Ford Ranger - Pickup podwójnie uniwersalny

Nowy Ford Ranger powstał w Australii, produkowany jest w RPA, a sprzedawany będzie na 180 rynkach całego świata. Skonstruowano go tak, by zadowolił każdego klienta szukającego auta do pracy, zabawy lub na pokaz. Czy taka uniwersalność jest w ogóle możliwa?

Pickupy to szczególny rodzaj samochodów, które są całkiem na miejscu na budowie, w gospodarstwie rolnym, na sportowej lub turystycznej trasie terenowej, jako pojazd miejsko-rodzinny, a nawet przed operą lub luksusowym hotelem. Być może w każdym z tych zastosowań zmieniać się będzie kierowca, ale samochód, czasami tylko z różnym wyposażeniem, może być ten sam. Co ciekawe, takie właśnie uniwersalne wykorzystanie pickupa naturalne jest w większości krajów, na wszystkich kontynentach. Ford jako marka globalna, od wielu lat korzysta z tej wszechstronnej światowej mody na pickupy, oferując różne ich modele, pochodzące z różnych fabryk, ale najczęściej pod wspólną nazwą Ford Ranger.
Rzeczywiście, dotychczas Rangerów było sporo i produkowano je w różnych częściach świata. Te oferowane ostatnio w Polsce i Europie opierały się w znacznej mierze na projekcie i technologii Mazdy, a produkowane były w Tajlandii. Przystępując do opracowania nowej wersji Rangera, szefowie Forda postanowili zracjonalizować ofertę, wychodząc z założenia, że pickup to pickup i nie warto mnożyć jego bytów. Wystarczy opracować – byle w sposób przemyślany – jedną pickupową platformę i stworzyć auto naprawdę światowe.
Jak pomyślano, tak zrobiono. Ford Ranger T6, czyli model roku 2011, zastąpił większość pickupów Forda na całym świecie, co oczywiście nie znaczy, że na każdym rynku jest zupełnie taki sam i że produkowany będzie w jednej tylko fabryce. Okazało się przy tym, że nowe auto nie będzie oferowane w jednym tylko kraju – w USA! Tutaj zadecydowały względy homologacyjne i podatkowe. Stany Zjednoczone Ameryki to taki dziwny kraj, który nakłada wysokie cło na importowane ciężarówki (a nie na samochody osobowe), więc w USA pozostał produkowany tam większy, starszy, ale zmodernizowany model pickupa o symbolu F-150.
Nowy światowy Ranger został tym razem opracowany nie przez Japończyków z Mazdy, ale przez dobrze znających się na rzeczy Australijczyków. Pomagały im zespoły specjalistów z innych krajów, gdzie pickupy mają dużą tradycję. Chodziło o to, by to samo auto dostosować do specyficznych wymagań różnych rynków. Produkcję rozpoczęto w Tajlandii, a potem ruszyły linie produkcyjne w RPA i Argentynie. Na rynek europejski trafiają właśnie samochody z Afryki Południowej.

Ranger jest samochodem użytkowym (na budowie lub na farmie), więc nie może być zbyt mały. Ma też być samochodem miejskim, więc nie może być zbyt duży, a szczególnie długi. Jako auto rekreacyjne musi być pojemny, ale niekłopotliwy w użyciu.

Większy jest lepszy
Czy w ogóle można zaprojektować innowacyjnego pickupa? To dość trudne, bo auto tego typu zostało dość precyzyjnie sformatowane. Oczywiście, powstają różne dziwne wystawowe prototypy bez szans na produkcję seryjną, historia zna też pickupy stworzone na siłę z aut osobowych, jednak tzw. prawdziwy roboczy pickup jest właściwie zawsze taki sam. Po pierwsze, ma konstrukcję ramową. Po drugie, z przodu stosuje się w nim mocne zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach poprzecznych, a z tyłu sztywny most na resorach. Po trzecie, jest to praktycznie zawsze auto z silnikiem umieszczonym podłużnie z przodu, z napędem tylnym i w wersji 4x4 z dołączanym napędem przednim, zazwyczaj bez centralnego mechanizmu różnicowego (choć tu bywają wyjątki). Układ hamulcowy jest zwykle taki jak w małej, terenowej ciężarówce, czyli z przodu ma zwykle tarcze, a z tyłu bębny. Także układ nadwozia wydaje się być niezmiennie oferowany w trzech wersjach: z kabiną dwuosobową i dłuższą skrzynią, z kabiną cztero/pięcioosobową i krótszą skrzynią oraz z kabiną 2+2 (przedłużaną) i średnią skrzynią. Nie trzeba też dodawać, że w Europie nie widuje się poważnych pickupów z silnikami innymi niż wysokoprężne.
Nowy Ford Ranger nie wyłamuje się z opisanego wyżej schematu, podobnie zresztą jak poprzednia wersja europejska. Czym zatem może się wyróżnić, prócz dość monumentalnej, typowej współcześnie fordowskiej stylizacji? Jedną z niewielu rzeczy, jakimi można nieco pomanewrować, jest wielkość auta. Warto podkreślić słowo „nieco”, szczególnie w kontekście wspomnianej już absolutnej wszechstronności nowego modelu. Ranger ma teraz być samochodem użytkowym (na budowie lub na farmie), więc nie może być zbyt mały. Ma też być samochodem miejskim, więc nie może być zbyt duży, a szczególnie długi. Jako auto rekreacyjne musi być pojemny, ale niekłopotliwy w użyciu. W rezultacie jednak szefowie Forda postanowili wyróżnić się wielkością na plus. Nowy model jest ze swoją długością 536 cm (z podwójną kabiną), szerokością 185 cm i rozstawem osi 323 cm pod każdym względem większy nie tylko od poprzedniego Rangera w wersji europejskiej, ale też przerasta wszystkie konkurencyjne modele włącznie z VW Amarokiem i Nissanem Navarą, które były dotychczas największymi „europejskimi” pickupami. Różnica nie jest wielka, Ranger jest teraz o 11 cm dłuższy od Amaroka, ma rozstaw osi o 3 cm większy od Navary, zaś szerokości tych trzech aut są praktycznie identyczne. Jednak wspomniana potężna stylizacja oraz spora wysokość całego auta (do 185 cm), a także wysokie położenie progów (co jest dość niewygodne w codziennej eksploatacji, szczególnie gdy zamontowane są dodatkowe ozdobne stopnie), robią wrażenie, że Ranger jest o numer większy od konkurentów.
Co otrzymujemy jako rekompensatę? Rzeczywiście niemało miejsca w kabinie oraz naprawdę solidne własności terenowe, wynikające z geometrii podwozia. Co prawda duży rozstaw osi (322 cm) akurat terenowej sprawności nie sprzyja, ale rozsądnie niewielkie kąty natarcia i zejścia (27,7 i 25,9 stopnia), prześwit (229/232 mm zależnie od wersji) i naprawdę spora dla samochodu seryjnego głębokość brodzenia wynosząca 80 cm pozwalają atakować nawet względnie trudny teren. Ponadto postarano się, by podstawowe zespoły oraz zbiornik paliwa dobrze ukryć w ramie samochodu, a to, co można uszkodzić, jest dodatkowo osłonięte.

Ranger w terenie
Nowy Ford Ranger dostępny jest z napędem 4x2 tylko z silnikiem czterocylindrowym w wersjach 125 i 150 KM. Natomiast we wszystkich odmianach jako standardowe rozwiązanie oferowany jest napęd 4x4, ale bez centralnego mechanizmu różnicowego, czyli do wykorzystania tylko w terenie. Przełączanie 4x2–4x4 następuje elektrycznie, po przestawieniu odpowiedniego przełącznika, i może się odbywać w czasie jazdy. Tylko włączenie reduktora (też elektrycznie) wymaga zatrzymania samochodu, a system musi zaakceptować zmianę napędu. W obu mostach nie przewidziano blokad ani mechanizmów różnicowych o zwiększonym tarciu. Zamiast nich funkcję tę realizują hamulce, korzystając z systemu ABS. Układ taki działa bardziej elastycznie od mechanicznego zwiększania tarcia w dyferencjałach i aktywnie reaguje na zmiany przyczepności dla poszczególnych kół, ale jak wiadomo rozwiązanie to może szwankować przy długiej, intensywnej eksploatacji – hamulce mogą się przegrzewać.
W praktyce na krótkiej trasie terenowej elektronika sprawuje się bardzo dobrze, umożliwiając płynne pokonywanie dość trudnych przeszkód. Nawet mimo że standardowe opony (do wyboru koła 16", 17" i 18") są zdecydowanie uniwersalne, ze wskazaniem na komfort i stabilność przy eksploatacji szosowej.
Dodajmy, że w Rangerze skorzystano z obecności standardowego układu ESP i wyposażono go w funkcje terenowe, w tym w możliwość ustalenia prędkości zjazdu ze wzniesienia wraz ze stabilizacją toru jazdy oraz we wspomaganie ruszania na wzniesieniu/zjeździe. ABS/ASR bardzo słusznie ulega ograniczeniu po załączeniu napędu 4x4 i zostaje całkowicie wyłączony podczas jazdy na reduktorze. Programiści przyjęli, że na reduktorze jeździ się tylko w skrajnie trudnym, grząskim lub sypkim terenie, a wtedy możliwość zablokowania kół lub buksowania przy napędzie bywa bardzo korzystna.

Szosa w wersji australijskiej
Dobre własności terenowe Rangera dają o sobie znać natychmiast, gdy wyjedziemy na utwardzoną drogę. Zawieszenie o dużym skoku i wybierające nierówności na szosie okazuje się po prostu miękkie, nawet bez obciążenia. A trzeba zaznaczyć, że ładowność Rangera wynosi w każdej wersji ponad tonę, zaś maksymalnie sięga ok. 1200 kg. Już wspomnieliśmy, że z przodu zastosowano po dwa poprzeczne wahacze i sprężyny śrubowe (to zmiana wobec poprzedniego Rangera, gdzie były drążki skrętne), z tyłu zaś tylko resory podłużne. Układ kierowniczy zębatkowy (swoista nowość w pickupach). Okazuje się, że zawieszenie na resorach wcale nie musi być niekomfortowe, a wręcz odwrotnie i to aż za bardzo! Oczywiście, twierdzenie, że Rangerem nie da się jeździć po krętych utwardzonych drogach lub autostradami to przesada, ale... auto płynie w takim stylu, że nie mieliśmy skłonności do szybkiej jazdy. Może wynika to z australijskiego pochodzenia pojazdu? O ile wiadomo, drogi na tym kontynencie są zwykle bardzo proste, nawierzchnie różne (często szutrowe), a dozwolone prędkości niewielkie i bardzo ostro kontrolowane przez policję.
Osiągi Rangera, które wydają się przyzwoite w terenie, na szosie trochę tracą. Mieliśmy okazję przetestować najmocniejszą wersję (turbodiesel R5 3,2 l 200 KM/470 Nm) z sześciobiegową skrzynią automatyczną. Fabryczne 10,4 s do 100 km/h wydawało się nam zbyt optymistyczne, choć może to tylko takie wrażenie, wynikające z płynności ruchów auta? Na tym tle dwa podstawowe czterocylindrowe turbodiesle o pojemności 2,2 dm3 (125 KM/320 Nm i 150 KM/375 Nm) mogą być trochę za słabe, szczególnie z pełnym obciążeniem i z dozwoloną przyczepą hamowaną o masie do 3350 kg.
To, czym imponują jednostki napędowe Rangera, to kultura pracy (we wszystkich wersjach) i wyciszenie. Na pochwałę zasługuje użycie jednostek o słusznej, czyli dość sporej, pojemności skokowej, nawet jeżeli wiąże się to (w Polsce) z większą akcyzą. W samochodach tego typu silniki downsizingowane, a potem wzmacniane skomplikowanymi technologiami, są po prostu gorsze. Turbodziura i ciężkie auto w terenie lub z przyczepą to niedobre połączenie, a w Rangerze turbodziury nie ma.

Sześciobiegowy automat
dostępny jest z silnikami 150 KM i 200 KM, zaś z każdą jednostką można wybrać sześciobiegową skrzynię manualną. Producent twierdzi, że niezależnie od konfiguracji napędu w jeździe szosowej nowe silniki common rail oferować będą konkursowo niskie zużycie paliwa. Dane fabryczne wskazują na średnie zużycie od 7,3 do 10,4 l/100 km (w zależności od wersji). My przypomnijmy, że nawet najlżejszy Ranger 4x2 waży ok. 1800 kg, jest duży i ma współczynnik oporu powietrza ok. 0,4. W realnym życiu bardziej naturalne będzie ok. 15 l/100 km.
Na koniec powiedzmy, czym Ford chce podbić serce europejskiego kierowcy Rangera: dobrym wykończeniem i wyposażeniem. W kabinie czujemy się po prostu jak w średniej klasy europejskim sedanie. Wyposażenie, bezpieczeństwa czy elektroniczne, jest również na takim właśnie poziomie. W aucie są podobno 23 schowki na różności – nie sprawdzaliśmy. Dodajmy do tego względną ciszę od strony komory silnikowej, brak odgłosów opon czy stuków zawieszenia, płynne pokonywanie nierówności. W sumie to pewnego rodzaju kwintesencja komfortu. Po pokonaniu problemu z ominięciem brudnego progu przy wsiadaniu, po prostu idealne auto na co dzień. No, jeszcze dobrze byłoby mieć miejsce do parkowania. W końcu to ponad pięć metrów i średnica zawracania (podobno wynik rekordowo mały w tej klasie) ponad 12 metrów.
Ranger oferowany będzie we wspomnianych trzech wersjach nadwoziowych, każda w czterech kompletacjach wyposażenia. Podstawowa wersja (XL) dwumiejscowa z najsłabszym silnikiem i napędem 4x2 kosztuje netto 74 650 zł (brutto 91 820 zł). Napęd 4x4 to dopłata ok. 10 000 zł. Z kolei najdroższy Wildtrak z silnikiem 200 KM i automatem kosztuje 132 000 zł (162 729 zł). Wszystkie samochody mają oczywiście homologację ciężarową, jednak importer szczerze przyznaje, że polski boom na pickupy już się skończył i choć przyjąłby to z radością, nie spodziewa się, by zarządzający flotami aut użytkowych kupowali Rangery tysiącami. Spodziewana sprzedaż roczna sięgnąć może kilku setek sztuk.