Lexus IS - Fabryka adrenaliny

Czytanie danych technicznych tego auta już podnosi ciśnienie: 5 litrów pojemności w benzynowym silniku V8 dającym moc 423 KM. I cała ta stajnia podpięta pod tylną oś. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,4 s. Proszę zapiąć pasy – będzie sie działo.

A że będzie się działo, widać już na pierwszy rzut oka. Trzeba przyznać, że daje niezdrową satysfakcję obserwowanie ludzi przechodzących koło auta, które przed chwilą postawiłem na parkingu. Właściwie nie ma osoby która przejdzie obojętnie. I panowie, i panie zawieszają na nim wzrok – zazwyczaj panie na krócej, a idący z nimi panowie usiłowali skręcić sobie kark, podążając za towarzyszką, a jednocześnie wciąż nie odrywając wzroku od Lexusa. Tych, których nie przekonał widok, przekona brzmienie. Ono nie pozostawia wątpliwości, że to auto nie tylko wygląda, a wyeksponowane z tyłu cztery rury wydechowe nie są dla picu. Kto nie słyszał dźwięku pięciolitrowego silnika w ośmiu garach, lepiej niech go nie słucha, jeśli nie ma wolnych 250 tys. zł na zakup Lexusa IS F. Ten dźwięk urzeka i hipnotyzuje jak K2 zimą. Mówi: chodź, zatańczymy, ale musisz być ze mną bardzo ostrożny. Bo ten taniec za chwilę może otrzeć się o śmierć. Pisząc te słowa, wiem, że jutro test się skończy i będę musiał oddać auto. I że dopóki go sobie kiedyś nie kupię, będę słyszał jego dźwięk w głowie.

Adrenalina pod prawą stopą
Lexus IS F to pierwsze auto, w którym przez cały dzień jazdy nie wcisnąłem ani razu gazu do deski. Z dwóch powodów – po pierwsze nie było takiej potrzeby. Ale bądźmy szczerzy – w jeździe w normalnym ruchu ulicznym nigdy nie ma potrzeby, by budzić przeszło 420 koni mechanicznych. Nie ma potrzeby, by wciskać gaz w tym aucie nawet do 1/3, bo dynamiki i tak mamy więcej niż ktokolwiek w okolicy. Dlatego drugi powód jest ważniejszy: nie było możliwości. Żeby obudzić śpiącego w Lexusie demona, potrzeba miejsca i warunków. W tym aucie do przepustnicy trzeba podchodzić naprawdę z szacunkiem – bo nie trzeba wiele, by rozpędzić go do takiej prędkości, przy której zanim zobaczymy, gdzie zaraz będziemy, już tam jesteśmy, a słowo „przyczepność” staje sie kluczowe dla naszego być albo nie być. Bo jeśli pod kołami nie ma suchego asfaltu (o co w zimie bywa trudno), polecimy niczym pocisk z lufy niewprawnego strzelca – prosto w płot lub drzewo. Demonizuję? Trochę tak – o to, by auto wymknęło się nam spod kontroli, raczej trudno. Jego twórcy wiedzieli, co właśnie stworzyli i co się może stać, gdy dostanie to w ręce nie dość sprawny kierowca. Dlatego nad wszystkim czuwa system kontroli trakcji i toru jazdy. I tu bardzo duże brawa. Po pierwsze dlatego, że system działa szybko i bez pudła.

Zanim kierowca się zorientuje, że coś się działo, sprawa jest już załatwiona. Po drugie dlatego, że system nie przesadza, odejmuje tylko tyle mocy, ile trzeba, by auto zostało w swoim torze jazdy, i dohamowuje tylko tyle, ile jest konieczne. Wszystko płynnie i niezauważalnie, bez strat na przyspieszeniu. O tym, ile razy system nas uratował, przekonamy się dopiero, gdy go wyłączymy i powiemy: co się stało? Przecież przedtem tak robiłem i było dobrze, a teraz auto obróciło się dwa razy wokół własnej osi i opuściło drogę. Ale o wyłączaniu systemów później. Trochę więc demonizuję, ale nie bardzo. W IS F nie czuje się prędkości jak w innych autach. Prowadzi się jak marzenie, a przyspiesza niczym F-22 Raptor. Dopiero rzut oka na zegary przynosi otrzeźwienie: "jak to 140 km/h? Kiedy ja się tak rozpędziłem?". Nie rozpędziłeś się, kierowco. Lexus dopiero pokaże pazury.

Adrenalina na drodze
Bo jak po zimie (czy też zimą, z naszą pogodą nic nie wiadomo) wyglądają nasze drogi, wiemy wszyscy doskonale. Dziury wielkości telewizorów (i to bynajmniej nie tych z płaskim ekranem), do tego ślisko, kałuże, torowiska i co tam jeszcze. Tu adrenaliny dostarcza nie tylko samo auto, ale ciągła myśl o tym, że za chwilę w jakiejś dziurze zostawię zawieszenie lub przynajmniej koło, a na progu zwalniającym miskę olejową. Jednak jeżdżąc Lexusem IS F łatwo zrozumieć, że sztywne zawieszenie i wygodne zawieszenie mogą się łączyć w dobre zawieszenie. IS F jest sztywny, prawie nie przechyla się na zakrętach i trzyma się drogi jak przyklejony. Ale jednocześnie jest wygodny. Nawet na dziurach. Auto nie podskakuje, nie traci kontaktu z podłożem i przyczepności. Co prawda dźwięk, który towarzyszy np. wjechaniu w ukrytą w kałuży zaporę przeciwczołgową lub wilczy dół, który gdzieś się zapałętał spod Grunwaldu do centrum Wrocławia, sugeruje, że amortyzator za chwilę wyjdzie nam przez maskę. Jednak, po pierwsze, jeżdżąc po tych wszystkich niespodziankach nie mamy wrażenia, że za chwilę zgubimy nerkę od wstrząsów, co jest częstym doznaniem w usportowionych wersjach różnych samochodów. Po drugie, jeżdżąc nim przez dwa tygodnie intensywnie po drogach całej Polski, które są, jakie są, nie nabawiłem się żadnego bąbla na oponie (choć ma profil naleśnika) ani żadnego uszczerbku na feldze, choć już się wydawało, że powinna była pęknąć na pół. Nie taki straszny zawias, jak go malują.

Adrenalina na autodromie
No właśnie. Skoro nie da się obudzić wszystkiego, co w tym aucie drzemie (ba, nawet ułamka tego!) na drogach publicznych, czas wybrać się na zamknięty obiekt, gdzie przestrzeni po horyzont, ruchu brak i jest gdzie hasać potworem. Tu wreszcie można bez obaw wcisnąć przycisk wyłączający najpierw kontrolę trakcji, a potem wszystko, co może nam się wtrącać w prowadzenie auta. Teraz dopiero zaczyna się produkcja adrenaliny. Prawda jest taka, że IS F jest autem bardzo trudnym do prowadzenia, jeśli mamy na myśli prawdziwie sportową jazdę. Moc, a przede wszystkim idący z pojemności olbrzymi moment obrotowy powodują, że auto jest bardzo trudne do wyczucia, zwłaszcza w warunkach zmieniającej się przyczepności. Innymi słowy, niewiele trzeba, by w tym samochodzie przesadzić i doprowadzić do sytuacji, z której już nie ma wyjścia. Taka moc w napędzie tylko na tylną oś jest po prostu niezwykle trudna do kontrolowania. Sprawy nie ułatwia też skrzynia biegów. Jest, oczywiście, automatyczna, ośmiostopniowa, z łopatkami do zmiany przy kierownicy. O ile osiem krótkich przełożeń znakomicie wpływa na dynamikę auta i jednocześnie przyjemnie obniża spalanie, a zmiana w górę jest niebywale płynna, o tyle przy redukcjach, które nieraz wymagają zrzucenia pięciu biegów (np. z 8 na 3), skrzynia potrzebuje trochę czasu. Bywa, że po wciśnięciu gazu do dna czekamy prawie sekundę na reakcję. Oczywiście, przy jeździe codziennej po to mamy opcję manualnej zmiany biegów, by wcześniej przygotować się np. do wyprzedzania i mieć moc pod butem, gdy jest potrzebna Jednak jazda po torze rządzi się innymi prawami, a jeżdżenie w trybie sekwencyjnym jest o tyle niewygodne, że z racji krótkich przełożeń wymaga bardzo częstej zmiany biegów. Jednak Lexus IS F nie ma być stricte autem sportowym, służącym do zmagań na torze, a raczej autem o sportowych osiagach, dającym niebywałą przyjemność z jazdy i jako takie sprawdza się wyśmienicie. Nie wiem, ilu z jego właścicieli wybierze się nim na tor, wyłączy systemy i przejedzie kilka zakrętów pełnym bokiem, ale jeśli tego nie zrobią, tracą połowę uroku posiadania tego auta.

Adrenalina na stacji
Właściwie nie wiem, po co to piszę. Ktoś, kto kupuje auto z silnikiem 5.0 l V8, nie kupuje go po to, by było oszczędne. Jest to oczywiste i nie wymaga komentarza. Jednak wir, który robi sie w baku, gdy obrotomierz zbliża się w okolice czerwonego pola, potrafi przerazić. Ciężka noga w tym samochodzie oznacza spalanie niespadajace poniżej 20 l na 100 km, a to z kolei może oznaczać konieczność codziennej wizyty na stacji benzynowej i zostawiania tam (przy obecnych cenach) około 300 zł. Zatankowany do pełna 64-litrowy bak może starczyć na zaledwie 300 km. Jednak rozsądne naciskanie lewego pedału może dać nam spalanie oscylujące między 11 i 12 litrów, a to już jest cena, jaką można spokojnie zapłacić na jazdę autem, pod maską którego siedzi coś na kształt małej rakiety. Jazda Lexusem IS F to niezapomniane wrażenie. Tak duża moc, tak dobrze kontrolowalna przy jeździe codziennej i tak łatwo wyrywająca się spod kontroli, jeśli tylko jej na to pozwolimy. Głębokie, dobrze trzymające fotele, w które przyspieszenie wciska tak, że czujemy się jak w startującym odrzutowcu. Tego nie ma co opisywać, to trzeba poczuć.