. Przykładowo filtr powietrza w C4 kosztuje 125 zł, a w Astrze 69,56 zł, filtr oleju 52 zł, w Oplu 45 zł. Z kolei reflektor przedni to koszt aż 1240 zł, podczas gdy do Astry 779 zł, a kontrola klimatyzacji (w Citroënie 170 zł, w Oplu 100 zł). Wyraźnie tańsze w C4 są przednie klocki hamulcowe: 248 zł wobec 363,47 zł w Oplu czy zakup kompletnego sprzęgła.

Podsumowanie
Oba kompakty są równorzędnymi produktami, które sprawiają bardzo dobre wrażenie pod względem wizualnym, funkcjonalnym oraz aranżacji i wykończenia wnętrz. Jedynie w dwóch wymiarach Astra i C4 różnią się zdecydowanie, czyli w pracy układu jezdnego oraz cenach zakupu.
Nie oszukujmy się, pojawienie się na rynku nawet bardzo dopracowanego kompaktu z Francji nie zmieni preferencji zakupowych w dużych flotach. Za to może dać do myślenia szczególnie mniejszym firmom, gdzie francuska propozycja, ze względu na niższy poziom cen i lepsze wyposażenie, może wydać się ciekawsza.