Demonstracja siły

600 KM? Kto da więcej? 700 KM? Produkcja silników o tak wielkiej mocy nie zawsze jest opłacalna, jednak w ogólnym bilansie zyski z faktu oferowania prestiżowej jednostki napędowej, zdolnej podołać największym wyzwaniom transportowym lub będącą ozdobą floty, mogą być znakomicie wykorzystane w marketingowych zmaganiach.

Scania
Od wiosny tego roku, najmocniejszym silnikiem seryjnie montowanym w samochodach ciężarowych w Europie jest produkt szwedzkiej myśli technicznej.
Najnowszy silnik Scanii DC 16 21 730 należy do słynnej rodziny V8, która zadebiutowała na rynku ponad 40 lat temu. Dysponując mocą 350 KM i 1245 Nm momentu obrotowego, był wówczas najmocniejszym silnikiem na rynku. Historia kołem się toczy i najnowsze V8 znów oferuje moc nieosiągalną dla konkurentów. Silnik o powiększonej z 15,6 l do 16,4 l pojemności i zwiększonym z 17,1 do 17,4:1 stopniu sprężania, to całkowicie nowa konstrukcja, ale oparta na preferowanej przez Scanię zasadzie budowy modułowej i sprawdzonych rozwiązaniach. Mimo nowej konstrukcji, duża część elementów silnika jest współwymienna z silnikami rzędowymi i pozostałymi V8-kami. Silnik DC16 zestrojono tak, aby maksymalny moment obrotowy wynoszący 3500 Nm rozwijany był w zakresie 1000–1350 obr./min. Moc maksymalna wynosi 730 KM (537 kW) przy 1900 obr./min. Gdy silnik osiąga 1350 obr./min, kierowca ma ciągle do dyspozycji maksymalny moment obrotowy aż 3500 Nm i ok. 670 KM mocy!
Silnik charakteryzuje się odrębnymi głowicami cylindrów, zabudowanym u góry bloku cylindrów wałkiem rozrządu, umieszczonym z tyłu silnika rozrządem, typowym dla Scanii wysokociśnieniowym układem wtryskowym typu common rail, Scania XPI (Extra-high Pressure Injection) uzyskującym aż 2400 barów maksymalnego ciśnienia wtrysku. Elektroniczny układ sterowania umożliwia realizację tzw. wtrysku wielofazowego, a zastosowana turbosprężarka VGT (o zmiennej geometrii łopatek) zapewnia szybką reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu i wzrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych. Silnik dzięki układowi SCR spełnia normę czystości spalin EEV, Euro 5 i – jak zapewniają konstruktorzy – osiągnie także normę Euro 6.

Volvo
Na początku zeszłego roku drugi skandynawski producent, Volvo Trucks, przedstawił Volvo FH16, z rzędowym, sześciocylindrowym silnikiem o mocy 700 KM (515 kW) i momencie obrotowym 3150 Nm. Volvo było pierwszą firmą, która zdołała osiągnąć tę barierę i przez rok mogła cieszyć się sławą największego mocarza. Silnik Volvo D16G700 uzyskuje moc maksymalną w przedziale 1550–1800 obr./min. Wartość momentu obrotowego wynosząca 3150 Nm osiągana jest w przedziale 1000–1550 obr./min. Jednostka napędowa Volvo ma 16,1 dm3 pojemności skokowej, zaś stopień sprężania wynosi 17,3:1. Silnik zaprojektowano na bazie poprzedniej jednostki D16, rozwijającej moc 660 KM. Za eliminowanie szkodliwych składników spalin na poziomie normy Euro 5 jest odpowiedzialny układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR (Selective Catalytic Reduction). Producent proponuje okres między wymianami oleju do 100 000 km lub 1 rok. Silnik dostępny jest z otwartym lub zamkniętym układem odpowietrzania skrzyni korbowej.

MAN
W tym niecodziennym wyścigu zbrojeń bierze udział także niemiecki MAN, który dwa lata temu, wraz z premierą typoszeregu TGX/TGS, otrzymał tytuł Truck of the Year 2008. Debiutujący wówczas silnik V8 typu D2868, proponowany dla ciężkich ciągników siodłowych serii TGX, był wówczas najmocniejszą jednostką napędową montowaną w samochodach ciężarowych. Silnik MAN D2868 EOT V8 to widlasta ósemka o pojemności 16,16 dm3 z wysokociśnieniowym układem wtryskowym common rail. Koncepcja widlastego V8 MAN-a opiera się na bogatych doświadczeniach koncernu w budowie silników V8 i V12 rodziny EST dla statków i łodzi o mocach dochodzących do 1000 KM. Jednostka napędowa osiąga moc maksymalną 680 KM (500 kW) przy 1900 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 3000 Nm w przedziale obrotów od 1100 do 1500. O czystość spalin w klasie Euro 5 zadbano stosując najpopularniejszą i najprostszą w zastosowaniu technologię SCR (w wydaniu MAN-a technologię MAN Adblue).

Mercedes
Czwarty z wielkiej siódemki jest kolejny silnik V8. Mercedes OM 502 LA. Osiem cylindrów ułożonych w układzie V o średnicy 130 mm i skoku 150 mm spręża mieszankę paliwowo-powietrzną w stopniu 18,5:1. Powietrze dostaje się do silnika poprzez 4-zaworowe głowice z napędem zaworów od jednego wałka rozrządu w kadłubie. Jednostka ta zasilana jest, stosowanym konsekwentnie przez Mercedesa, układem wtrysku pompa-przewód-wtryskiwacz (PLD) z maksymalnym ciśnieniem wtrysku wynoszącym 2200 barów. Maksymalna moc osiągana przez silnik wynosi 598 KM (440 kW) przy 1800 obr./min, lecz producent zaokrągla tę liczbę do lepiej brzmiących 600 KM. Mercedes jako jedyny wśród producentów pokazuje za to faktyczny wykres momentu obrotowego i mocy, tzn., że maksymalny moment obrotowy osiągany jest w punkcie, a nie przybiera kształt płaskiej linii w określonym przedziale. W naszym przypadku jest to 2800 Nm przy 1075 obr./min. Wszystkie silniki OM 502 LA spełniają normę emisji spalin Euro 5 dzięki selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), nazywanej w terminologii Mercedesa BlueTec®5. Warto tu przypomnieć, że Mercedes jako pierwszy zastosował technologię SCR, bardzo wówczas krytykowaną przez konkurentów.

Iveco
Pozostali producenci pozostają daleko w tyle, oferując silniki o mocach nieprzekraczających 600 KM. Oferowany w ciężarówkach Iveco Stralis silnik Cursor 13-560HP jest produktem innej spółki grupy Fiata: światowego giganta wśród producentów silników samochodowych i przemysłowych – FPT (Fiat Powertrain Technology), który produkuje ponad 2,6 mln różnych silników rocznie.
Cursor 13 ma 6 cylindrów ustawionych w rzędzie o łącznej pojemności 12,88 dm3. Maksymalna moc silnika wynosi 560 KM (412 kW) w przedziale od 1575 do 1900 obr./min. Jednostka napędowa wyróżnia się stałą wartością momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów, co pozwala na mniejszą częstotliwość zmiany biegów. Płaska linia maksymalnego momentu obrotowego wynoszącego 2500 Nm biegnie w przedziale od 1000 do aż 1575 Nm. Stopień sprężania wynosi 16:1. W silniku zastosowano 4 zawory na cylinder, wałek rozrządu w głowicy, elektronicznie sterowane pompowtryskiwacze i turbinę doładowującą o zmiennej geometrii łopatek VGT. Aby spełnić normę czystości spalin Euro 5, Iveco korzysta z technologii SCR.

DAF
Na końcu naszego zestawienia plasują się dwa silniki: amerykański motor Paccar MX375 montowany przez DAF-a oraz doskonale znana jednostka napędowa Renault Dxi 13.
Pierwszy z nich, 12,9-litrowy silnik DAF Paccar MX375 proponowany jest do topowego dla DAF-a modelu XF105 oraz spotykanego w budownictwie i dystrybucji modelu CF 85. Silnik MX spełnia standard emisji Euro 5 i EEV dzięki systemowi wtrysku SMART i technologii SCR. Sześciocylindrowy, rzędowy silnik z rodziny MX ma turbosprężarkę i chłodzenie międzystopniowe. Osiąga moc 510 KM (375 kW) w przedziale od 1500 do 1900 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 2500 NM, dostępny jest od 1000 do 1400 obr./min.
Układ wtryskowy ze sterowanym elektronicznie zespołem pomp ma wtryskiwacze SMART. Technologia wtrysku paliwa SMART jest wykorzystywana, by zapewnić połączenie wysokiego ciśnienia (do 2000 barów) wtrysku z dokładnie regulowanym czasem wtrysku i wtryskiem wielopunktowym. Uwagę zwraca niewysoki stopień sprężania (16,4:1), który przyczynia się do rekomendowanej przez producenta żywotności silnika wynoszącej 1,6 miliona kilometrów.

Renault
Paradę silników dużej mocy zamyka silnik Renault DXi13 osiągający „ledwie” 500 KM (368 kW) mocy przy 1800 obr./min i moment obrotowy wynoszący 2450 Nm w przedziale od 1050 do 1430 obr./min. Rzędowa „szóstka” o pojemności 12,8 dm3 ma wysokociśnieniowy układ wtryskowy sterowany elektronicznie (pompowtryskiwacze drugiej generacji i podwójny układ sterowania). Wysoki stopień sprężania wynoszący 18:1 i turbosprężarka z zaworem wastegate (regulator ciśnienia w układzie dolotowym) przyczyniają się do tego, że w ciągu niecałych 2 sekund silnik może rozwinąć 90% mocy, zapewniając dobre przyspieszenia na niskich obrotach (od 1050 obr./min). Silnik spełnia normę Euro 5 dzięki systemowi selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR).

W czołówce naszej parady ciągle następują roszady. W ciągu ostatnich trzech lat, corocznie zmieniał się lider. Pozostali uczestnicy tych zmagań stoją nieco na uboczu, skupiając się na wielkoseryjnych produktach popularnych, pozwalających osiągnąć jak największą rentowność produkcji.
Czy ten wyścig kiedyś się skończy? Czy wielkie moce naprawdę są niezbędne w transporcie kołowym? Na początku lat 90.ch, 340-konna jednostka napędowa była uważana za doskonałe rozwiązanie w transporcie międzynarodowym. Kierowcy chwalili osiągi i niskie zużycie paliwa. Obecnie standardem jest 440 KM. A jutro?