Honda Civic - UFO w segmencie C

Honda Civic to dla wielu użytkowników samochód kultowy. Jego sportowe odmiany z początku lat 90. i niektóre późniejsze, jeszcze dziś nie mają sobie równych w wielu dyscyplinach samochodowego sportu wyczynowego. Ostatnie lata to jednak duża zmiana w podejściu zasłużonego producenta do rynku samochodów kompaktowych.

Poprzednia, ósma generacja Civica (w wersji na Europę) miała szokować głównie rozwiązaniami stylistycznymi. Obecna, dziewiąta generacja, kontynuuje tę koncepcję, dorzucając do niej ekologię i ekonomię.
Gdy pięć lat temu Honda przedstawiała w Europie Civica 8. generacji, specjaliści od badań rynku nie mogli ukryć zdumienia. Gotowe auto w wersji produkcyjnej niewiele różniło się od nierealnego, koncepcyjnego modelu pokazanego prawie dwa lata wcześniej. Kształty nawiązywały niedwuznacznie do stylistyki komiksowych pojazdów kosmicznych. Z przodu umieszczono udawany rząd „reflektorów” przez całą szerokość auta, z tyłu trójkątne końcówki rur wydechowych, a tablica przyrządów również sugerowała nieziemskie pochodzenie pojazdu. Wszystko to wbrew ugruntowanemu przekonaniu marketingowców, że produkt masowy musi wyglądać statecznie i nijako, a wtedy odniesie sukces w liczbie sprzedanych egzemplarzy. Rzecz była tak niecodzienna, że oficjele Hondy poczuli się w obowiązku wyjaśnić, co zaszło: podobno japońskich stylistów wysłano na południe Europy, by tam stworzyli koncepcję pojazdu przyciągającego oczy, ale pasującego do niejapońskiego otoczenia. A ci wrócili z projektem UFO...
Dlaczego prezentując pięciodrzwiowego Civica 9. generacji, piszę tak wiele o samochodzie ustępującym mu pola? Powód stanie się oczywisty, gdy spojrzymy choćby na zdjęcia nowego modelu. Czy to naprawdę kolejna generacja? Przedstawiciele producenta twierdzą, że tak. Z uprzejmości nie będziemy oponować, choć pamiętamy czasy, gdy to samo nazywało się głęboką restylizacją. Co właściwie zrobiono?

Nadwozie – to samo, ale po nowemu
Szkielet i płyta podłogowa nadwozia z rozstawem osi i kół pozostały bez istotnych zmian. Zmodyfikowano jednak prawie całe poszycie, przód stał się o 2 cm niższy i 1 cm szerszy. Wygładzono boki samochodu, a przetłoczenie drzwi i błotników znajduje się teraz niżej. Całkiem nowa jest pokrywa bagażnika, z niżej poprowadzoną dolną krawędzią szyby, co bardzo poprawia widoczność do tyłu. Charakterystycznym elementem z tyłu są teraz nie trójkątne wyloty wydechu, które usunięto, a wysoko umieszczony spojler połączony z wydatnymi kloszami tylnych lamp. Oczywiście zmieniono krój zderzaków, z przodu nie ma już szerokiego na całe auto miotacza antymaterii. Wygląd całości pozostał nadal agresywny, ale... trochę mniej niż poprzednio. Natomiast, jak podaje producent, opór powietrza zredukowano o kilkanaście procent, do czego przyczynia się także korzystne ukształtowanie profili osłaniających od dołu podwozie i zespoły auta.

Wielkich zmian nie doszukamy się także w zawieszeniu i układzie napędowym Civic 9. generacji. Mówiąc dokładniej, prawdopodobnie większość części mechanicznych jest zupełnie inna, ale zmiany dotyczą tylko szczegółów. Wystarczy przytoczyć oficjalne zdanie producenta: „Zespołowi pod kierownictwem Mitsuru Kariya (…) powierzono zadanie stworzenia i opracowania nowej wersji modelu Civic. Wiedząc, iż obecna generacja cieszy się w Europie popularnością ze względu na unikalną stylistykę nadwozia oraz wysoką funkcjonalność wnętrza, Mitsuru Kariya oraz jego zespół chcieli jeszcze lepiej poznać i zrozumieć potrzeby europejskich klientów. Obecna wersja modelu stała się zatem punktem wyjścia i odnośnikiem w procesie tworzenia kolejnej jego generacji”.
I jak powiedziano, tak zrobiono. Zresztą Honda nie zamierzała wycofywać się z koncepcji poprzedniej, 8., generacji Civica: futurystyczna stylizacja, a pod nią bardzo proste podwozie i tzw. rozsądna, czyli dość ograniczona, oferta zespołów napędowych. To wygląd miał przekonać klientów, że samochód jest niezwykle zaawansowany technicznie, a nie nadmiernie ambitne rozwiązania konstrukcyjne. Ponieważ pięć lat temu udało się, także i teraz zbytnia ambicja nie była potrzebna.

Proste rozwiązania i komfort
Zawieszenie Hondy Civic to kolumny MacPhersona z przodu i wahacze wleczone połączone belką skrętną z tyłu. Okazuje się, że to wystarcza, gdy w czasach kryzysu priorytetem nie jest jazda sportowa. Użytkownicy poprzedniego modelu musieli chyba krytykować brak komfortu jazdy, więc konstruktorzy skierowali swe poszukiwania w tym kierunku. Rozwiązaniem okazały się nietypowe, hydroelastyczne (czyli tłumiące drgania i uderzenia) mocowania tylnej belki do nadwozia. Przy okazji wzmocniono ramiona tylnych wahaczy, uodparniając je na odkształcenia spowodowane siłami bocznymi. To szczególne rozwiązanie działa chyba dobrze, bo choć czuje się, że na skośnych garbach drogi samochód układa się do nawierzchni i wybiera trochę własny tor jazdy, to większość uderzeń kół na wybojach jest dobrze tłumiona i hałasy nie są wyraźnie przenoszone do kabiny. Co ciekawe, płynnie zawieszona tylna belka sprawdza się przy ostrzejszej jeździe w zakrętach, jej ewentualny ruch na boki napotyka w zakręcie na opór i... nie ma żadnych ujemnych efektów.
Zawieszenie Civica nieźle współpracuje ze wspomaganym elektrycznie układem kierowniczym, który ma teraz zaledwie ok. 2,6 obrotu kierownicy od oporu, co jest wartością nawet nieco sportową. Koniec końców jednak obecny Civic przekonuje bardziej ukierunkowaniem na podwoziowy komfort i codzienną pewność prowadzenia niż sportową charakterystyką, typową dla jego generacji z lat 90.

Obecny Civic przekonuje bardziej ukierunkowaniem na podwoziowy komfort i codzienną pewność prowadzenia niż sportową charakterystyką, typową dla jego generacji z lat 90.

Silnik ekonomiczny, ale zbyt sportowy
W pewnej sprzeczności z konfiguracją podwozia stoi charakter podstawowego chyba silnika Civica, wolnossącej jednostki benzynowej z wtryskiem pośrednim, o pojemności 1,8 dm3. Silniki są zresztą na razie tylko trzy i nic tu się nie zmieniło wobec poprzedniej, 8. generacji.
Wspomniana jednostka benzynowa 1.8 i-VTEC znana jest już z poprzedniej generacji Civica. Ma ona typowy dla tej firmy system zmiany kątów i wzniosu zaworów, który przy niskich obciążeniach pozwala na zastosowanie ekonomicznego systemu spalania Atkinsona–Millera. Teraz wprowadzono w nim kilka kolejnych zmian mających zmniejszyć zużycie paliwa. Wymieńmy więc usprawnienie zawirowania mieszanki powietrza z paliwem, zastosowanie wydajniejszych świec zapłonowych, ulepszenie systemu wykrywania spalania stukowego, zmniejszenie tarcia w układzie tłok–cylinder–pierścienie tłokowe, a także użycie oleju silnikowego o mniejszej lepkości i wydajniejszych materiałów w katalizatorze spalin. Poważną zmianą jest użycie naprawdę sprawnie i komfortowo działającego systemu start/stop, który w warunkach jazdy miejskiej może dać realne oszczędności w zużyciu paliwa i zmniejszenie emisji spalin.
Moc maksymalna silnika 1.8 i-Vtec nieznacznie wzrosła i wynosi teraz 142 KM przy 6500 obr./min, moment maksymalny to jedynie 174 Nm przy 4300 obr./min. Silnik, skojarzony z sześciobiegową manualną skrzynią o wydłużonych przełożeniach dwóch ostatnich biegów, w praktyce robi dobre wrażenie, ale tylko w płaskim terenie. Osiągi są niezłe (9,1 s od 0 do 100 km/h), o ile kierowca decyduje się używać naprawdę wysokich obrotów i, co ciekawe, zużycie paliwa na tym bardzo nie cierpi. W praktyce można uzyskać, jadąc dość żwawo, niewiele więcej niż 7 l/100 km.
Gorzej jest w terenie górzystym. Bardziej strome podjazdy, z powodu wyraźnych niedostatków momentu obrotowego, trzeba pokonywać na zdecydowanie niższych przełożeniach, niż chciałoby się z punktu widzenia akustycznego komfortu w kabinie. Honda twierdzi, że jej silniki lubią wysokie obroty, ale współczesne, konkurencyjne konstrukcje z doładowaniem wydają się pod tym względem bardziej cywilizowane.
Jako tańsza alternatywa oferowana jest benzynowa jednostka SOHC 1.4 i-VTEC o mocy maksymalnej 100 KM i momencie 127 Nm. I ona została nieco przeprojektowana dla obniżenia zużycia paliwa. Z oboma silnikami ze skrzynią manualną współpracuje teraz wskaźnik zmiany przełożenia, a z silnikiem 1.8 dostępna jest pięciobiegowa skrzynia automatyczna, którą także dopracowano pod względem ekonomiki jazdy.
O ile flagowa jednostka benzynowa, choć oszczędna, budzi zastrzeżenia, jej przeciwieństwem jest znana, wydawałoby się, jednostka wysokoprężna DOHC 2.2 i-DTEC. Przedstawiciele Hondy twierdzą, że zastosowany w nowym Civicu silnik 2.2
i-DTEC jest obecnie najlepszą jednostką napędową samochodu z segmentu C pod kątem połączenia dobrych osiągów z niską emisją spalin”.
I... wydaje się, że jest to prawda! Silnik bardzo poważnie przekonstruowano, zmniejszając ma-
sy elementów ruchomych i obniżając tarcie oraz wydatek oleju we wszystkich łożyskowaniach. Lista modyfikacji, dotycząca układu smarowania, chłodzenia, wtryskowego, a także sterowania alternatora jest zbyt długa, by ją tu przytaczać. Jednocześnie powstrzymano się przed nadmiernym, a na pewno możliwym, zwiększaniem mocy maksymalnej. W rezultacie 150-konna jednostka z momentem maksymalnym 350 Nm od 2000 do 2750 obr./min pracuje wyjątkowo płynnie i przyjaźnie dla kierowcy, zapewniając naprawdę solidne osiągi. Czas przyspieszania do 100 km/h wynosi 8,5 s, a przy tym odnosimy wrażenie, że którykolwiek bieg nie włączyć, będzie dobrze. Średnie znormalizowane zużycie paliwa wynosi 4,2 l/100 km, a w praktyce realne będzie zużycie rzędu 5 l/100 km. Według producenta, „Civic 2.2 i-DTEC może być ciekawą ofertą dla klientów flotowych, którzy od samochodów spełniających normę Euro 5 oczekują niskich kosztów eksploatacyjnych”.
I jest tylko jeden, ale duży problem. Polski importer Hondy, obawiając się wysokiej ceny tej wersji auta ze względu na akcyzę (ponad dwa litry pojemności), zastanawia się, czy w ogóle oferować model z dieslem na naszym rynku. Choć jest to zdecydowanie najlepsza odmiana Civica 9. generacji.

Wnętrze – zaskakująco przyjazne UFO
Na koniec kilka słów o wnętrzu i wyposażeniu Civica. Widząc stylizację nadwozia, możemy błędnie przyjąć, że w kabinie spotka nas szereg niespodzianek. Tymczasem jedyną jest to, że kabina jest obszerna i przyjazna, a w tej wersji auta tablica przyrządów znacznie znormalniała, choć nadal nie jest tak nijaka i znormalizowana jak w rozlicznych konstrukcjach europejskich. Źródłem inspiracji projektantów był podobno panel kontrolny myśliwca i kokpit samochodu wyścigowego. No i dobrze. Na szczęście da się z tego korzystać, choć np. proekologiczna funkcja ECON osłabiająca działanie klimatyzacji i układów wspomagania, a za to pokazująca kolorowe rozbłyski na wyświetlaczu, budzi lekkie zdziwienie. No, ale jeżeli w domu wszyscy zdrowi...
Gdy się dobrze rozejrzeć, przysadzista kabina pozwoliła na uzyskanie naprawdę sporej przestrzeni wokół pasażerów z przodu i z tyłu (dużo miejsca na nogi), ograniczonej może tylko dla osoby siedzącej obok kierowcy, przez naprawdę rozbudowaną tablicę przyrządów. Są także rozliczne schowki i butelkotrzymacze, a bagażnik o pojemności 401 litrów + 75 litrów pod podłogą, to rekord w klasie.
Pozostawiono oczywiście znany wcześniej specyficzny system składania tylnych siedzeń, pozwalający na spakowanie dużych przedmiotów między oboma rzędami foteli. Producent podaje, że właśnie z tej przyczyny nie zdecydowano się na użycie bardziej ambitnego, wielodrążkowego tylnego zawieszenia, które zajęłoby więcej miejsca. Jest przecież oczywiste, że koszty nie odegrały tu żadnej roli.
Projektując Hondę Civic 9. generacji, zwrócono szczególną uwagę na komfort użytkowania, a zatem na ograniczenie hałasu w kabinie i na poprawę wykończenia auta. Zastosowano dziesiątki ulepszeń, a konkluzja jest taka, że nowa Civic robi wewnątrz niezłe wrażenie, może nie takie jak samochody klasy premium, ale zupełnie wystarczające jak na segment C. Także dostępne wyposażenie jest na dobrym, konkurencyjnym poziomie, co zresztą nie dziwi – dziś właściwie wszyscy producenci korzystają z najlepszych dostawców.

Czy zatem Honda podbije 9. generacją Civica cały świat lub tylko Europę? Mówiąc najpoważniej – chyba nie, bo nawet gdyby w aucie kryło się tysiące istotnych ulepszeń, to stary kształt nie przyciągnie milionów nabywców.
Globalna sprzedaż Civica 8. generacji sięgała 700–900 tysięcy sztuk rocznie, ale w Europie ostatnio spadała (do mniej niż 100 000 w roku 2010). Teraz pewnie znowu wzrośnie, ale nie gigantycznie. „Polski importer planuje sprzedać w tym roku około 4300 szt. Civików w wersji hatchback oraz kolejne 1500 szt. sedanów. Na razie Civic hatchback jest oferowany w dwóch wariantach benzynowych: 1.4 i-VTEC o mocy 100 KM oraz 1.8 i-VTEC o mocy 142 KM. Ceny słabszej wersji zaczynają się od 64 900 zł a mocniejszej od 69 900 zł. Civic w wersji sedan jest dostępny jedynie z mocniejszym silnikiem, i w cenie 69 900 zł. Pod koniec roku pod maską kompaktowej Hondy zadebiutuje jednostka wysokoprężna 1.6. Tym samym doskonały 2.2 i-DTEC może dostać, niestety, szlaban.