Land Rover Defender

Prawdziwego klasyka off-roadu – Defendera – nie sposób oceniać współczesnymi kryteriami testowymi. Firmy i instytucje nadal chętnie i świadomie wybierają ten model. Doceniają jego legendarne już możliwości terenowe i prostotę, a jednocześnie godzą się na archaiczność wielu rozwiązań.

Flagowy model Land Rovera przez 61 lat produkcji, najpierw pod nazwą „90” i „110”, a od lat 90. jako Defender (z ang. obrońca), stał się autem prawdziwie globalnym. Do dziś jest ulubieńcem wielu służb mundurowych i wszystkich, dla których teren ekstremalny jest codziennością. Dobra sprzedaż Defendera to także efekt niewielkiej konkurencji. Mimo popularności, planowane jest zakończenie produkcji tego auta w 2013 roku.

Great Britain
Defender to jeden z najbardziej charakterystycznych wizualnie samochodów na świecie. Proste, ascetyczne, pudełkowate kształty nadwozia, widoczne na karoserii śruby i nity, spinające aluminiowe blachy oraz wystające zawiasy czynią pojazd niepowtarzalnym, ale i zdradzają wiekowość konstrukcji.
Testowany siedmioosobowy egzemplarz Station Wagon pochodzi z limitowanej serii Fire & Ice. Mamy w niej do wyboru jeden z dwóch dwukolorowych wariantów kolorystycznych. W obu czarny kolor klapy silnika, wlotu powietrza i dachu łączony jest z metaliczno-pomarańczowym bądź białym kolorem reszty nadwozia. Limitowana wersja ma liczne dodatki uatrakcyjniające wygląd, m.in. efektowne alufelgi, białe klosze tylnych lamp, srebrzyste obudowy lamp przednich i kierunkowskazów. W efekcie nadwozie opatrzonego już Defendera nabrało świeżości. Spotkanie Land Rovera w tej wersji nie będzie łatwe, gdyż firma zamierza sprzedać tylko 230 takich samochodów na świecie, z czego tylko 15 szt. w Polsce. Limitowana wersja jest droższa od zwykłego Defendera o 8500 euro.
Prosto, ale nie siermiężnie
Kto myśli, że Defender to atrakcyjny, komfortowy miejski SUV w konserwatywnym opakowaniu srogo się zawiedzie. Obsługa samochodu wymaga przyzwyczajenia, podobnie jak pozycja za kierownicą. Po pierwsze stacyjka znajduje się po lewej stronie, a kluczyk przekręcamy do siebie. Ponadto dźwignia włącznika świateł utrudnia włożenie kluczyka i odpalenie auta. We wnętrzu jest ciasno, co wynika z maksymalnego przesunięcia przednich foteli do drzwi. Kierowca nie ma miejsca zarówno na lewą rękę, jak i lewą nogę. Takie rozwiązanie to nie przypadek. Dzięki przysunięciu do szyby doskonale widzimy obrysy auta, co ułatwia precyzyjne manewrowanie. Z miejsca kierowcy mamy zresztą świetną widoczność w każdym kierunku. Wielkie i szeroko rozstawione pedały to duża zaleta w terenie, gdzie gro kierowców będzie wsiadać do Defendera wprost z błota, po którym da się chodzić najwyżej w gumiakach.

Przed kierowcą znajduje się prosty i czytelny zestaw wskaźników. Deska rozdzielcza jest kanciasta i wykonana z twardych plastików. Jakość montażu Defendera jest przy tym przyzwoita. Nie usłyszymy żadnych niepokojących świerszczy, chyba że z polany za oknem. W samochodzie możemy zapomnieć o poduszkach powietrznych, regulacji lusterek i regulacji siedzeń w innej płaszczyźnie niż przód – tył. Docenimy za to bardzo wydajne ogrzewanie. Brak elektronicznych gadżetów może tylko przedłużyć żywotność pojazdu w trudnych warunkach eksploatacji. Oznakami cywilizacji są za to klimatyzacja, elektrycznie podnoszone szyby, podgrzewane siedzenia czy centralny zamek. Opcjonalnie dostępny jest układ ABS z ETC (dopłata 2170 euro). Testowana wersja Fire Edition ma elegancki i przyjemny w dotyku wieniec kierownicy obszyty skórą, wyściełane skórą i alkantarą siedzenia oraz nawiązującą do koloru nadwozia plastikową obudowę środkowej konsoli. Na szczęście możemy ochronić siedzenia przez zabrudzeniem specjalnymi pokrowcami. Jedynym większym schowkiem jest ten, znajdujący się pomiędzy przednimi fotelami, na którym bez problemu ustawimy laptop. Na brak miejsca z tyłu nie można narzekać, choć siedzi się tam pionowo. Defender, nawet w tak elitarnym wydaniu, nie nadaje się raczej do przewiezienia pod operę pasażerów w strojach wieczorowych. Wysoko położona podłoga sprawia, że zarówno wsiadanie, jak i wysiadanie łączą się z mało elegancką ekwilibrystyką. Dwoje pasażerów w trzecim rzędzie może usiąść na składanych do boków pełnowymiarowych fotelach. Po złożeniu dwóch tylnych rzędów siedzeń dysponujemy przestrzenią ładunkową o długości 190 cm. Def ma ładowność jednej tony, a do tego może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 3.5 t.

W terenie sprawdza się konstrukcja ramowa i duży prześwit – 314 mm. Wrażenie potęgują kąty natarcia i zejścia odpowiednio: 49 i 35 stopni.

Serce z Transita
W 2007 roku pod maskę Defendera trafił fordowski turbodiesel rodem Transita o pojemności 2.4-litra i mocy 122 KM. Samochód dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 360 Nm przy 2000 obr./min, ale tak naprawdę najlepiej o jego możliwościach świadczy dobór przełożeń 6-biegowej skrzyni manualnej. Dzięki bardzo krótkiemu pierwszemu biegowi Defender dysponuje przy ruszaniu siłą ciągu tura, co jest niezwykle przydatne w terenie. Przełożenia skrzyni biegów są krótkie, podobnie jak skok dźwigni. Jedynka położona jest tuż obok biegu wstecznego, więc niewprawnym kierowcom mogą się one mylić.

No to jazda
Na szosie Land Rover preferuje spokojny tryb jazdy. Wynika to z jego dużej masy, oporu mechanizmów napędowych i współczynniku oporu powietrza godnego piętrowego domu. Maksymalna prędkość samochodu to 132 km/h, a rozpędzenie się do niej trwa wieczność. Za to jazda z prędkością ok. 100 km/h na szóstym biegu wcale nie jest uciążliwa. I choć jak na dzisiejsze standardy Defender nadmiernie hałasuje, to i tak znacznie mniej niż w starszych generacjach.
Dzięki przyzwoitemu komfortowi resorowania wszelkie nierówności Defender pokonuje pewnie i bezgłośnie. To w dużej mierze zasługa zastosowanych w zawieszeniu sprężyn, które już ćwierć wieku temu zastąpiły resory piórowe. Trzeba tylko pamiętać, by nie dokonywać gwałtownych manewrów w czasie szybkiej jazdy. Wówczas przypomnimy sobie praktycznie, czym jest podsterowność oraz jakie są konsekwencje wysoko osadzonego punktu ciężkości. Sytuację może skomplikować mało bezpośredni układ kierowniczy i jego przełożenie, które sprawia, że aby dokonać skrętu, trzeba sporo nakręcić się kierownicą.

Defender to jeden z najbardziej charakterystycznych wizualnie samochodów na świecie. Proste, ascetyczne, pudełkowate kształty nadwozia, widoczne na karoserii śruby i nity, spinające aluminiowe blachy.

Na przełaj
Defender ożywa na bezdrożach. Ze stoickim spokojem jedzie przez tereny, na których kapitulują wszystkie SUV-y. W terenie sprawdza się jego prosta konstrukcja ramowa i bardzo duży prześwit – 314 mm. Wrażenie potęgują kąty natarcia, zejścia i rampowy Defendera, odpowiednio: 49, 35 i 150 stopni. Włączenie reduktora zamienia pojazd w całkiem komfortowy traktor. Na grząskim terenie przyda się blokada mechanizmu różnicowego.
Bariera strachu u kierowcy pojawia się wcześniej niż kończą możliwości samochodu. Na przykład dla przeciętnego kierowcy wzgórze o nachyleniu 45 stopni to pionowa ściana. Dla Defendera to jednak zwykła przeszkoda, którą wprawny kierowca powinien nim pokonać bez większych problemów. Podobnie jak rzekę o głębokości do pół metra. Praktycznym udogodnieniem jest elektroniczny system antyzdławieniowy, dzięki któremu, po włączeniu reduktora i pierwszego biegu samochód może jechać powoli, nie gasnąc i zachowując tę samą prędkość niezależnie od terenu, po jakim się porusza.

Do wyboru, do koloru
Polski importer oferuje kilkanaście odmian nadwoziowych Defenderów: od osobowych 3- i 5-drzwiowych, po pikapy z pojedynczą i podwójną kabiną. Dużą zaletą pojazdów jest łatwość dokonywania specjalistycznych zabudów, w czym doświadczenie ma wiele, także polskich, firm. Nad Wisłą, oprócz m.in. karetek, na bazie Defenderów powstały tak ekstremalne konstrukcje, jak pojazdy do przewożenia górników w korytarzach kopalni, czy wojskowe maszyny służące do wykrywania i zestrzeliwania samolotów.