Flotowy król Toyoty

Toyota Yaris trzeciej generacji już trafiła w ręce specjalistów branży flotowej w ramach Długodystansowego Testu Flotowego. Kluczyki do samochodu przekazał naszej redakcji Hubert Stańczyk, kierownik sprzedaży korporacyjnej Toyota Motor Poland. Do kilkumiesięcznych testów trafił pięciodrzwiowy egzemplarz Yarisa 70 w wariancie wyposażenia Sol, który kosztuje w salonie 51 200 zł. Podstawowy model Yarisa – Terra, z trzydrzwiowym nadwoziem to wydatek 41 500 zł. Testowany model napędzany jest 3-cylindrowym silnikiem o mocy 69 KM. Samochód jest bardzo bogato wyposażony. W standardzie znajdziemy m.in. komplet poduszek powietrznych, w tym nawet poduszkę kolanową, system multimedialny Toyota Touch z dotykowym wyświetlaczem o przekątnej 6,1 cala i nawigacją, kamerę cofania, zestaw bluetooth i chłodzony schowek. Jak to ocenia Michał Miszewski z SKFS, nasz etatowy juror? Yaris na polskich drogach gości od 1998 roku. To, jakby nie patrzeć, już 14 lat. Przez ten czas Toyota sprzedała w Polsce kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy tego modelu, które znalazły nabywców zarówno wśród osób prywatnych, jak i wśród flot. Tych małych, jak i tych wielkich. Niemały wpływ na wielkość sprzedaży miał też fakt, że Yarisy gościły też przez kilka lat w WORD-ach jako pojazdy egzaminacyjne, siłą rzeczy zasilając też floty ośrodków nauki jazdy i stając się pierwszymi pojazdami w karierze młodych kierowców. Yaris, jaki był, każdy widział. Typowy przedstawiciel segmentu B, oferowany początkowo z dwoma silnikami benzynowymi, później także z dieslem, z 3- i 5-drzwiowym nadwoziem typu hatchback (chociaż na niektórych rynkach występuje też Yaris w wersji sedan). Auto niewyróżniające się nadmiernie z tłumu, mające swoje plusy i minusy. Przyznam, że bardzo ucieszyło mnie zaproszenie do testu nowego Yarisa. Toyota jest na polskim rynku marką flotową. Może nie tak bardzo jak na przykład Ford, który chwali się sprzedażą do flot na poziomie nawet 70% wolumenu (chociaż pamiętajmy, że ma w swojej ofercie bardzo popularne samochody segmentu LCV, które siłą rzeczy nie są raczej kupowane przez osoby fizyczne), ale jednak co najmniej kilka spośród największych polskich flot jeździ bądź jeździło Toyotą. Jak wspomniałem na wstępie, Yaris należy do modelu wolumenowego, tych aut sprzedaje się najwięcej, stanowił on również największy odsetek spośród sprzedaży flotowej. Czy nowy Yaris będzie przełomowym modelem Toyoty w tym segmencie?

Przekonajmy się

Do testów Toyota Motor Poland udostępniła pięciodrzwiowego Yarisa z benzynowym silnikiem 1.0 w wersji Sol, wraz z dodatkowym wyposażeniem. Czyli mamy bazowy silnik (cieszący się największym wzięciem we flotach) i najwyższy możliwy poziom wyposażenia plus ekstra, czyli to, co we flotach raczej się nie przyjmie. Podobno najważniejsze jest pierwsze wrażenie i opinie bazujące na nim: czy to pozytywne, czy negatywne trudno jest potem zmienić. Nie ukrywam, że dość dobrze znam obydwa poprzednie modele Yarisa, więc siłą rzeczy nie sposób było uniknąć porównań.

No, nareeeszcie...

To określenie towarzyszyło pierwszym oględzinom i przymiarkom do testowego pojazdu. Nareszcie Toyota zrezygnowała z zestawu wskaźników umieszczonego w „budce suflera" pośrodku kabiny. Rozwiązanie to było już tyle razy krytykowane, że aż dziwne było dla mnie, że producent trzyma się go kurczowo z uporem godnym lepszej sprawy. Nowy zestaw wskaźników, nareszcie w pełni analogowy (czy naprawdę tyle lat trzeba było trzymać się nieczytelnej rtęciówki, żądając dopłat za analogowe wskaźniki?), do bólu przejrzysty, logiczny i czytelny wreszcie jest tam, gdzie należy się go spodziewać – za kierownicą. Jest prawdziwy, do bólu czytelny i precyzyjny wskaźnik poziomu paliwa. Jest analogowy obrotomierz. 14 lat czekałem i się doczekałem. Jak w Toyotach z dawnych lat, wreszcie ergonomia zwyciężyła i to nawet w zwarciu z księgowymi (analogowe wskaźniki to wciąż dla wielu producentów rozrzutność, nawet w autach wyższej klasy). Zupełnie bez żalu pożegnałem niewielki schowek, jaki dotychczas znajdował się w miejscu, które obecnie zajęły wskaźniki. I nawet wybaczę brak wskaźnika temperatury (są tylko kontrolki „za zimno" i „za gorąco"), chyba zbliżamy się już do czasów, gdy pojazd z analogowym wskaźnikiem temperatury będziemy uznawać za oldskulowy. Nareszcie deska rozdzielcza przestała być oceanem szarego plastiku. Oczywiście, dalej jest to tworzywo, ilościowo pewnie tyle samo co w poprzednich modelach, ale tym razem tak ukształtowane, że nie przytłacza ogromem smętnej przestrzeni. Nareszcie fotele ukształtowano tak, że nie siedzi się na nich jak na stołku kuchennym. Oczywiście, nie byłbym sobą, gdybym nie znalazł mankamentu – oparcia siedzenia nie da się ustawić w pionowej pozycji; jedzie się – jak dla mnie – półleżąc. Można podnieść siedzisko ze skrajnie dolnej pozycji, ale wówczas znowu wracamy do pozycji „stołek kuchenny". Skoro mówimy o mankamentach – aż dziwi brak regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa. W obliczu tego, że mamy do dyspozycji takie udogodnienia jak regulacja wysokości siedziska i (nareszcie!) dwupłaszczyznowa regulacja kierownicy (i to we wszystkich wersjach), trochę szkoda, że producent odstąpił od tego – jakże przydatnego – udogodnienia. Ilość miejsca na przednich siedzeniach w stosunku do poprzedniego modelu nie zmieniła się zauważalnie, chociaż za sprawą cofniętej w dolnej części konsoli środkowej można mieć poczucie większej przestrzeni. Plus za to, że żaden element wyposażenia kabiny nie wbija się w lewe kolano, co nie jest oczywiste w pojazdach konkurencji. Nareszcie bagażnik można otworzyć od zewnątrz bez użycia kluczyka.

Chodzi o to, by plusy nie przesłoniły minusów

OK., pozachwycałem się tygrysimi skokami, jakie producent wykonał we wnętrzu, ale wrzućmy też kilka (a może i więcej) kamyczków. Na pewno ubyło schowków, zwłaszcza tych zamykanych. Niektóre pożegnałem bez żadnego żalu (lepsze dobrze umieszczone zegary niż mało przydatny schowek). Niektórych już jednak trochę żal, jak choćby podwójnego po stronie pasażera. Ostał się tylko dolny, za to sporawy. Jest dużo rozmaitych półeczek (chociaż brakuje pod CB – od czasów Chevroleta Sparka zawsze na to zwracam uwagę). Jest tylko jedno gniazdo zapalniczki. Wyleciała przesuwna kanapa, niby mankament, chociaż ja akurat nigdy nie korzystałem z tego udogodnienia. W zamian mamy nieco większy bagażnik, w testowym modelu wyposażony w koło dojazdowe, które – niestety – w niższych wersjach wyposażeniowych jest płatną opcją (290 zł) lub jest w ogóle niedostępne. Przyciski sterowania radiem na kierownicy nie są podświetlane, podobnie jak przełączniki elektrycznie sterowanych lusterek. Niby drobiazg, bo przeszkadza głównie na etapie poznawania samochodu, ale zauważyć trzeba. Fatalnie wyprofilowano również uchwyt do zamykania drzwi od wewnątrz. Pozornie banał, ale... Podczas testów Yarisa mocno wiało. Drzwi łapią wiatr jak żagiel, uchwyt pozwala trzymać je niemalże koniuszkami palców. Na szczęście, ograniczniki wytrzymały a obok nikt nie stał. Testowe auto wyposażono w nawigację Toyota Touch & Go. Z założenia jestem na „nie" do tego typu rozwiązań. Kosztują często krocie, ich aktualność i pokrycie pozostawia wiele do życzenia, czasem nie są dostępne w języku polskim. Pod względem użytkowym nie wytrzymują konkurencji z akcesoryjnymi. Jednak gdy patrzymy przez pryzmat złodziejowandaloodporności, zyskują. System w Yarisie ma swoje plusy, jest rewelacyjnie zintegrowany z radiem (skądinąd naprawdę nieźle grającym), dobrze dopasowany do wnętrza, banalnie prosty w obsłudze (czterolatek ku mojemu zdumieniu rozpracował go w 15 minut), wyposażony w kamerę cofania, zestaw bluetooth (dobrze działający!), sterowanie na kierownicy i tak dalej. Ma też i minusy. Kamerę cofania umieszczono pod listwą maskującą tylnej klapy. Niby miejsce sensowne, ale obiektyw strasznie się tam brudzi. Skutkiem tego przy obecnej pogodzie (połowa stycznia) obraz przekazywany przez to udogodnienie jest słabej jakości. Gniazda USB i AUX umieszczono w schowku w takim miejscu, że zza kierownicy praktycznie nie da się do nich sięgnąć. Aktualność mapy jest średnia, mam parę miejsc w Warszawie, gdzie można sprawdzić to kryterium, Toyota Touch & Go poległa sromotnie. System TMC w Polsce, niestety, nie działa (albo może mi nie udało się go uruchomić). W menu pojawiają się hasła „po polzkó". Podsumowując, o ile sama Toyota Touch jest całkiem zacna, o tyle za 2100 zł (a tyle żąda Toyota za opcję nawigacji do Toyota Touch) można kupić absolutnie topowy model nawigacji akcesoryjnej. Wybór jak dla mnie oczywisty. Tyle uwagi poświęciłem wnętrzu, wypadałoby coś wspomnieć o tym, co na zewnątrz. Tu niewiele się zmieniło. Nadal mamy niewielkiego hatchbacka, kształtem zbliżonego do poprzedniego modelu. Zgodnie z nowym trendem, przód pojazdu upodobniono do większych modeli. Co się wyróżnia, to pojedyncza wycieraczka przedniej szyby. O dziwo, dzięki mechanizmowi obracającemu pod właściwym kątem pióro wycieraczki (nie potrafię bardziej obrazowo tego wytłumaczyć) działa to całkiem sprawnie. Plus za innowacyjny koncept spryskiwacza umieszczonego na osi obrotu ramienia wycieraczki. Płyn trafia prosto pod pióro, czyli tam, gdzie jest potrzebny. Skoro jednak jesteśmy przy wycieraczkach, zupełnie odwrotne wrażenia mam patrząc na wycieraczkę tylną. Piórko wyciera w szybie tylko malutki otwór. Wynika to z faktu, iż tylna szyba jest dość niska, więc nie bardzo jest gdzie zmieścić szersze ramię. Pomysł z podwójną wycieraczką na tylnej klapie (znany z Camry z lat 90.) byłby w tak małym aucie przerostem formy nad treścią, pozostaje więc przywyknąć. No, dobrze, pooglądaliśmy, co będziemy tak stać, w końcu samochód jest do jeżdżenia, nie do patrzenia.

Gentlemen, start your engines!

Pod maską małej Toyoty zamontowano benzynowy silnik 1,0 litra. Ponieważ jest to najczęściej wybierana opcja napędu dla flot (dlaczego, to zaraz powiem), należą się tu brawa organizatorom za umożliwienie zapoznania się z nią. Motor o pojemności 1.0 w Yarisie początkowo 4-, później (w drugiej odsłonie modelu) 3-cylindrowy, o mocy 65–69 KM (obecnie 69 KM) był najczęściej wybieranym przez klientów instytucjonalnych. Oprócz bazowej litrówki można zamówić obecnie 99-konny (niegdyś 86 KM) silnik o pojemności 1,3 (później 1,33) litra oraz diesla 1,4 litra o mocy początkowo 75 KM, a od drugiego modelu 90 KM. Czemu to litrowa „benzyna", a nie diesel cieszy się popularnością wśród klientów instytucjonalnych? Cóż, Cena Czyni Cuda, jak mawiają starożytni górale. 15 500 zł (tak, piętnaście i pół tysiąca!) dopłaty oraz fakt, że bazowa benzyna nie jest szczególnie paliwożerna (o czym dalej), dodatkowo dobija diesla w małej Toyocie i sprawia, że motor ten jest dla firm nieamortyzowalny, praktycznie bez względu na przebieg. Doczekaliśmy czasów, że w aucie klasy B silnik wysokoprężny stał się bardziej silnikiem dla konesera niż sensowną alternatywą dla pojazdu benzynowego. Nie kocham trzycylindrowców. Owszem, mają swoje plusy. Mniej cylindrów to mniejsze opory wewnętrzne, a więc oszczędność na paliwie, bardziej zwarta konstrukcja silnika, mniej elementów eksploatacyjnych: o jedną świecę, cewkę zapłonową, wtryskiwacz i cały osprzęt cylindra. Mniej oleju w silniku, mniej płynu chłodzącego i tak dalej. Zatem – przynajmniej w teorii – mniej pieniędzy zostawionych w serwisie. Więc znów ekonomika eksploatacji. 3 cylindry to jednak drgania, gorsza kultura pracy niż w układzie R4 i wreszcie – burczący dźwięk silnika. Coś za coś. Samochód firmowy nie jest jednak do lubienia, tylko do jeżdżenia, jedźmy zatem. I tu miłe zaskoczenie. Toyota nie poskąpiła materiałów wygłuszeniowych (może też nie lubią terkotu 3 garnków?) i silnik nie narzuca się swoją obecnością. Poprawnie zestopniowano 5-stopniową skrzynię, biegi zmienia się przyjemnie, bez haczeń czy zgrzytów. Auto po mieście zapewnia wystarczającą dynamikę, aczkolwiek do udziału w Grand Prix Następnych Świateł absolutnie się nie nadaje. Zgodnie z przypuszczeniami, gorzej jest na drogach pozamiejskich. O ile do prędkości 100 km/h jest jeszcze całkiem nieźle, o tyle już na ekspresówce odczuwamy braki w mocy. Na szczęście, silnik dalej nie narzuca się swoją obecnością. Wytłumienie dźwięków, zarówno silnika, jak i szumów opływowych, jest niezłe. Autostrada podczas testu się nie trafiła, więc trudno jest mi powiedzieć, jak wygląda dynamika przy prędkościach powyżej 120 km/h. Wniosek? 1.0 daje radę, ale 3200 zł dopłaty do 1.33, to – moim zdaniem – dobrze wydane pieniądze. Kilka słów należy powiedzieć na temat komfortu jazdy. Zawieszenie zestrojono dość sztywno. Nie jest twarde, ale też nie buja. Ponieważ w trakcie testu spadł śnieg, można było na zaśnieżonym placu bez katowania sprzętu sprawdzić działanie systemu ESP (zwanego przez Toyotę VSC). Interweniuje on bardzo brutalnie, przynajmniej w porównaniu z innymi autami, z którymi miałem do czynienia. Fani „prawdziwej jazdy" i kandydaci na konkurencję dla Roberty Kubicy będą zawiedzeni, mnie takie nastawy nie przeszkadzają, bo systemy kontroli trakcji są po to, aby być skuteczne. Trakcję można wyłączyć przyciskiem, podobnie VSC, tylko po co? Ile? No tak, zawsze na koniec to trudne pytanie. Zacznijmy od kosztów eksploatacji. Producent w teście UE deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 4,8 litra/100 km. Hmm... Jeszcze nie słyszałem, żeby wartości testowe miały cokolwiek wspólnego z realnymi wynikami spalania, popatrzmy zatem na realne dane. Pierwsze tankowanie nastąpiło po 598,1 km, do zbiornika weszło 35,59 litra. Rzeczywiste spalanie wyniosło więc 5,95 litra. Komputer wykazał się tu optymizmem i wskazał 5,6 l/100 km. Drugie tankowanie po 207,9 km zakończyło się zatankowaniem 12,25 litra. 5,89 litra rzeczywistego i – ponownie – 5,6 litra na komputerze pojazdu. Na odcinek testowy złożyła się spokojna jazda drogami podmiejskimi, jeden przelot łącznie 300-km drogą dwupasmową i ekspresówką oraz trochę „jazdy" (cudzysłów celowy – postój w korku to nie jest raczej prawdziwa jazda) typowo miejskiej. Zmiana przełożeń następowała zgodnie ze wskazówkami wskaźnika zmiany biegów. Należy pamiętać, że było kilkanaście zimnych startów (przejazdy praca–dom), temperatura otoczenia oscylowała wokół zera, a warunki atmosferyczne nie były zbytnio sprzyjające. Widać tu potencjał na nieco niższe spalanie przy bardziej sprzyjających warunkach atmosferycznych. Dużo? Mało? Hm... Chyba nigdy jeszcze nie powiedziałem inaczej niż: w normie. Wychodzi na to, że producenci toczą wyrównaną walkę o każdy litr paliwa. Tu docieramy do drugiej części rozdziału pod tytułem koszty, czyli po raz kolejny odpowiedź na pytanie: „dlaczego nie diesel?". Cóż, przy realnym spalaniu około 6 litrów na 100 km trudno jest znaleźć potencjał do oszczędności dla silnika wysokoprężnego. Nawet niech spali 1 litr na 100 km mniej. Ba, nawet niech spali 1,5 litra mniej (co mi wydaje się nierealne w codziennej eksploatacji, ale co tam, popuśćmy wodze fantazji). Nawet przy cenie paliwa rzędu 6 zł/litr różnica w koszcie zakupu (liczona tylko bazując na różnicy w spalaniu i cenie zakupu i przy optymistycznych założeniach różnicy w spalaniu) zwróci się po przebiegu rzędu 170 000 km. Nie uwzględniając, oczywiście, kosztów pobocznych jak serwis czy koszt napraw potencjalnie mniej odpornego na brutalną eksploatację diesla. Znów – nie opłaci się. A może inaczej – potencjalne zyski są za niskie wobec podejmowanego ryzyka.

A ile zapłacimy za zakup?

Za 41 500 zł brutto wyjedziemy z salonu Yarisem w wersji Terra. Bez klimatyzacji, obrotomierza, zapasu, w bazowym kolorze (biały lub czerwony), z 3-drzwiowym nadwoziem. Klimatyzacja to wydatek 4000 zł, a to już tylko 1000 zł mniej niż wynosi dopłata do wersji Luna, gdzie mamy dobre „value-for-money" i, moim zdaniem, będzie to najczęściej wybierana wersja wyposażenia. Oczywiście, jeśli ktoś zechce, może przy kasie zostawić nawet kwotę 79 100 zł (Yaris Diesel Prestige + wszelkie możliwe opcje). Dodatkowa para drzwi kosztuje 1800–2700 zł (im wyższa wersja wyposażenia, tym drożej – dla mnie zupełnie niezrozumiałe, może w cenniku na stronie jest błąd). Dopłata do homologacji VAT-1 – 2100 zł Wersja testowanego pojazdu to koszt 56 200 zł – Yaris 1.0 Sol + Toyota Touch&Go + lakier metallic + pakiet Life. Podsumujmy więc. Trzecia wersja Yarisa to bardzo sympatyczne auto. Toyota poszła w kierunku dalszego rozwoju znanej już konstrukcji. Ewolucja, a nie rewolucja. Cieszą pozytywne zmiany we wnętrzu, cieszą gadżety (chociaż we flocie zbędne), cieszy dobra ekonomika eksploatacji. Oczywiście, są pewne wady, ale nie przysłaniają one pozytywnego odbioru tego auta. Powstaje pytanie, czy producentowi uda się osiągnąć nowym Yarisem sukces. Jak napisałem na wstępie, poprzednie modele były spotykane niemal wszędzie. Niestety, były. Polski rynek jest trudny, światowe otoczenie wraz z globalnym kryzysem też nie przysłużyły się branży automotive. Prawie wszyscy odnotowali spadki, bo i rynek się skurczył, ale... No właśnie, konkurencja nie zasypiała gruszek w popiele i o ile kiedyś Toyota była liderem rynku, tak teraz też dzierży palmę pierwszeństwa, ale w konkurencji spadki. Wiele flot odeszło do konkurencji, WORD-y, a za nimi i szkoły jazdy, też pożegnały Toyotę. Wszystkim spadło, ale Toyocie najbardziej. Sztuką jest wejść na szczyt i to się już raz TMPL udało. Niestety, pozostać na szczycie już nie. Wychodzi na to, że po latach sukcesów TMPL spoczęła na laurach. Cóż, teraz jest nowy produkt, a z nim nowe rozdanie. Może uda się Toyocie odrobić straty do konkurencji, czego tak jej, jak i branży flotowej życzę. W końcu, gdzie się sprzedaż o wolumen bije, tam klient korzysta. Fot. M. Miszewski Pod maską małej Toyoty zamontowano oszczędny i trwały benzynowy silnik 1,0 litra. Jest to najczęściej wybierana opcja napędu dla flot. Nareszcie Toyota zrezygnowała z zestawu wskaźników umieszczonego w „budce suflera" po środku kabiny.Nowy zestaw wskaźników, nareszcie w pełni analogowy , do bólu przejrzysty, logiczny i czytelny wreszcie jest tam, gdzie należy się go spodziewać – za kierownicą. System multimedialny Toyota Touch z dotykowym wyświetlaczem o przekątnej 6,1 cala i nawigacją, kamerą cofania, zestaw bluetooth i chłodzony schowek.