Jeep Cherokee - Zdefiniowany na nowo

07 lutego 2015

Męska terenówka dla twardzieli powinna mieć zwaliste kształty, grubo ciosane rysy i kanciaste nadwozie oraz ponadprzeciętne właściwości terenowe – tej definicji na udany pojazd terenowy Jeep był konsekwentnie wierny przez dekady. Jednak aby zwiększyć sprzedaż na światowych rynkach, musiał od niej odstąpić, czego przykładem jest Cherokee piątej generacji.

Jeep jako jedna z niewielu marek na świecie ma w ostatnich latach wyjątkowo dobrą passę. Jeszcze w 2009 roku Amerykanie zbudowali ok. 337 tys. Jeepów, a w 2014 roku poziom produkcji ma osiągnąć milion sztuk. Dzięki temu co piąty wytworzony w tym roku samochód koncernu FCA (Fiat Chrysler Automobiles) to właśnie Jeep. Ambitne plany sprzedażowe realizowane są również na rynku polskim. Jeszcze pięć lat temu zarejestrowano 456 szt. aut tej marki, a w ciągu trzech kwartałów tego roku było to już 1141 pojazdów. Co więcej, importer chciałby w ciągu kilku lat zwiększyć sprzedaż do poziomu 4 tysięcy sztuk rocznie. W osiągnięciu tego celu ma pomóc piąta generacja Cherokee oraz najmniejszy (i najtańszy) w ofercie model Renegade.

Rewolucja stylistyczna
Radykalna zmiana stylistyki nowego Cherokee w stosunku do poprzedników wzbudza silne kontrowersje. I wcale nie dlatego, że jest stylistycznie nieudany, jak uważają niektórzy dziennikarze (choć z tym byśmy mocno polemizowali), ale że nie pasuje do image'u, jaki przez lata budował Jeep.
Tak odważny krok amerykańskiej marki można wytłumaczyć chęcią przypodobania się nowym potencjalnym klientom, którzy poszukiwali bardziej stonowanych wizualnie i praktycznych SUV-ów niż te, jakie oferował Jeep. Dzięki bardziej europejskiemu, pełnemu krągłości i łagodnych linii nadwoziu, SUV-em Jeepa mogą zainteresować się nowi klienci, którzy dotąd rozważali np. zakup aut terenowo-rekreacyjnych marek koreańskich czy Volvo XC60. I o to właśnie amerykańskiemu producentowi chodziło. W nadwoziu Cherokee nie zabrakło jednak tradycyjnych dla marki akcentów, np. siedmioszczelinowej atrapy chłodnicy, trapezoidalnych nadkoli czy obniżonej linii okien bocznych. W oczy rzucają się wąskie światła do jazdy dziennej, które to w zbliżonej formie znajdziemy np. w Citroënie C4 Cactus, oraz masywne progi i nadkola.

Poszczególne wersje nowego Cherokee różnią się nie tylko rozstawem osi, ale i prześwitem, który może wynosić od mizernych 14 centymetrów aż do przyzwoitych 22 centymetrów.

O poziom wyżej
We wnętrzu nowego Cherokee nie znajdziemy już tandetnych, skrzypiących tworzyw spasowanych z elegancką skórą, jak to często zdarzało się w starszych modelach Jeepa. Jakość montażu, jak i samych plastików stoi na przyzwoitym poziomie, choć szczególarze mogą zwracać uwagę, że w dolnej części deski rozdzielczej i obić drzwi wykorzystano twarde tworzywa. Obraz psuje nieco panoramiczny dach, który poskrzypuje podczas przejazdu nierówności.
Testowana wersja Limited może się pochwalić bogatym wyposażeniem, m.in. skórzanymi siedzeniami z elektryczną regulacją i podgrzewaniem. Dobre wrażenie robi gruby, poręczny i obszyty skórą wieniec kierownicy, za którym umieszczono w zestawie wskaźników czytelny kolorowy 7-calowy wyświetlacz TFT. Najbardziej jednak zwraca uwagę potężny wyświetlacz systemu multimedialnego o przekątnej 8,4 cala umieszczony w górnej trapezoidalnej części konsoli środkowej, przeniesiony tu wprost z modelu Lancia Thema. Przez niego obsługujemy nie tylko nawigację, radio, połączenia bluetooth, ale również klimatyzację oraz, co już jest przesadą, podgrzewanie foteli. Jego zaletą jest dobra czytelność, ciekawy interfejs graficzny i szybkość działania. Nie trzeba wielokrotnie naciskać tych samych wirtualnych przycisków, aby wywołać odpowiednią funkcję, jak to zdarza się u wielu rywali.
Pasażerowie nie będą narzekać na brak miejsca w kabinie oraz niewygodę foteli. Przednie fotele mogłyby mieć jednak lepsze trzymanie boczne. Jeep oferuje ponadprzeciętną liczbę schowków. Inżynierowie zaprojektowali głęboki pojemnik przed pasażerem z przodu, mieszczący np. laptop, schowek w siedzisku pasażera oraz niewielki schowek na górnej części deski rozdzielczej. Nowością w Jeepie jest możliwość indukcyjnego podładowania smartfona korzystając ze specjalnego schowka w podłokietniku. Na razie niewiele współczesnych smartfonów daje taką możliwość.
W drugim rzędzie foteli zaskakuje niezależnie przesuwane i dzielone w proporcji 1/3‒2/3 siedziska wraz z oparciami. Niestety, nie mamy możliwości regulacji kąta oparcia. Tuż za nimi znajduje się skromny bagażnik o pojemności od 335 do 423 l (zależnie od położenia kanapy drugiego rzędu). Do tego można doliczyć 77 l w bagażniku pod podłogą. Po złożeniu oparć powiększa się on do 1190 l, co jak na tak duży pojazd (długości 462 cm) jest wartością skromną. Cennym udogodnieniem jest możliwość składania na płasko oparcia fotela pasażera z przodu. Dzięki temu możemy Jeepem przewozić przedmioty o długości nawet 250 cm. Producent pomyślał też o specjalnej listwie z wieszakami na zakupy zamontowanej po lewej stronie ładowni. Sam bagażnik, co typowe w SUV-ach, znajduje się dość wysoko od ziemi ‒ na wysokości 75 cm.

Cztery systemy
Nowy Cherokee, podobnie jak poprzednicy, nie oferuje tylko iluzorycznych właściwości off-roadowych. W tym samochodzie, jako jedynym modelu w segmencie D-SUV, mamy do wyboru cztery sposoby przenoszenia napędu na koła, w tym trzy różne systemy napędu na obie osie. Co najciekawsze, warianty te wyraźnie się od siebie różnią wymiarami: rozstawem osi, długością, szerokością oraz prześwitem. Przednionapędowy Cherokee wykorzystuje w podwoziu nieco wydłużoną platformę znaną z kompaktowych Alf Romeo Giulietta. Ma również najmniejsze wymiary. Jego rozstaw osi wynosi 270 cm, szerokość 186 cm, a do tego oferuje mizerny prześwit wynoszący 14 cm. Wersja z najbardziej zaawansowanym napędem 4x4 ma odpowiednio 2 cm większy rozstaw osi, 6,7 cm większą szerokość i aż 8 cm większy prześwit (22 cm). W testowanym modelu z systemem Active Drive I prześwit wynosi 20 cm, a w wariancie Active Drive II, z reduktorem terenowym, 20,8 cm.

Komfort i moc
SUV Jeepa jest dostępny w Polsce z 2-litrowym dieslem Multijet II, oferowanym w dwóch wariantach mocy: 140 i 170 KM. Bardziej wybredni mogą zamówić też wariant z 3,2-litrową jednostką benzynową V6 Pentastar o mocy 275 KM (315 Nm). Napęd na koła w dieslu może być przenoszony poprzez 6-biegową skrzynię manualną lub nową 9-biegową skrzynię automatyczną, którą, wg producenta, będzie zamawiana nawet przez 80% klientów. I to właśnie w ten automat i 170-konnego diesla wyposażono testowany model Limited. Jak się okazuje, dwulitrowy diesel Fiata sprawdza się dobrze pod maską ważącego dwie tony Jeepa. Osiąga on maksymalny moment obrotowy 350 Nm już od 1750 obr./min, dzięki któremu samochód szybko nabiera prędkości, choć czujemy, jak dużą pracę jednostka napędowa musi wykonać. Aby osiągnąć setkę, Cherokee z tym silnikiem potrzebuje 10,2 sekundy, a wyprzedzanie innych pojazdów na trasie nie jest zbyt stresującą czynnością. Co więcej, zmiana biegów odbywa się bardzo szybko i w sposób mało wyczuwalny ‒ to ogromny progres w porównaniu z automatami stosowanymi do niedawna w Jeepach. Skrzynia dobiera biegi bardzo rozsądnie, nie przeciągając pracy na niskich przełożeniach. I tak np. przy spokojnej jeździe z prędkością prawie 70 km/h już automatycznie wrzuca siódmy bieg, a przy 80 km/h ósmy. Podczas jazdy miejskiej Cherokee spalał ok. 9,1 l/100 km, ale w trasie zapotrzebowanie na paliwo wyraźnie spadło ‒ do poziomu ok. 6,8 l na setkę. Biorąc pod uwagę sporą masę własną, wyniki te są przyzwoite. Także wygłuszenie pojazdu zasługuje na pochwałę. Nawet przy prędkościach autostradowych dźwięk spod maski i powietrza opływającego nadwozie nie jest uciążliwy, podobnie jak praca nie rozgrzanej jeszcze jednostki.
W wersjach z napędem 4x4 możemy, za pomocą pokrętła na konsoli między fotelami, korzystać z systemu zarządzania trakcją Selec-Terrain, działającym w trybach: Auto, Snow (śnieg), Sport i Sand/Mud (piach/błoto). W najbogatszej wersji Trailhawk pojawia się dodatkowy piąty tryb Rock (skały), a pojazd wyposażany jest dodatkowo w blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Jeep Cherokee ma możliwość pełnego odłączenia napędu tylnej osi, co sprzyja zmniejszeniu strat energii.
W trybie Sport automatycznie odłączane jest ESP i poprawia się reakcja na naciśniecie pedału gazu, jednak same osiągi czy precyzja układu kierowniczego nie ulegają zmianie.
Inżynierowie dobrze wykonali swoją pracę w zakresie zestrojenia układu jezdnego. Nowy Cherokee oferuje przyzwoity system tłumienia nierówności, wyraźnie lepszy niż np. Volvo XC60. W dodatku Jeep prowadzi się pewnie i bezstresowo nawet w szybciej pokonywanych zakrętach, choć, co naturalne, zaczyna się wyraźnie wychylać. Także precyzja układu kierowniczego, choć nie imponująca, jest zdecydowanie lepsza niż w większym Grand Cherokee. Jak przystało na nowoczesnego SUV-a, samochód wyposażono w liczne systemy bezpieczeństwa czynnego, m.in. w asystenta zmiany pasa ruchu, czujnik martwego pola, a także aktywny tempomat. Jedną z nowinek od niedawna montowanych w samochodach jest system automatycznego hamowania w momencie, gdy niebezpiecznie zbliżamy się do przeszkody w czasie cofania.

Konkurencja nie śpi
Importer oferuje Cherokee w jednej z trzech wersji wyposażenia: podstawowej Longitude, testowanej topowej Limited oraz w wariancie o największej dzielności terenowej ‒ Trailhawk. Ten ostatni wariant dostaniemy jednak wyłącznie z silnikiem benzynowym. Aby wyjechać Jeepem Cherokee z salonu, należy przygotować co najmniej 139 900 zł za przednionapędową wersję Logitude 2.0 MJD/140 KM. W wyposażeniu standardowym nie zabrakło m.in. 17-calowych obręczy aluminiowych, dwustrefowej klimatyzacji automatycznej, tempomatu, składanego na płasko oparcia fotela przedniego, bluetooth, asystenta parkowania tyłem czy poduszki kolanowej kierowcy. Konkurencyjne Audi Q5 (2.0 TDI/150 KM) kosztuje co najmniej 140 300 zł, Hyundai Santa Fe (2.0 CRDi/150 KM) ‒ 135 600 zł, a Volvo XC60 (2.0/136 KM) to koszt 134 300 zł. Jeep z napędem na cztery koła, i z tym samym silnikiem Diesla, kosztuje co najmniej 153 900 zł (100 zł mniej kosztuje najtańsze Audi Q5 napędem Quattro), a za testowany model trzeba wyłożyć 192 900 zł. W modelu Cherokee Limited do standardowego wyposażenia należą również przyciemniane szyby, reflektory biksenonowe, lusterka z kierunkowskazami, 18-calowe polerowane aluminiowe obręcze kół, bezkluczowe otwieranie, skórzane podgrzewane i wentylowane fotele, regulowane elektrycznie, bezprzewodowa ładowarka, tylna kamera cofania, asystent parkowania przodem i tyłem czy elektrycznie podnoszona klapa bagażnika.
Nad konkurentami segmentu D-SUV Jeep góruje świeżością oraz bardziej zaawansowanym napędem na cztery koła, ale ‒ co najważniejsze ‒ prezentuje zbliżony poziom w zakresie komfortu jazdy, jakości wykonania i praktyczności. A właśnie takiego modelu, skrojonego do wyrównanej rywalizacji z konkurentami spod znaków Audi, Volvo czy Hyundai, w gamie Jeepa brakowało.