Mercedes Citan - Mercedes mówi: będzie lepiej

Zapewnienia polityków o czekającej nas świetlanej przyszłości lub o nadchodzącym krachu nauczyliśmy się już puszczać mimo uszu. Całkiem inaczej jednak powinniśmy traktować realne posunięcia poważnych firm, jeżeli te rozszerzają obszar działalności. A tak właśnie czyni Mercedes, anonsując nowy, mały samochód dostawczy o nazwie Citan.

Mercedes, znany oficjalnie jako Mercedes-Benz (marka koncernu Daimler), jest bardzo poważnym graczem na rynku samochodów dostawczych. Oddział firmy o nazwie Mercedes-Benz Vans chwali się ostro rosnącą światową sprzedażą na poziomie prawie 270 000 samochodów w roku 2011 i obrotami zbliżającymi się do miliarda euro. A wszystko to przy względnie ograniczonej ofercie, w której znajduje się średni model Vito, duży samochód dostawczy Sprinter i mała ciężarówka (o masie dopuszczalnej znacznie powyżej 3,5 tony) – Vario. Brakuje więc małego, popularnego, miejskiego samochodu dostawczego, który powinien być oferowany w bardzo wielu wersjach nadwoziowych i wyposażenia. Praktycznie wszyscy konkurenci zajmujący się samochodami użytkowymi mają takie auta i właśnie na nich opierają swoją sprzedaż, przynajmniej gdy chodzi o liczbę egzemplarzy.

Bardziej użyteczne w mieście
Dlaczego małe pojazdy użytkowe stają się coraz bardziej atrakcyjne? Wskazują na to wszystkie analizy, według których liczba ludzi na świecie rośnie, a przy tym coraz większy ich procent mieszka w wielkich miastach. Mieszkańcy miast potrzebują oczywiście bieżących dostaw wszystkich produktów, a w wielu przypadkach nie można do tego użyć dużych samochodów ciężarowych, nie mówiąc o kolei i innych środkach transportu. Co więcej, rośnie rola handlu internetowego, gdzie transakcji dokonuje się w sieci, ale na końcu zawsze jest indywidualna dostawa. I tu znowu sprawdza się najlepiej niewielki, zwrotny samochód dostawczy, bo przecież nigdy nie chodzi o duże partie towaru. Dołączmy do tego floty samochodów kurierskich, pocztowych, firmy serwisowe wszelkiego typu i okaże się, że właśnie małe, a nie duże, auta dostawcze mają świetlaną przyszłość.
Zjawisko to doceniał już kilka lat temu także Mercedes, jednak firma ta stała przed dylematem: skonstruować i produkować własny model auta tego typu, czy połączyć siły z innym producentem. To drugie rozwiązanie w sektorze aut użytkowych jest stosowane bardzo często, zresztą tak właśnie postąpiono w przypadku Sprintera. Ten akurat samochód, produkowany przez Mercedesa, pojawia się na rynku także jako VW Crafter, ku korzyści obu koncernów. Podobny ruch wydawał się oczywisty (tyle że w drugą stronę), w przypadku małego VW Caddy, produkowanego w Poznaniu. Jednak okazało się, że dostawczego Mercedesa w Antoninku nie da się już produkować, bo zakład i tak pracuje zwykle na trzy zmiany. Wymagałoby to zbudowania przynajmniej jeszcze jednej linii produkcyjnej, a właśnie tego chciano uniknąć. Zatem Mercedes musiał znaleźć do tej współpracy inną, nie niemiecką firmę.
Wybór padł na Renault, które ma wielkie doświadczenie w produkcji aut dostawczych i produkuje ich bardzo dużo, zresztą także we współpracy z Oplem (GM) i Nissanem. Dotyczy to jednak innych modeli, a nie tego najmniejszego w gamie, czyli Kangoo. Ten akurat samochód wytwarzany jest głównie w fabryce we francuskim Maubeuge (przy granicy z Belgią) i występuje dotychczas pod francuską marką oraz w niewielkiej liczbie jako Nissan Kubistar. Produkcję pewnych wersji Kangoo II w Argentynie możemy w tych rozważaniach pominąć.

Ile Niemca we Francuzie?
Jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie, Francuzi z Renault przyjęli propozycję negocjacji z Mercedesem bez wahania, a same rozmowy były, choć dość skomplikowane, bardzo rzeczowe. Wszystko odbywało się w Paryżu, w wielkiej tajemnicy. Koniec końców wypracowano uzgodnienia, pozwalające obu stronom uzyskać znaczące korzyści. Renault przede wszystkim wykorzysta lepiej swoje moce produkcyjne, zaś Mercedes będzie miał nowy, bardzo potrzebny model bez gigantycznych inwestycji. Pozostała jeszcze jedna kwestia – jak zrobić z Renault Mercedesa?
Mówiąc otwarcie, chodzi głównie o wizerunek i właśnie dlatego pracowano nad tym aż trzy lata. Konstruktorzy, marketingowcy, styliści i księgowi musieli podjąć wiele trudnych decyzji, bo przebudować w istniejącym aucie można wszystko, jednak musi to mieć jakiś sens techniczny i finansowy. Dlatego w Citanie bez trudu odnajdziemy strukturę, konstrukcję i elementy Kangoo, ale – z drugiej strony – nie wiedząc, że to Renault, bez problemu uznalibyśmy go za Mercedesa.
Co zmieniono? Styliści zajęli się przede wszystkim przodem auta, wlotem powietrza, maską i reflektorami, pozbywając się francuskich okrągłości i wprowadzając nieco agresji typowej dla współczesnych Mercedesów. Tylną część samochodu dostawczego trudno zindywidualizować, poprzestano więc na nieznacznej zmianie wysokości tylnych lamp i uwypukleniu kształtu zderzaka. W kabinie zmieniono przede wszystkim wystrój tablicy przyrządów, choć o tym, która jest ładniejsza, zadecydują indywidualne upodobania.
Interesująca jest kwestia ewentualnych zmian konstrukcyjnych i technicznych, a mówiąc otwarcie, odpowiedź na pytanie, czy budowa Renault jest wystarczająco dobra, by po zmianie znaczków firmowych mogło ono uchodzić za Mercedesa. Okazuje się, że raczej tak, choć specjaliści ze Stuttgartu nie omieszkali podkreślić wprowadzenia kilku poprawek. Najważniejszą ma być całkiem inne zestrojenie zawieszenia Citana. Jak powiedział nam Andreas Halsselwander, główny inżynier projektu Small Vans (małe samochody dostawcze), nie zmieniając konstrukcji zawieszenia (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone połączone belką skrętną), zmodyfikowano sztywność sprężyn (na mniej sztywne), sztywność stabilizatorów (na bardziej sztywne) oraz tłumienie amortyzatorów i konstrukcję elementów gumowych. Dopracowano wspomagany układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrohydraulicznym Direct Steer, jednak dla oszczędności pozostawiono regulację kolumny kierowniczej tylko w pionie, co trochę dziwi.
W sumie samochód ma się prowadzić jak Mercedes, czyli ma być bardziej komfortowy, mniej przechylać się na zakrętach i w ogóle lepiej zachowywać na nierównych ulicach miast. Do tego stopnia, że między innymi właśnie to ma przekonać klientów do zakupu Citana. Ponieważ pierwsza prezentacja auta była tylko statyczna, zweryfikujemy ową kwestię dopiero w połowie roku.
Drugą ważną zmianą ma być usprawnienie konstrukcji przednich foteli tak, aby były wygodne w ciężkiej, wielogodzinnej eksploatacji. Ponadto podkreślono wymianę niektórych materiałów wykończeniowych, jednak w prototypowych egzemplarzach nie zauważyliśmy istotnej przewagi nad wykończeniem Renault.
Konstrukcja zespołów napędowych Citana pozostaje także praktycznie taka jak w Kangoo. Początkowo oferowane będą tylko doskonałe silniki Renault 1,5 dCi z filtrem cząstek stałych, w wersjach mocy maksymalnej od 75 do 110 KM i ze skrzyniami pięcio- i sześciobiegowymi Renault (zmiana biegów dokonywana jest jak w Kangoo krótką dźwignią umieszczoną na konsoli). Dopiero w drugiej fazie pod maskę Citana trafi silnik benzynowy Mercedesa ze sprężarką, o mocy maksymalnej 114 KM. Nie planuje się natomiast na razie, mimo możliwości technologicznych, oferowania wersji w pełni elektrycznej Citana ani nawet zasilania CNG. Stwierdzono bowiem, że rzeczywiste zainteresowanie (w Niemczech) takimi odmianami jest jeszcze zbyt małe.

Co zatem ma być główną przewagą Citana nad Kangoo i w domyśle nad wieloma innymi małymi autami dostawczymi? Ekipa ze Stuttgartu bez ogródek sugeruje, że choć auto będzie produkowane w Maubeuge, bonusem będzie najwyższa jakość Mercedesa. Już teraz podaje się, że samochód będzie droższy od konkurentów. O ile nie wiadomo, ale właśnie za te pieniądze nabywca skorzystać ma z ciężko wynegocjowanych procedur produkcyjnych prowadzonych według standardów ze Stuttgartu, częściowo lepszych materiałów i wreszcie z dokładniejszej kontroli jakości. Każdy egzemplarz Citana będzie kontrolowany także przez specjalną ekipę fachowców z Niemiec, a zgoda Francuzów na taką procedurę jest ciekawostką samą w sobie. Z drugiej strony, usprawnienia Citana nie będą (o ile to możliwe) zastosowane w produkcji powstającego na tej samej linii Kangoo.

Konstruktorzy, marketingowcy, styliści i księgowi musieli podjąć wiele trudnych decyzji, bo przebudować w Renault Kangoo można wszystko, jednak musi to mieć jakiś sens techniczny i finansowy. Dlatego w Citanie bez trudu odnajdziemy strukturę, konstrukcję i elementy Kangoo, ale – z drugiej strony – nie wiedząc, że to Renault, bez problemu uznalibyśmy go za Mercedesa.

Suche dane techniczne
W tym miejscu nasi czytelnicy mogą odetchnąć. Nie będziemy nudzić, bo nawet częściowych danych Citana jeszcze oficjalnie nie ma. Bardzo zainteresowani mogą na razie przejrzeć tabele dotyczące francuskiego odpowiednika.
Znamy jednak kilka faktów. Wiadomo już, że Citan (tak jak jest z Kangoo) pojawi się w trzech wersjach długości nadwozia (394 cm, 432 cm i 471 cm) i rozstawu osi. Będzie oczywiście dostępny w wersji furgon blaszak, pięcioosobowej oraz (w długim nadwoziu) osobowo-towarowej o nazwie Mixto. Przesuwane drzwi pojawią się opcjonalnie z obu stron nadwozia. Tylne drzwi będą podnoszone do góry lub niesymetrycznie otwierane na boki. Maksymalna masa całkowita Citana zależeć będzie od konfiguracji oraz długości nadwozia i sięgnie 2200 kg. Skoro jesteśmy przy nadwoziu – jak wyraźnie widać, jego struktura pozostała bez zmian w stosunku do Kangoo, a nieoficjalnie powiedziano nam, że najbardziej kłopotliwym elementem karoserii okazały się... nietypowo wygięte słupki przednie (słupki A) francuskiego samochodu. Ich profil uniemożliwił skuteczne odróżnienie Citana od Kangoo, a zmiana okazałaby się zbyt kosztowna.
Auto ma być standardowo lepiej wyposażone niż typowe małe vany, a najważniejszym seryjnym dodatkiem będzie adaptacyjny ESP wraz z VDC, TCS i ASR. Tego akurat można się było po Mercedesie spodziewać. Bezpieczeństwo ma być zresztą jednym z głównych priorytetów dla Citana, więc dostępne będzie do sześciu poduszek powietrznych (zależnie od konfiguracji miejsc pasażerskich). Poza tym pojawi się wiele standardowego lub opcjonalnego wyposażenia zwiększającego własności użytkowe auta.
Przedstawiciele Mercedesa utrzymują, że – jak przystało na pojazd przeznaczony głównie dla firm – skupili się nie tyle na niskiej cenie zakupu, co na korzystnie niewielkich kosztach eksploatacji. Dużej trwałości samochodu towarzyszyć ma dostępny przez całą dobę serwis oraz miły dodatek – konieczność przeglądu co długie 40 000 km przebiegu lub co dwa lata. Ponieważ w każdym przypadku największe koszty eksploatacji generują zakupy paliwa, producent obiecuje, że średnie znormalizowane zużycie paliwa w żadnej wersji (jak rozumiemy z silnikami wysokoprężnymi) nie przekroczy 5 l/100 km. Wraz z pakietem BlueEFFICIENCY (standardowym dla wersji benzynowych) pojawi się funkcja start/stop i elektroniczne zarządzanie ładowaniem akumulatora. Oferowany będzie także doceniany przez zarządzających flotami dodatek – ogranicznik prędkości maksymalnej samochodu.
Właśnie, co na Mercedesa Citana powiedzą flotowcy? Czy nie lepiej będzie kupić jednak tańsze Kangoo? W tej kwestii sytuacja nie jest jasna, gdyż należy wziąć pod uwagę koszty eksploatacji, które powinny okazać się wyjątkowo niskie, obsługę posprzedażną, dostęp do kredytów (ma być w Europie wyjątkowo korzystny) oraz prawie mityczny parametr, tzw. wartość rezydualną. A ona, jeżeli auto zostanie przyjęte przez rynek jako prawdziwy Mercedes, może okazać się znacząco wyższa od przyjętej dotychczas dla aut tej klasy. O tym przekonamy się dopiero w przyszłości, więc oficjalnie przedstawiciele firmy nie sugerują, że sprzedaż Citanów sięgnie setek tysięcy egzemplarzy. Na razie ostrożnie podają, że w Europie wynik w pierwszym roku będzie niewielki (oficjalny debiut nastąpi dopiero podczas tegorocznej wrześniowej wystawy samochodów użytkowych IAA w Hanowerze), a w następnym liczony będzie w dziesiątkach tysięcy sztuk. Jednak sam fakt, że firma postawiła na debiut w zupełnie nowym dla niej masowym segmencie małych aut przeznaczonych dla firm i liczy na sukces, świadczy o optymistycznym podejściu do gospodarczej przyszłości Europy.