Hyundai - Hyundaiem i30 do Czech i z powrotem

Koncern Hyundai/Kia istnieje na europejskim rynku już wiele lat, ale do pewnego momentu nie był ani przez odbiorców samochodów, ani przez konkurentów traktowany poważnie. Koreańczycy postanowili to radykalnie zmienić i dziś już widać, że im się udało.

Auta w koreańsko-amerykańskiej specyfikacji (Hyundai od lat ukierunkowany był głównie na rynek wewnętrzny Korei i na USA) w żaden sposób nie pasowały do europejskiego wyobrażenia o pojeździe komfortowym, przynoszącym radość z jazdy, a jednocześnie bezpiecznym i ekonomicznym. Nie mówiąc już o rozsądnej stylizacji, która zawsze pozostawała na linii Daleki Wschód–Europa drażliwym tematem. Czterokołowe produkty z Korei pochwalić się mogły tylko niezłą trwałością i bezawaryjnością oraz (zazwyczaj) rozsądnie skalkulowaną ceną, co jednak nie wystarczało, by podbić serca europejskich kierowców.
Sytuacja zaczęła się zmieniać od roku 2007, gdy w salonach obu marek pojawił się pierwszy produkt skierowany specjalnie na nasz kontynent. Były to Kia cee'd oraz Hyundai i30, siostrzane kompaktowe hatchbacki tzw. klasy Golfa.

Atak na Europę
W jaki sposób Koreańczycy, miłośnicy szarych sedanów na miękkich zawieszeniach i z mdłymi benzynowymi silnikami, chcieli zawalczyć w segmencie, który wymyślono i doprowadzono do doskonałości w Europie? Uczynili to całkiem prosto: wynajęli sporą grupę europejskich konstruktorów, stylistów i marketingowców, dali im narzędzie w postaci europejskiego Centrum Stylistyczno-Konstrukcyjnego w niemieckim Rüsselsheim, a następnie... przestali się wtrącać. Oczywiście, nie całkiem i nie do końca, gdyż ramy projektu musiał przecież ktoś określić. Ponadto trzeba było zorganizować produkcję tych przyszłych samochodów o naprawdę europejskim charakterze. Wkrótce powstały więc dwie fabryki – jedna na Słowacji dla marki Kia i druga w Czechach dla Hyundaia. Pod koniec pierwszego dziesięciolecia XXI wieku było to już dla wielkiego koreańskiego koncernu stosunkowo niewielkie rozszerzenie działalności, ale zapewne ważne ze względu na ambicje skutecznej obecności na trudnym, europejskim rynku.
W ten sposób doszliśmy do samego Hyundaia i30 i jego siostry, Kii cee'd. Auta, debiutując w roku 2007, były jednymi z największych hatchbacków segmentu C (rozstaw osi 2650 mm, czyli ok. 100 mm więcej niż w Golfie). Konstrukcja w znacznej mierze wykorzystała najlepsze wzory europejskich konkurentów, a najbardziej godne podkreślenia jest zaadaptowanie w tylnym zawieszeniu rozwiązania wielowahaczowego, podobnego do znanego z Forda Focusa i później VW Golfa. Zespoły napędowe zasadniczo pochodzą z Korei, ale od początku wykorzystywały europejskie technologie, szczególnie w konstrukcji silników Diesla. Bo, oczywiście, samochody przeznaczone dla Europejczyków dostały takie wyposażenie, zupełnie niezrozumiałe dla kierowców z Korei, USA czy Australii.

Zresztą cały samochód skonfigurowano europejsko, w pierwszej generacji dość skromnie, ale starając się sprostać wymaganiom tutejszych odbiorców. Dotyczy to zarówno kalibracji zawieszenia, jak i doboru materiałów wykończeniowych oraz ogólnie, stylizacji auta. Popracowano też nad promocją, skupiając się, między innymi, na nietypowej gwarancji, dla Kii siedmioletniej z ograniczeniami, a dla Hyundaia pięcioletniej.
Efekt: samochód od samego początku dostawał wysokie oceny i odbierany był dobrze (zresztą także na innych kontynentach, produkowany tam w odpowiednich wersjach i specyfikacjach). A wszystko to nawet mimo dającego się przewidzieć faktu, że i30 i cee'd nie mogły już być, tak jak dawniej, ekstremalnie budżetową propozycją. Natomiast minusami oferty Hyundaia w Europie została względnie niewielka oferta silników i układów napędowych oraz brak ugruntowanego przez lata prestiżu.
W roku debiutu pojawiły się też obszerne wersje kombi, a nieco później lekko usportowione, trzydrzwiowe odmiany hatchbacka. Druga generacja i30/cee'd pojawiła się w roku 2012, a jej wersja kombi na początku roku 2013.

Hyundaiem po Polsce
Taką właśnie odmianę, i30 kombi, mieliśmy okazję przetestować dość intensywnie już w realnych warunkach, czyli na polskich drogach. Brązowomiedziany Hyundai wyposażony był w najmocniejszą dostępną obecnie wersję silnika wysokoprężnego 1.6 DOHC 16V (z regulowaną turbosprężarką i DPF) o mocy maksymalnej 128 KM i w sześciobiegową (czyli standardową dla wszystkich wersji) skrzynią manualną. W polskiej ofercie znajdziemy jeszcze silniki benzynowe 1.4 16V 100 KM i 1.6 16V 120 KM, 1.6 GDI (z bezpośrednim wtryskiem benzyny) 16V 135 KM, turbodiesla 1.4 16V 90 KM, a wreszcie turbodiesla 1.6 16V 110 KM. Dostępne są automatyczne skrzynie sześciobiegowe.
Już pierwszy kontakt z i30 kombi mówi nam: jest bogato! Auto drugiej generacji wystylizowano wręcz wyzywająco, co zresztą może się podobać lub nie. Marketingowcy wymyślili dla tego stylu nazwę „płynna rzeźba”, podkreślając grę światła na wyraźnie pozałamywanych i zaznaczonych płaszczyznach. O gustach się nie dyskutuje, skończmy na tym, że Hyundai na parkingu całkiem sprawnie się wyróżnia.
Wewnątrz jest podobnie – koniec ze skromną, minimalistyczną stylizacją tablicy przyrządów. Ktoś chyba powiedział: – pokażmy nudziarzom z Wolfsburga, jak to można zrobić. Po krótkim ataku oczopląsu spostrzegamy jednak, że właściwie wszystkie przyciski i przyrządy są tam, gdzie być powinny. Działają przy tym dobrze, więc nie ma na co specjalnie narzekać. Podstawowy test – czy poszczególne funkcje elektroniki można rozpoznać bez zagłębiania się w instrukcję – auto przechodzi pozytywnie. Może pomaga mu fakt, iż konstruktorzy (i znowu marketingowcy) na siłę nie starali się wciskać wszystkich najnowszych gadżetów elektronicznych. Zasadniczo jest to, co bywa potrzebne: funkcje bezpieczeństwa związane z ABS/ESP, nieprzekombinowany komputer pokładowy, niezłe audio, dwustrefowa klimatyzacja i opcjonalna nawigacja z kamerą cofania. Cieszy, że do obsługi nawigacji i radia nie trzeba specjalnego, tygodniowego kursu, choć papierowa instrukcja cienka nie jest.

Już pierwsze kilometry przekonują, że Hyundai nie ma problemów z europejską ergonomią. Ustawienie fotela i kierownicy jest łatwe, przyrządy działają odpowiednio progresywnie. Do reakcji samochodu nie trzeba się przyzwyczajać, nawet wysilony turbodiesel (a zatem o wysokim, szybko narastającym momencie obrotowym) pozwala ruszać z miejsca dość płynnie i spokojnie – jeżeli się uważa.
Początkowo pewne wątpliwości budzi wyraźnie zaznaczona miękkość zawieszenia. Auto wyposażono w zupełnie standardowe ogumienie o profilu 65%, czyli według dzisiejszych standardów wcale nie niskoprofilowe. Komfort pokonywania nierówności jest zatem dobry, ale co zdarzy się przy szybszej jeździe w zakrętach? Okazuje się jednak, że wszystko prawidłowo przemyślano i nawet przy agresywnej jeździe samochód jest wręcz zaskakująco stabilny. Udowadnia to, że zaawansowane tylne zawieszenie w kompaktowym aucie ma sens, zaś ewentualne opony niskoprofilowe to raczej kwestia estetyki, a nie rzeczywistej potrzeby. W tym przypadku zastosowano zresztą ekologiczne opony Hankook, które sprawowały się całkiem normalnie, choć szkoda, że nie mogliśmy przetestować ich na mokrych nawierzchniach.
Samochody koncernu Hyundai wyposażone są często w trzystopniową regulację intensywności elektrycznego wspomagania kierownicy Flex Steer (steering mode: sport, normal, comfort) i nie inaczej było w testowanym i30. Ta chętnie przypominana w reklamach funkcja jest jedynie sztuczką, a może nawet żartem, który ma unaocznić wysokie zaawansowanie techniczne i zaangażowanie producenta we wzrost ergonomii prowadzenia. Tymczasem popularne elektryczne wspomaganie nadal jest wyraźnym ustępstwem wobec tradycyjnego, hydraulicznego, na rzecz obniżenia kosztów produkcji, masy auta i zmniejszenia zapotrzebowania na energię. Wadą wspomagania elektrycznego jest brak systemowego tłumienia sił przenoszonych od kół na kierownicę, więc niektórzy producenci próbują zastąpić to działaniem programowym, pewnego rodzaju zielonym ludzikiem, który siedzi w układzie kierowniczym i pomaga prowadzić żywemu kierowcy. Ta pomoc w Hyundaiu chwilami jest wyczuwalna i to bywa denerwujące. A funkcje Flex Steer to tylko możliwość wpływania na owego ludzika.
Którą z nich wybrać? W czasie jazdy autostradowej być może sport, bo wyraźnie preferuje ona ustawienie kół na wprost. W innych sytuacjach najlepszy będzie ten wybór, który sprawi, że kierowca poczuje się najbardziej naturalnie.
W sumie bardzo pozytywna ocena zachowania się i30 kombi na drodze nie wystarcza jednak, by podsumować flotowe walory tego auta. Ważnym czynnikiem jest tu przede wszystkim zużycie paliwa. Na szczęście, nasz intensywny test dał w tej sprawie wiążącą odpowiedź i tym lepszą, że auto było już całkowicie dotarte (prawie 14 000 km), w przeciwieństwie do egzemplarzy dostępnych zwykle podczas oficjalnych prezentacji. Zwróćmy przy tym uwagę, że wersja Comfort z silnikiem 1,6 CRDi 128 KM to już prawie topowa odmiana i30 kombi, dostępna z dodatkami takimi jak nawigacja, za ponad 80 000 zł (ceny i30 kombi sięgają od 53 000 zł brutto za wersję 1,4 MPI 100 KM Base, do ok. 90 000 za 1.6 CRDI 128 KM Premium, a z możliwymi opcjami mogą spokojnie przekroczyć 100 000 zł).

Jakie będą koszty eksploatacji tego nietaniego już Hyundaia? Średnie znormalizowane zużycie paliwa turbodiesla ze skrzynią manualną producent określa na 4,3–4,5 l/100 km, ale to raczej optymistyczna teoria. Nasz egzemplarz podczas bardzo żwawej jazdy na sporym dystansie wykazał się rozsądnym zużyciem – ledwo ponad 6 l/100 km – i to bez żadnego wyraźnego oszczędzania. Prawda, trzeba się nauczyć, że konieczne jest aktywne korzystanie ze skrzyni biegów, by unikać przyspieszania z obrotów niższych niż ok. 1800 obr./min, i by nie kręcić silnika powyżej 4000 obr./min, bo to już nic nie daje. Niestety, mały, wysilony turbodiesel w nielekkim samochodzie (powyżej 1300 kg) ma swoje uwarunkowania i na pewno przyjemniej jechałoby się np. z silnikiem dwulitrowym. Osiągi z jednostką 1,6 można uznać co najwyżej za wystarczające, czas przyspieszania pustym autem do 100 km/h wynosi ponad 12 s.
Na pochwałę zasługuje wyciszenie jednostki wewnątrz kabiny, gdzie jej dźwięk, prócz aktywnego przyspieszania, jest zdecydowanie zagłuszany np. przez odgłosy toczenia się kół po asfalcie. A kierowca, który nie będzie musiał się spieszyć, prawdopodobnie bez trudu osiągnie zużycie na poziomie ok. 5 l/100 km.
Sporą zaletą i30 w wersji kombi jest oczywiście bardzo obszerny bagażnik (528–1642 dm3) i dość szerokie możliwości łatwej jego konfiguracji. Jednak prowadząc tę wersję, wcale nie czujemy się jak w aucie użytkowym. Z punktu widzenia kierowcy i pasażerów, możemy doceniać dobre prowadzenie, wyposażenie, niezłe materiały wykończeniowe i dobry montaż. Minusem jest, być może, wspomniana wyżej nieco większa głośność toczenia kół i hałasy aerodynamiczne. Nie ulega jednak wątpliwości, że samochód produkowany w Nosovicach absolutnie nie odstaje od standardów obowiązujących dla europejskich kompaktów, co czyni go, wobec znanej już dobrej trwałości i wyjątkowej gwarancji, rozsądną propozycją dla flot.