Nissan Qashqai vs. Kia Sportage - Bestsellery

Przemysław Dobrosławski

13 stycznia 2015

W najbliższym czasie zapowiada się zażarta rywalizacja o pozycję lidera wśród kompaktowych crossoverów. Szczególnie ciekawie może ona wyglądać pomiędzy wieloletnim królem segmentu – Nissanem Qashqai – a młodszą, ale niezwykle ambitną konkurentką – Kią Sportage.

Pojawienie się w 2010 roku dwóch groźnych konkurentów dla Nissana Qashqai, czyli Kii Sportage i Mitsubishi ASX, wieszczyło jego detronizację z pozycji rynkowego lidera w segmencie kompaktowych crossoverów. Choć tak się nie stało, to w tym roku jest to realne.

Strategiczne modele
Zeszły rok Nissan zakończył rekordowym wynikiem sprzedaży, produkowanego w Wielkiej Brytanii, Qashqaia – 7323 szt. Model ten stanowi ponad połowę wszystkich Nissanów kupionych w zeszłym roku w Polsce. Sprzedaż tego modelu wyśrubowali przedsiębiorcy, chcący kupić w końcówce roku samochód z pełnym odliczeniem VAT. Do tego Qashqai przeszedł facelifting, który na szczęście nie ograniczył się jedynie do zmian wizualnych. Nie zapominajmy też, że model ten jest jedynym sensownym reprezentantem Nissana w segmencie C. Owszem, w kątach salonów znajdziemy jeszcze model Tiida, która na tle współczesnych kompaktów wydaje się jeżdżącym nieporozumieniem. Wyniki zakupów Sportage trzeciej generacji prezentują się skromniej. Ten powstający na Słowacji crossover znalazł w zeszłym roku 2288 nabywców (do tego sprzedano 699 szt. starszego modelu). Nie zapominajmy jednak, że jego sprzedaż ruszyła dopiero w drugiej połowie zeszłego roku i dopiero w tym roku można się spodziewać jej apogeum.

Zapomnij o bezdrożach
Kia zbiera punkty już na wstępie. Niebanalna i masywna sylwetka jest elegancka i daje złudzenie obcowania z samochodem większym i droższym niż Sportage jest w istocie. Wielu klientom spodobają się niebanalnie zaprojektowane felgi aluminiowe, reflektory ze światłami diodowymi. Z kolei lżejsza optycznie sylwetka Qashqaia, po zeszłorocznym liftingu zyskała na drapieżności, dzięki większej ilości ostrych linii, przetłoczeń i wyrazistszym kształtom lamp. Mimo to jego nadwozie jest już nieco opatrzone. W najnowszej generacji Sportage’a producent ostatecznie zatarł aspiracje off-roadowe tego modelu, o czym świadczy prześwit zaledwie 17,2 cm. Nissan dysponuje o 3 cm większym prześwitem, dzięki czemu lepiej sprawdzi się podczas jazdy po drogach nieutwardzonych.

Praktyczne wnętrza
Nowy Sportage wyraźnie urósł. Jest 11 cm dłuższy od Nissana i znacząco szerszy (o 7,5 cm). Ma jednak podobny rozstaw osi i wysokość. W obu autach obszerność jest przyzwoita W porównaniu z Nissanem Kia dysponuje większą ilością miejsca dla pasażerów na wysokości ramion oraz ma obszerniejsze siedzenia. Jednak to Nissan ma minimalnie więcej miejsca na nogi w obu rzędach i wyraźnie większą ilość miejsca między siedziskami a sufitem – ok. 5 cm w obu rzędach. Na szczęście wsiadanie na tylną kanapę w tych crossoverach jest wygodniejsze niż w kompaktach, w których często już za słupkiem B opada linia dachu i drzwi bocznych.
Deska Kii wygląda nieco nowocześniej, ale obsługa obu aut jest równie intuicyjna, a niezłej jakości tworzywa i solidny montaż zawstydzą niejeden markowy kompakt. Jedynie używanie przycisków na kierownicy jest wygodniejsze w Kii. Testowane crossovery dysponują opcjonalnymi kolorowymi wyświetlaczami dotykowymi na centralnej konsoli. Poprzez nie obsługujemy systemy audio i nawigację oraz możemy obserwować obraz z kamery cofania. To bardzo przydatne rozwiązanie, zwłaszcza że widoczność do tyłu po przekątnych w obu autach jest znikoma. Centralny wyświetlacz w Kii ma 7 cali, a więc jest o 2 cale większy niż ten w Nissanie. Poza tym u koreańczyka umieszczono go wyżej na desce rozdzielczej, przez co jest znacznie czytelniejszy. W Sportage’u system nawigacji i audio, wraz z monitorem, kosztuje 4,5–5 tys. zł (jest niedostępny w najtańszej wersji S). Jeśli nie jesteśmy zainteresowani nawigacją Kii, a chcemy korzystać z kamery cofania, to jej obraz może być wyświetlany w lusterku wstecznym. W Nissanie nawigacja z wyświetlaczem jest seryjna od wersji I-Way. Jedynie w tańszym pakiecie Acenta wymaga dopłaty 3200 zł.
Kia oferuje wyraźnie większy od Nissana bagażnik. Choć próg załadunku znajduje się znacznie wyżej niż w Qashqaiu (74,5 cm), to w tym aucie możemy się cieszyć bagażnikiem o pojemności 564 litrów, który powiększa się do 1353 litrów po opuszczeniu oparć drugiego rzędu. W Nissanie mamy do dyspozycji zaledwie 410 litrów, jednak po złożeniu oparć bagażnik jest większy niż w Kii – 1513 litrów. Żadne z tych aut nie będzie miało jednak równej podłogi. Jeśli to komuś nie wystarczy, to Nissan oferuje nieco dłuższą wersję Qashqai+2, z dodatkowym rzędem maleńkich siedzeń, ale i większą kubaturą bagażową.

Prawie jak kompakty
SUV-y i crossovery już od dawna wyróżniały się na tle kompaktów z tych samych segmentów jakością montażu, praktycznością wnętrza i bogactwem wyposażenia. Najnowsze wydania Sportage’a i Qashqaia prowadzą z nimi równorzędną rywalizację również w zakresie prowadzenia, osiągów i właściwości jezdnych. Samochody te mają wystarczająco dobrze skalibrowane układy kierownicze i przyzwoicie zestopniowane 6-biegowe przekładnie manualne. Dzięki dopracowanym zawieszeniom, komfort tłumienia nierówności tych crossoverów jest wyrównany i bardzo wysoki. Nissanowi i Kii obce jest, do niedawna częste w autach terenowo-rekreacyjnych, zjawisko bujania na pofałdowaniach. Oba auta prowadzą się bardzo pewnie i przewidywalnie, nie wychylając się zbytnio na zakrętach, jednak zestrojenie zawieszenia Kii jest minimalnie sztywniejsze, przez co wyraźniej informuje pasażerów o krótkich poprzecznych nierównościach. Od najlepszych w segmencie kompaktów te crossovery odbiegają tylko maksymalną szybkością, z jaką nimi bezpiecznie można wejść w zakręty. Ich wyższe nadwozia i wyżej osadzone punkty ciężkości po prostu nie oszukają praw fizyki. Ale to jedyna zauważalna różnica.

4x4 na asfalt
Crossovery biją na głowę zwykłe kompakty nie tyle możliwościami jazdy poza drogami utwardzonymi, ale zachowaniem na śliskim asfalcie. Pod warunkiem jednak, że wyposażone są w napęd na cztery koła, tak jak oba testowane auta. Obaj producenci każą jednak dopłacić za tę dogodność 8 tys. zł. Teoretycznie większą kontrolę nad przenoszeniem mocy na osie mamy w Nissanie. Dzięki pokrętłu na tunelu środkowym, możemy wybrać rodzaj napędu. Ustawienie 2WD sprawia, że napędzana będzie tylko przednia oś. W trybie Auto o rozdziale momentu obrotowego na osie decyduje elektronika i sprzęgło wielopłytkowe. W trybie Lock moc będzie przenoszona na obie osie w proporcji 50:50. W Kii nad rozdziałem mocy na koła cały czas ma kontrolę elektronika. Podczas normalnej jazdy po asfalcie cała moc przekazywana jest na przednią oś, jednak w razie poślizgu automatycznie część momentu obrotowego trafi także na tylne koła. Jednym przyciskiem możemy włączyć napęd na cztery koła, rozdzielany w proporcji 50:50, jednak działa on tylko do 40 km/h i po przekroczeniu tej prędkości automatycznie się wyłącza. Należy się liczyć z dodatkowymi kosztami, jakie przyniesie wyposażenie w taki napęd. Nieco większa masa auta 4x4 wpłynie na zwiększone zużycie paliwa oraz przyniesie konieczność okresowych wymian oleju w dodatkowej części układu napędowego.

Diesle na start
Pod maskami testowanych crossoverów pracują 2-litrowe jednostki wysokoprężne. Motor 2.0 dCI w Qashqaiu dysponuje mocą 150 KM przy 4000 obr./min, a maksymalnym momentem obrotowym 320 Nm przy 2000 obr./min. W efekcie zaskakuje dynamiką, potrzebując na osiągnięcie setki 9,9 s. Kia jest napędzana przez motor 2.0 CRDI o mocy 136 KM przy 4000 obr./min. Jednostka ta osiąga maksymalny moment obrotowy 314 Nm przy 1800–2500 obr./min. Koreańczyk potrzebuje na osiągnięcie setki 11,3 s, ale subiektywnie różnice w przyśpieszeniach obu aut są nieodczuwalne, dzięki właśnie niżej położonemu w Kii maksymalnemu momentowi obrotowemu dostępnemu w szerszym przedziale. Jednostki napędowe crossoverów są dobrze wyciszone. W momencie, gdy mamy włączone radio, hałas silnika praktycznie jest nie do odróżnienia od tego emitowanego przez motory benzynowe. Te całkiem spore crossovery spalają umiarkowane ilości oleju napędowego. W trasie przy spokojnej jeździe Kia i Nissan zadowalają się średnim zużyciem na poziomie 7 l/100 km. W mieście jednak spalanie wzrasta do ok. 10 l/100 km.

Nie ma obecnie złych samochodów. Tylko mam jedno pytanie, po co kupować takie samochoty jak te powyżej z napędem na jedną oś? To nie jest pytanie retoryczne. Po co?

Kuszące ceny
Podstawowe wersje crossoverów Kii i Nissana mogą z powodzeniem podkradać klientów zainteresowanych dotąd klasycznymi kompaktami. Najtańsze warianty benzynowe z napędem na przednią oś kosztują: 67 800 zł za Kię 1.6 GDI/140 KM oraz 68 700 zł za Nissana 1.6/117 KM. Już w podstawowych wersjach tych modeli normą jest komplet poduszek powietrznych, kurtyny, ESP, klimatyzacja manualna, elektryczne szyby z przodu i z tyłu oraz felgi aluminiowe. Kia dorzuca gratis również reflektory halogenowe, wejście USB oraz garść elektronicznych wspomagaczy jak system ułatwiający wjazd i zjazd ze wzniesienia oraz uproszczoną wersję systemu ASR, czyli TCS. Niestety, mocniejsze warianty wysokoprężne nie są już tak konkurencyjne cenowo z kompaktami. Podstawowe wersje z dwulitrowymi dieslami kosztują odpowiednio 84 300 zł (Sportage) i 84 700 zł (Qashqai).
Koreańczyk góruje nad Nissanem warunkami gwarancji. W Qashqaiu jest ona trzyletnia, ograniczona do 100 tys. km Właściciel Sportage’a może cieszyć się pięcioletnią gwarancją mechaniczną, ograniczoną do przebiegu 150 tys. km, oraz siedmioletnią na układ napędowy. Tylko gwarancja na perforację nadwozia jest w Nissanie dłuższa: 12 lat (10 lat w Kii). Kia atrakcyjne ceny zakupu i warunki gwarancji odbija sobie wyższymi kosztami serwisowania i podzespołów.
Nissan, mimo krótszej gwarancji, nadal lepiej trzyma cenę po latach użytkowania. Według Eurotaksu, po trzech latach jazdy i z przebiegiem 90 tys. km Qashqai będzie wart 49,9% ceny zakupu. Z kolei Sportage, z analogicznym przebiegiem: 47,2%.