Lexus - Ekolider

Wbrew powszechnej opinii, to nie Toyota Prius jest liderem sprzedaży samochodów hybrydowych w Polsce, ale Lexus CT 200h. Sukcesu sprzedażowego należy upatrywać we względnie atrakcyjnych cenach, dobrym image’u marki oraz braku realnej hybrydowej konkurencji wśród kompaktów segmentu premium.

Najmniejszy model Lexusa – CT 200h – jest oferowany wyłącznie z napędem hybrydowym, w jednej wersji nadwoziowej i w zaledwie kilku wariantach wyposażeniowych. W zeszłym roku stał się on koniem pociągowym sprzedaży japońskiej marki w Polsce. Wówczas zarejestrowano ich 282 sztuki, co stanowi ponad połowę rejestracji nowych samochodów tej marki nad Wisłą. Dodajmy, że Toyota w tym samym czasie dostarczyła 192 szt. Priusów.

Raj dla kierowcy
Producenci aut premium zazwyczaj zaczynają promowanie nowej linii stylistycznej wprowadzanej do kolejnych modeli od aut topowych w ofercie. Lexus obrał inną drogę, lansując nową linię stylistyczną najpierw w modelu najtańszym. Efekt prac budzi uznanie – samochód prezentuje się bardzo nowocześnie, świeżo i dynamicznie. Ciekawiej jest jednak w środku. W modelu CT najlepiej poczują się pasażerowie pierwszego rzędu. Fotele są wygodne i dobrze trzymające w zakrętach. Wykończenie nie odbiega od poziomu, do jakiego przyzwyczaiły nas większe Lexusy, pod warunkiem, że zamówimy lepiej wyposażone wersje. Niezależnie od wariantu, kokpit modelu CT 200h przyjemnie oblewa kierowcę. Niewielka kierownica bardzo wygodnie leży w dłoniach, a często wykorzystywane przełączniki są w zasięgu ręki. Pomiędzy fotelami uwagę zwraca joystick myszka Remote Touch, który pozwala na dość sprawne korzystanie z pozycji menu na 8-calowym ekranie multimedialnym. Używanie tego narzędzia może jednak znacząco odwracać uwagę kierowcy od drogi. W małym Lexusie zaskakuje natomiast brak elektrycznej regulacji kolumny kierownicy oraz elektrycznej regulacji fotela pasażera. Przyzwyczajenia wymaga hamulec pomocniczy w postaci pedału koło lewej nogi. Entuzjazmu nie zauważymy na twarzach pasażerów tylnej kanapy. Tam samochód okazuje się po prostu ciasnawy. Baterie napędu hybrydowego nie okroiły na szczęście przestrzeni bagażnika, która ma przeciętną w segmencie pojemność 375 litrów. Za to samochód ma skromną ładowność – 420 kg. Wystarczy więc czterech rosłych mężczyzn, by tę wartość przekroczyć.

Technika z Priusa
Układ napędowy do modelu CT 200h przeniesiono wprost z najnowszego Priusa. W Lexusie współpracuje 1,8-litrowy silnik benzynowy o mocy 99 KM z 60-kilowatową jednostką elektryczną, która korzysta z energii gromadzonej w niklowo-metalowo-wodorkowym akumulatorze.
Tak jak w innych hybrydach jedyną oznaką włączenia pojazdu jest sygnał dźwiękowy i paląca się lampka Ready w zestawie zegarów. W trakcie jazdy współpracujące jednostki w sposób najbardziej optymalny przekazują moc na przednie koła, aby zapewnić niskie spalanie i niezłe osiągi. Jazda na krótkim dystansie z niewielką prędkością czy postój na światłach nie wymaga pracy jednostki spalinowej, choć zależy to od aktualnego zapotrzebowania na energię urządzeń w samochodzie. Z kolei podczas hamowania następuje odzyskiwanie energii kinetycznej. Motor elektryczny pełni wówczas funkcję prądnicy, a odzyskiwana energia ładuje akumulatory.
Po każdym uruchomieniu Lexus pracuje najpierw w trybie Normal, który okazuje się najbardziej praktyczny w codziennej jeździe. W trybie EV samochód porusza się wyłącznie na elektryczności, ale podobnie jak w innych hybrydach typu pierwszego na bardzo niewielką odległość (2–3 km) i z ograniczoną prędkością (do 45 km/h). Poza nimi możemy skorzystać z trybów Eco i Sport. W pierwszym z nich samochód w większym stopniu korzysta z silnika elektrycznego i systemu odzyskiwania energii z hamowania oraz wyraźnie słabiej reaguje na naciśniecie pedału gazu. Lexus zyskuje wigoru po włączeniu trybu jazdy Sport, rośnie wówczas napięcie zasilania o 150V, od maksymalnego 650V, co wpływa na zwiększenie mocy układu napędowego. Po włączeniu trybu Sport ekran wskazujący zużycie energii zamienia się w obrotomierz, a niebieski kolor podświetlenia zegarów ustępuje miejsca czerwonemu. Spada też wpływ elektronicznych systemów na przebieg jazdy – działanie układów stabilizacji toru jazdy (VSC) i kontroli trakcji (TRC) staje się jakby bardziej liberalne.
Silnik spalinowy i elektryczny mogą wytwarzać moc maksymalną 136 KM, co na samochód o masie 1400 kg jest wartością ledwie wystarczającą. Lexus do osiągnięcia setki potrzebuje 10,3 sekundy. Dynamicznemu rozpędzaniu nie towarzyszy jednak rasowy pomruk, ale nieprzyjemne wycie wchodzącego na bardzo wysokie obroty silnika. Każde rozpędzanie jest jednak bardzo płynne dzięki zastosowaniu bezstopniowej skrzyni CVT. Niemniej przy spokojnej jeździe będziemy zadowoleni nie tylko kulturą pracy jednostki, ale i przyzwoitym wyciszeniem.

Aby móc w miejsce słów „jeżdżę Priusem”, powiedzieć „jeżdżę Lexusem”, wystarczy wysupłać w salonie dodatkowe osiem tysięcy złotych. Z drugiej strony, aby poczuć nieco prestiżu, jakiego oczekujemy od marki Lexus, należy kupić model co najmniej kilkadziesiąt tysięcy złotych droższy.

Niskie spalanie
Konstruktorzy Lexusa postawili na pewność prowadzenia, stąd nastawy zawieszenia samochodu są nieco sztywniejsze niż w klasycznych kompaktach. Samochód prowadzi się więc bardzo stabilnie i obce są mu niemal przechyły nadwozia przy pokonywaniu zakrętów. Udało się przy tym zachować wystarczający komfort tłumienia nierówności naszych dróg. Nie można narzekać również na precyzję układu kierowniczego, choć Lexusowi nieco w tym względzie brakuje, np. do BMW serii 3. W mieście testowy japończyk spalał 5,8 l/100 km (tryb Eco) a poza nim praktycznie tyle samo – 5,7 l na setkę. To wynik więcej niż dobry jak na dość ciężki przecież kompakt. Mniej entuzjazmu budziła jazda z prędkościami autostradowymi lub bardziej dynamiczna, kiedy to zużycie paliwa rosło do ok. 8 l/100 km. Z drugiej strony, klasyczne odpowiedniki benzynowe w tych warunkach często spalają więcej. W czasie jazdy w mieście nie będziemy zachwyceni widocznością do tyłu po przekątnych oraz niewielkim zasięgiem pracy tylnej wycieraczki, która czyści najwyżej trzecią część tylnej szyby. W manewrach pomocne okazują się czujniki parkowania i kamera cofania.

Kluczem jest cena
Podstawowa wersja Eco kosztuje 113 300 zł, czyli zaledwie 8 tys. zł więcej niż wyraźnie mniej prestiżowy Prius w najtańszej wersji. Niewielka to kwota za możliwość powiedzenia „jeżdżę Lexusem”, w miejsce „jeżdżę Priusem”. Standardowe wyposażenie jest przyzwoite jak na kompakt (m.in. dwustrefowa klimatyzacja, osiem poduszek powietrznych, bluetooth), ale brakuje detali, jakich w luksusowym skądinąd Lexusie byśmy oczekiwali. I tak w podstawowej wersji siedzenia są tylko tapicerowane, regulacja kierownicy jest ręczna w każdym wariancie, podobnie jak regulacja ustawień fotela pasażera. Wreszcie podnoszenia maski pojazdu nie wspomaga teleskop, tylko trzeba to zrobić samemu i oprzeć na solidnym pręcie. Tak naprawdę tylko w najdroższych wersjach wyposażeniowych (topowy wariant Prestige kosztuje 179,5 tys. zł) możemy poczuć się jak w większych Lexusach – otoczeni świetnymi materiałami, bardzo przyjemną w dotyku miękką skórą. Co prawda łączy się ona w wielu miejscach z twardymi tworzywami, ale wrażenie ekskluzywności nie znika.