Hyundai ix20 - Minivan z ambicjami

Atrakcyjny wygląd w samochodzie rodzinnym? – Proszę bardzo. Obszerność kompaktu w pojeździe o segment mniejszym? – Nie ma problemu. Twórcy Hyundaia ix20 udowadniają, że te z pozoru niepołączalne cechy da się pogodzić i upakować w jednym samochodzie.

Najnowsze modele koncernu Hyundai-Kia nie są już tłem sprzedaży na europejskim rynku motoryzacyjnym. Okazuje się, że coraz częściej ich modele przypuszczają atak na czołówkę poszczególnych klas. Szczególnie widoczne jest to w perspektywicznym segmencie małych mivanów, gdzie Koreańczycy oferują dwie bliźniacze konstrukcje – Kię Venga i, pozycjonowanego nieco wyżej, Hyundaia ix20.

Lekcja odrobiona
Hyundai ix20 jest ciekawą mieszanką samochodu miejskiego i minivana. Jego wygląd został skrojony pod gusta Europejczyków, dzięki czemu jest jednym z pierwszych koreańskich samochodów, który klienci mogą kupować oczami. Uwagę zwraca niebanalny kształt reflektorów i lamp tylnych, charakterystyczny grill w kształcie rombu i jego niesymetryczny wzór, a nawet czarny pseudodyfuzor w tylnym zderzaku, który nadaje sylwetce lekkości i sportowego charakteru.
Ix20 zajmuje na parkingu tyle samo miejsca co klasyczne samochody segmentu B (410 cm), ale dzięki znacznie wyższemu nadwoziu (160 cm) i sporej szerokości (176,5 cm) jest od nich wyraźnie obszerniejszy. Co więcej, za sprawą pokaźnego rozstawu osi (261,5 cm) przewyższa ilością miejsca, zwłaszcza nad głowami, wiele aut kompaktowych. Kabina Hyundaia jest funkcjonalna i dość przytulna. Żadnych zastrzeżeń nie budzi ani jakość montażu, ani materiały, jakimi wykończono wnętrze. Dodatkowo uatrakcyjnia je „aluminiowy plastik” środkowej konsoli i kierownicy. Znalezienie wygodnej pozycji ułatwia kierowcy regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica. Na pochwałę zasługują również duże i wygodne, choć dość wysokie, siedzenia. Kierowca ma przyzwoitą widoczność do przodu, ale nieco ograniczoną na boki i do tyłu. Manewrowanie ułatwiają duże, niemal jak w dostawczakach, lusterka boczne.
Liczba schowków i ich lokalizacja nie odbiega od przeciętnej w klasie aut miejskich, ale od minivanów wymagamy nieco więcej. Brakuje tu m.in. zamykanego schowka między przednimi fotelami (nawet w opcji) czy schowka pod siedziskiem pasażera z przodu. Tylna kanapa jest dzielona w proporcjach 1/3–2/3, możemy ją też przesuwać na długości 12 cm. Do bagażnika Hyundaia zapakujemy 440 litrów ładunków, a po opuszczeniu oparć tylnych foteli uzyskamy równą podłogę i kubaturę towarową 1486 litrów. Konkurenci nie są lepsi. Do bagażników Nissana Note i Citroëna C3 Picasso włożymy odpowiednio 280 i 385 litrów, a po rozłożeniu tylnych foteli ich bagażniki powiększą się do 1322 i 1506 litrów. Pod pokrywą bagażnika Hyundaia mamy również użyteczny schowek. W nim znajdziemy nawet uchwyty do mocowania ładunków, a w jego dnie sortownik, pod którym kryje się dojazdowe koło zapasowe.

Szczypta komfortu
Konstruktorzy zawieszenia próbowali znaleźć kompromis między zachowaniem stabilności wysokiego nadwozia w czasie jazdy a komfortem pasażerów. Dość miękko zestrojone zawieszenie Hyundaia sprawia, że nie nadaje się on do szybkiego pokonywania zakrętów. Wówczas auto nadmiernie się przechyla i staje się podsterowne. Za to odwdzięcza się niemal wzorowym tłumieniem większych nierówności. Jedynie w trakcie przejazdu przez drobne wady nawierzchni, łaty w asfalcie czy podczas jazdy po kamienistej drodze zawieszenie ma problemy z ich dostatecznym wytłumieniem. Jak na miejskie, rodzinne auto działanie układu kierowniczego jest wystarczająco precyzyjne i nie tak mdłe jak w koreańczykach sprzed kilku lat.

Do miasta
Testowany Hyundai napędza silnik benzynowy 1.6 CVVT o mocy 125 KM, z dodatkowym oznaczeniem Blue Drive. Nazwa ta oznacza, że samochód wyposażono w układ start-stop, wyłączający silnik podczas zatrzymania, np. przed światłami, i specjalne opony o niskich oporach toczenia. Producent informuje, że system ten działa jedynie w temperaturach od dwóch do 35 ºC. W praktyce, w polskich realiach jest bezużyteczny od listopada do końca lutego. System ten działa wystarczająco sprawnie i nieco szybciej niż np. w Fiacie Punto Evo. Co ważne, po wyłączeniu silnika nadal działa nam wspomaganie kierownicy, czego nie uświadczymy np. w wielu niemieckich i droższych autach.
W nieśpiesznej jeździe miejskiej silnik sprawuje się rewelacyjnie – jest cichy i pracuje harmonijnie. Dość szybko zresztą na wyświetlaczu między zegarami pojawia się informacja o potrzebie zmiany biegu na wyższy. Na piątce pojedziemy już od 60, a na szóstce od 70 km/h. Jednak próba bardziej dynamicznej jazdy zmusi nas do kręcenia jednostki w górne rejestry obrotów i częstszego operowania przełożeniami, co okupione jest sporym hałasem. Nie licuje to z rodzinnym i spokojnym charakterem tego auta. Sama dynamika jest przyzwoita, pozwalając samochodowi na osiągnięcie setki w 11 sekund, ale subiektywne wrażenia przyśpieszeń są znacznie słabsze. Przyjemnie operuje się dźwignią zmiany biegów – skoki lewarka są krótkie, a zmiana precyzyjna. Niestety, zdarzały nam się problemy z wrzuceniem pierwszego biegu – stresujące, zwłaszcza podczas ruszania spod świateł.
W czasie dynamicznej jazdy w mieście ix20 spala nie mniej niż 9,6 l/100 km (jazda zimowa). W trasie i przy spokojnej jeździe nieprzekraczającej 90 km/h spada ono do około 6,2 l/100 km. Ciekawszym wariantem dla firm jest silnik 1.4 CRDi o mocy 90 KM. Model ten z pakietem wyposażenia Classic Plus kosztuje 59 400 zł, a spala przeciętnie 3 l paliwa mniej na każde 100 km w warunkach miejskich. Dodatkowy koszt zakupu może się zwrócić już przy przebiegu ok. 40 tys. km.

Atak, atak i atak. Tak może brzmieć flotowa taktyka Hyundaia na najbliższe lata. Ważnym elementem tej strategii na pewno jest ix20.

Sensowna alternatywa
Najtańszy ix20 Classic, z benzynowym silnikiem 1.4/90 KM, kosztuje 44 900 zł. W wyposażeniu tej wersji mamy m.in. komplet przednich, bocznych i kurtynowych poduszek powietrznych, elektryczne szyby przednie i światła przeciwmgłowe. Brakuje w niej radia, klimatyzacji, komputera pokładowego czy wejścia USB, ale te elementy znajdziemy już w znacznie sensowniejszym pakiecie Classic Plus (+6,5 tys. zł). W droższych pakietach możemy znaleźć m.in. czujniki ciśnienia w oponach, system doświetlania zakrętów, panoramiczne okno dachowe czy skórzane siedzenia. Koreańczyk kusi również pięcioletnią gwarancją bez limitu kilometrów. Nadal jednak firma musi popracować nad wartością rezydualną. Według Eurotaksu, po trzech latach jazdy i przy przebiegu 90 tys. km za testowaną wersję ix20 dostaniemy 43,4% ceny początkowej.
Walory użytkowe i przestronność Hyundaia oraz poziom cen sprawiają, że może on namieszać w statystykach sprzedaży segmentu B. Tam przyjdzie mu się zmierzyć m.in. z bliźniaczą i tańszą, ale nieco gorzej wyposażoną, Kią Venga oraz Nissanem Note. Na pewno też będzie podkradać klientów zainteresowanych dotąd klasycznymi mały autami jak Fiat Punto Evo lub Renault Clio.