Hyundai i30 - Ambicja popłaca

Hyundai i30 drugiej generacji łączy niepołączalne. Ma atrakcyjną sylwetkę niczym Alfa Romeo, wykończenie i praktyczność wnętrza godne Forda Focusa, a ceny na dotychczasowym przystępnym poziomie. Czy to wystarczy by podbić polskie floty?

O tym, jak poważnie rywale Hyundaia traktują nowe modele tej marki, świadczy np. wizyta Martina Winterkorna, prezesa Volkswagena, na stoisku Hyundaia podczas zeszłorocznej premiery i30 na salonie we Frankfurcie. Prezes dokładnie analizował działanie elementów i wykończenie wnętrza nowego modelu i bynajmniej nie miał zbyt wesołej miny. Powodów tego miał wiele…

Jedzie stojąc
Nowy i30 jest dłuższy od poprzednika o 5,5 cm (430 cm), ale rozstaw osi pozostał bez zmian – 265 cm. Nadwozie za to jest niższe i minimalnie szersze. Hyundai udowodnia, że kompakty popularnych marek nie muszą wyglądać bezpłciowo. I30 jest najładniejszym współczesnym modelem tej marki daleko ciekawszym stylistycznie od stonowanego poprzednika. Ale to oczywiście sprawa subiektywna. Dynamiczne linie, unoszące się w tyle nadwozia, sprawiają wrażenie, że pojazd jedzie stojąc, co było celowym zabiegiem projektantów. Producent pomyślał o montażu świateł do jazdy dziennej LED nawet w wersji podstawowej. Niestety klamki drzwi i lusterka w kolorze nadwozia oraz kierunko-
wskazy w lusterkach to przywilej dostępny od pakietu Classic Plus, a diody LED w tylnych lampach od wersji Style.
Miłe dla oka jest również wnętrze Hyundaia, tworzywa są odpowiednio miękkie tam, gdzie tego oczekujemy, a ergonomię można uznać za wzorcową. Dolna część środkowej konsoli ma specjalne wnęki i dwa gniazda 12V, dzięki czemu bez problemów podłączymy nawigację lub naładujemy komórkę, bez trudności z bezpiecznym ulokowaniem jej. Całkiem wygodne okazują się również fotele. Kierowca ma wystarczającą widoczność do przodu i na boki, ale nieco utrudnioną do tyłu po skosach, co dziś jest typową bolączką kompaktów. Pomysłowym rozwiązaniem jest montaż kamery cofania pod uchylnym logo na tylnej klapie, dzięki czemu nie brudzi się ona podczas jazdy.

Obecnie to nie Hyundai musi gonić konkurentów w segmencie kompaktów i udowadniać niedowiarkom jak dopracowanym jest pojazdem. Dziś to europejscy i japońscy producenci mogą w wielu wymiarach brać lekcje od Koreańczyków.

Nastawiony na komfort
Kompakt Hyundaia może być wyposażony w jeden z trzech silników benzynowych (o mocach od 100 do 135 KM) lub trzech diesli (90, 110 lub 128 KM). Wszystkie są standardowo dostępne z 6-biegową przekładnią mechaniczną, dodajmy, całkiem nieźle zestopniowaną i precyzyjną. Automatyczna skrzynia wymaga dopłaty 4 tys. zł. Na uwagę zasługuje bardzo dobre wyciszenie. W testowanym wariancie benzynowym 1.6 MPI/120 KM był on praktycznie niesłyszalny na biegu jałowym i przy niewielkich prędkościach. Ciekawostką i30 jest możliwość zmiany siły wspomagania kierownicy Flex-steer. Przyciskiem na dolnym ramieniu koła kierownicy możemy wybrać jeden z trzech trybów pracy: Normal, Comfort oraz Sport. Szkoda, że Hyundai nie grzeszy precyzją pracy układu kierowniczego niezależnie od obranego trybu. Zdecydowanie pozytywnie wyróżnia się zawieszenie – zestrojone jest bardziej komfortowo niż w poprzedniku, cicho i skutecznie wybiera nierówności i przyczynia się do bardzo neutralnego prowadzenia samochodu w zakrętach. Co prawda w Fordzie Focusie czy Volkswagenie Golfie zawieszenie pracuje minimalnie lepiej, ale i30 w porównaniu z koreańczykami sprzed kilku lat dzieli w tej kwestii przepaść.

Dobra cena
Ceny nowego i30 zaczynają się od 50 300 zł za model Base z silnikiem 1.4 MPI o mocy 100 KM. Wyposażony jest on m.in. w komplet sześciu poduszek powietrznych (poduszka kolanowa jest w opcji), elektrycznie sterowane lusterka boczne, system ułatwiający ruszanie pod górę, reflektory przeciw-
mgielne i doświetlające zakręty oraz światła do jazdy dziennej LED. W tej wersji brakuje jednak klimatyzacji, radia, felg aluminiowych, a klamki i lusterka boczne mają kolor czarny. Dwa pierwsze brakujące elementy, oraz wejście USB i sterowanie radiem z kierownicy, dostaniemy w droższej o 5 tys. zł wersji Classic. I to prawdopodobnie ona, wraz z wersją Classic Plus, będzie się cieszyć największym wzięciem na krajowym rynku. Ceny Hyundaiów i30 z dieslem pod maską zaczynają się od 58 900 zł (1.4 CRDi/90 KM) a topowy wariant 1.6CRDi/128 KM wymaga wyłożenia od 67 900 zł do 91 400 zł. Opcjonalnie i30 można doposażyć m.in. w szklany dach, który będzie odbierał nieco miejsca nad głowami pasażerów. Niestety, nawet na liście opcji nie znaleźliśmy czujnika obecności samochodu w martwym polu oraz asystentów toru jazdy i parkowania.
Hyundai jest tańszy od innych rynkowych świeżynek. Najtańszy Opel Astra wymaga wyłożenia 61 950 zł, Ford Focus – 57 400 zł, a Citroën C4 1.4 VTi/95 KM – 57 900 zł (choć po rabacie jest 1,5 tys. zł tańszy od Hyundaia). Z drugiej strony, mniej zapłacimy za Škodę Octavię Tour (1.6MPI/102 KM), która kosztuje 49 290 zł, a Seat Leon 1.4 MPI/85 KM jeszcze mniej – 47 690 zł. Nie zapominajmy jednak, że są to znacznie starsze modele.