Lancia Thema - Transatlantyk

Nowa Lancia Thema jest międzykontynentalną mieszanką stylów i technologii, która od niedawna rywalizuje o wymagających nabywców segmentu prestiżowych limuzyn. Ich uwagę może przyciągać nie tyle względnie atrakcyjnymi cenami, co oryginalnym stylem, dobrze dobranymi silnikami i niezłym wyposażeniem.

Efekty odważnego strategicznego aliansu Fiata z Chryslerem są uważnie obserwowane przez rynkowych rywali. Jedni prorokują klapę tego projektu, inni z kolei genialne i przyszłościowe posunięcie. Nie wdając się w te dywagacje, widzimy, że dotychczasowe amerykańskie modele, wprowadzane na rynek europejski pod markami Fiat i Lancia, na współpracy z Włochami tylko skorzystały.

Włoska robota
Debiutujący na początku zeszłego roku Chrysler 300 był jednym z pierwszych modeli opracowywanych przy udziale Fiata. Limuzyna ta, mimo zbliżonej sylwetki, zasadniczo różni się od doskonale znanego z naszych ulic Chryslera 300C wcześniejszej generacji. Sylwetka samochodu spokorniała i zyskała nieco więcej szlachetnych rysów. W nadwoziu zauważymy nie tylko inny przód i tył auta, ale i węższe słupki oraz bardziej pochyloną przednią szybę (o 76 mm). Całkowicie zmieniono również wnętrze pojazdu oraz zmodernizowano płytę podłogową i zawieszenie. Ten właśnie samochód Włosi postanowili zaoferować w Europie pod marką Lancia i z historyczną nazwą Thema, którą nosiła ponadczasowa limuzyna zaprezentowana w 1984 roku. Na początku lat 90. była ona zresztą oficjalnym samochodem polskiego rządu.
Nowa Lancia Thema wizualnie różni się od nowego Chryslera 300 tylko logo na nadwoziu. Jest to potężna, ponadpięciometrowa limuzyna, która może być osadzona na monstrualnych 20-calowych kołach (opcjonalnie). Rozmiary potęgowane są dodatkowo przez nabrzmiałe nadkola oraz niewielkie w stosunku do reszty nadwozia okna, przez co osoby znajdujące się wewnątrz sprawiają wrażenie, jakby siedziały w pojeździe niemal pancernym.
Dużo dobrej roboty wykonano we wnętrzu samochodu. Poprawiły się materiały wykończeniowe oraz jakość montażu w porównaniu z wcześniejszym modelem Chryslera. Ergonomia jest bez zarzutu, siedzenia są obszerne i wygodne (choć niekoniecznie dobrze trzymające w zakrętach), a skórzane obszycie przyjemne w dotyku. Niektóre tworzywa deski rozdzielczej są jednak twarde i nie sprawiają wrażenia materiałów wysokiej jakości. Do dyspozycji pasażerów jest dotykowy ekran multimedialny (średnica aż 8,4 cala!) o bardzo prostym i czytelnym interfejsie. Miejsca w środku jest naprawdę dużo, a jedyną osobą, jaka będzie narzekać, jest pasażer siedzący pośrodku tylnej kanapy. Ma on między kolanami potężną obudowę wału przekazującego moc na tylne koła. Niektórzy kierowcy Lancii będą musieli się przyzwyczaić do kilku naleciałości jeszcze z czasów mariażu Chryslera z Daimlerem. Przykładami są dźwignia pod kierownicą z lewej strony obsługiwana identycznie jak w autach ze Stuttgartu oraz ręczny hamulec nożny. Za to pojawiły się nowe detale podkreślające ekskluzywność włosko-amerykańskiego pojazdu, np. podświetlone na niebiesko zegary, które w opinii jednych wyglądają elegancko i prestiżowo, a w oczach innych są jarmarczne. Rzecz gustu. Najlepsze wrażenie robi piękny zegarek Lancii na środku deski rozdzielczej. Szkoda, że w klapie bagażnika nie ma wygodnej i eleganckiej rączki do jej otwierania i zamykania, a materiał wyściełający metalową klapę w testowanym egzemplarzu był niechlujnie przyczepiony i zwyczajnie od niej odstawał. W aucie za ponad 200 tys. zł to nie przystoi. W foremnym bagażniku za to zmieścimy całkiem sporo – ma on pojemność 462 l.

Tylko Hemi brak
Pod maskę Lancii nie zamówimy w Europie silnika Hemi o pojemności 5,7 litra, jak w Chryslerze 300C poprzedniej generacji, nie mówiąc o motorze V8 6,4 litra stosowanym w wersji SRT8. Za to trafił pod nią bardzo udany silnik VM Motori – 3-litrowy Multijet II, oferowany w dwóch wariantach mocy: 190 i 239 KM. Oprócz niego Thema oferowana jest z 3,6-litrowym silnikiem benzynowym Pentastar o mocy 286 KM. Oba silniki są sprzężone z innymi automatycznymi skrzyniami biegów. Pierwszy ma skrzynię pięcio- a drugi ośmiobiegową.
Testowany model z mocniejszym motorem Diesla robi bardzo pozytywne wrażenie i okazuje się rozsądnym kompromisem pomiędzy osiągami i spalaniem. Wystarczy spojrzeć na dane katalogowe, a już możemy być pewni, z jaką lekkością rozpędza się ta dwutonowa limuzyna. W Lancii maksymalny moment obrotowy 550 Nm osiągamy już od 1800 obr./min. Sprint do setki trwa niecałe osiem sekund, a wyprzedzanie przy większych prędkościach odbywa się niemal wzorowo. Niemal, ponieważ reakcja pięciobiegowego automatu na kickdown mogłaby być szybsza. W innych sytuacjach zmiana przełożeń jest miękka, słabo odczuwalna i odbywa się wtedy, gdy tego oczekujemy. Spragnieni większych wrażeń mogą odłączyć ESP. Biorąc pod uwagę, że Thema jest autem tylnonapędowym z dużą mocą, o efektowne i mało bezpieczne zamiatanie tyłem bardzo łatwo. Nawet przy włączonej elektronice i nagłym wciśnięciu pedału gazu w zakręcie czujemy, że ma ona dużo pracy z okiełznaniem samochodu i utrzymaniem go w zadanym przez kierowcę łuku. Brawa należą się akustykom. Z jednej strony dobrze wygłuszyli oni kabinę, w której dźwięk silnika staje się ledwie słyszalnym szmerem. Z drugiej – sprawili, że na zewnątrz wyrazisty i niepokojący dźwięk wydobywający się z tłumików w ogóle nie sugeruje, że pod maską pracuje jednostka wysokoprężna.
Dobre osiągi Lancii nie są okupione wysokim spalaniem. Przy spokojnej jeździe w trasie przy prędkości średniej ok. 90 km/h Thema zadowalała się 6,5 l oleju napędowego na setkę. W mieście spalanie wyraźnie rosło do ok. 11 l/100 km, co i tak jest niezłym wynikiem, biorąc pod uwagę masę i osiągi pojazdu.
Więcej przyjemności z jazdy Themą będą mieli jednak pasażerowie tylnej kanapy. Nie dowiedzą się oni, że precyzja układu kierowniczego jest raczej przeciętna, a efektowne koło kierownicy nieco za duże.
Nie przyjdzie im do głowy, że kierowca musi się przyzwyczaić do widoku szwów obszycia deski rozdzielczej odbijających się w szybie dokładnie na wysokości, na jakiej patrzy się on na drogę. Za to także odczują, że zawieszenie pojazdu jest dobrze zestrojone, a połykanie kolejnych zakrętów odbywa się pewnie i przewidywalnie. Jedynie przy szybszej jeździe wytłumienie krótkich poprzecznych nierówności mogłoby być lepsze.

Cena nie ma równych
Lancia z amerykańskim silnikiem benzynowym Pentastar w wersji Gold kosztuje 186 579 zł. Zakup diesla to kolejne 11 tys. zł. Topowy model Executive wymaga wyłożenia 226 829 zł, choć w promocji możemy go nabyć 22 tys. zł taniej. Na pierwszy rzut oka niemieccy rywale są minimalnie drożsi od Lancii, a szwedzkie Volvo S80 jest nawet nieco tańsze. Lancia ma jednak zdecydowanie bogatsze wyposażenie standardowe niż rywale. Aby kierowca BMW serii 5 mógł się cieszyć podobnym wyposażeniem co w Themie Executive, musi dopłacić co najmniej 50 tys. zł. Lancia szybciej jednak traci na wartości po latach. Według Eurotaksu, różnica w porównaniu z BMW 530d jest wyraźna. Za niemieckiego sedana dostaniemy po trzech latach 48.5% ceny z dnia zakupu, a za Lancię 42,7%.
Thema nie ma szans nadgryźć wyników sprzedaży brylującym w segmencie premium limuzynom niemieckiej trójcy. Jest raczej interesującym uzupełnieniem oferty rynkowej dla osób, pragnących się wyróżniać pojazdem z własnym bezkompromisowym stylem. Pytanie jednak, jak rynek przyjmie amerykańsko-włoską limuzynę, nadal pozostaje otwarte.