BMW X3 - Ku doskonałości

Gdy tylko druga generacja BMW X3 pojawiła się w polskich salonach, słupki sprzedaży bawarskiej marki natychmiast wystrzeliły w górę. Nowy model wyzbył się wielu niedostatków poprzednika, zyskując na przestronnosć wnętrza, komforcie jazdy oraz pod względem wizualnym. Tym samym nowa X-trójka stała się jednym z najlepszych SUV-ów oferowanych w klasie średniej. Oto dowody…

Pierwszy SUV klasy średniej, oznaczany kodem E83, pojawił się w ofercie BMW już w 2003 roku, a więc kilka lat wcześniej niż u największych rywali spod znaku Audi, Mercedesa i Volvo. Z tej racji bawarski koncern, mimo kilku zasadniczych niedostatków tego samochodu, spijał przez kilka lat niemal całą rynkową śmietankę. Gdy konkurenci zaproponowali swoje odpowiedzi, było jasne, że następca X3 musi zostać gruntownie unowocześniony, aby realnie z nimi rywalizować. I to koncernowi BMW udało się w stu procentach.

Miły dla oka
Nowa generacja X3 pojawiła się na rynku przed dwoma laty. Ten potężny SUV jest w istocie jednym z mniejszych pojazdów terenowo-rekreacyjnych w ofercie niemieckiej marki (dł. 465 cm). Choć nikt rozsądny nie zjedzie tak drogim samochodem w leśne ostępy, to awaryjne przejechanie większych nierówności jest możliwe dzięki prześwitowi wynoszącemu 21,2 cm. Wiele jednak zależy od dobranych opon. Duży krawężnik dla niskoprofilówek może być zabójczy. Nowy model w porównaniu z poprzednikiem ma ładniejszą sylwetkę, pełną łagodnych kształtów i ciekawych przetłoczeń, ale też wyraźnie urósł w każdym kierunku. Jest on ponad 8 cm dłuższy i niemal 3 cm szerszy niż E83. Tym samym stał się znacznie obszerniejszy w środku, czego wielu nabywcom brakowało w poprzedniku. Prezentowany model wyposażono w pakiet sportowy M nadający X-trójce bardziej agresywnego stylu.

Funkcjonalnie
O wnętrzu SUV-a BMW można mówić właściwie w samych superlatywach. Fotele są duże i dobrze wyprofilowane, kierownica leży w dłoniach wręcz fantastycznie, materiały wykończeniowe są świetne i perfekcyjnie spasowane. Producent nie przeładował deski rozdzielczej liczbą przycisków. Część funkcji sprytnie ukryto w pokrętle kontrolera iDrive umieszczonym na tunelu między fotelami. Umożliwia on poruszanie się po pozycjach menu wyświetlanych na 8,8-calowym ekranie multimedialnym (także w jęz. polskim) i daje możliwość np. sprawdzenia informacji o pojeździe, włączenia ulubionej muzyki czy też ustawienia nawigacji. Obecnie wydania systemu iDrive z wielofunkcyjnym pokrętłem obsługuje się już dziecinnie łatwo i sprawnie. Bardzo szybko przyzwyczajamy się do lokalizacji przycisków na środkowej konsoli, przez co nie musimy po pewnym czasie na nie zerkać podczas jazdy. Niektórym osobom opis zegarów przed kierowcą może się wydać słabo czytelny. Poza tym w naszej opinii przycisk świateł awaryjnych jest za mały. Ale są to jedynie drobnostki, niezakłócające świetnego wrażenia, jakie robi wnętrze pojazdu.
Samochód okazuje się również obszerny, zapewniając wystarczającą ilość miejsca dla piątki pasażerów. Przy ich komplecie mamy jeszcze do dyspozycji 550-litrowy bagażnik. Oparcie tylnej kanapy dzieli się asymetrycznie (40:20:40 w opcji) i po złożeniu wszystkich oparć uzyskujemy pojemność 1600 litrów. To wyniki lepsze niż u rywali. Oczywiście, BMW daje możliwość zamówienia szyn i przegród, choć są one dość kosztowne (ok. 1,5 tys. zł). X-trójka może również ciągnąć przyczepę niehamowaną o masie 750 kg lub hamowaną o masie 2400 kg.

Moc pod kontrolą
Jeśli jeszcze auto nie zachwyciło nas dopracowaniem wnętrza, to z pewnością zaimponuje nam osiągami i prowadzeniem. Pod maską testowanego modelu xDrive 30d pracuje 3-litrowy motor Diesla o mocy 258 KM. Osiąga on maksymalny moment obrotowy 560 Nm w zakresie 2000–2750 obr./min. Te liczby gwarantują, że w czasie jazdy samochód nigdy nawet przez chwilę nie dostaje zadyszki, a ewentualne wyprzedzanie innych pojazdów jest szybkie i bezstresowe. Mocne przyśpieszenie nawet przy prędkościach ok. 120 km/h jest lepsze niż w niejednym aucie z prędkości 0 km/h. Niestety, ze wsłuchiwania się w przyjemny song silnika z układu wydechowego będą się cieszyć raczej piesi niż kierowca. Samochód jest w środku doskonale wyciszony i nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi, gdyby nie subtelne szumy wiatru, panowałaby w środku niemal grobowa cisza.
W X-trójce możemy wybrać jeden z trzech trybów jazdy: Normal, Sport i Sport+ (nowość w SUV-ach BMW), które wyraźnie wpływają na charakter jazdy samochodem. Po przełączeniu z trybu Normal na Sport utwardzeniu ulega zawieszenie, dzięki systemowi elektronicznego sterowania jego twardością (EDC), a układ kierowniczy ma zmniejszoną siłę wspomagania. Oczywiście, skrzynia w tym trybie chętniej redukuje biegi, dbając o stałą pracę w wyższych partiach obrotów. Mamy jeszcze możliwość włączenia trybu Sport+, w którym dezaktywacji ulega układ dynamicznej kontroli stabilności DSC.
Świetną robotę wykonali specjaliści od układu jezdnego. Ten potężny i wysoki przecież SUV w szybciej pokonywanych zakrętach zachowuje się równie posłusznie i pewnie niczym kompaktowe hothatche. Na dobrą trakcję wpływa dołączany napęd na cztery koła xDrive.
Samochód daje nam co prawda możliwość bardziej ekologicznej jazdy, dzięki systemowi EfficientDynamics odzyskującemu energię hamowania, ale przy takich osiągach (6,2 sekundy do setki) naprawdę trudno jest nie popłynąć i nie oddać się przyjemności, jaką zapewnia np. dynamiczne ruszanie tym SUV-em. W dodatku zmiana biegów w ośmiobiegowym automacie Steptronic jest praktycznie niezauważalna. Skrzynia działa tak dobrze, że używanie trybu manualnego nie jest konieczne.
X-trójka z tym motorem łączy niepołączalne, oferując więcej niż znakomite osiągi z bardzo umiarkowanym spalaniem jak na niemal dwutonowy samochód. W mieście X3 zadowalał się ok. 9–10 l oleju napędowego na setkę, a w trasie spalanie spadało do ok. 7,5–8 l/100 km.

Kosmiczne ceny
Niemieckie marki premium przyzwyczaiły nas do bardzo wysokich cen swoich samochodów. Tu jest nie inaczej. Za podstawowy model BMW X3 z motorem benzynowym xDrive20i musimy zapłacić 158 400 zł. Testowany model X3 xDrive30d wymaga wyłożenia 224 900 zł. Równolegle nabywcy aut w segmencie premium oczekują szerokich możliwości ich personalizacji, stąd niezwykle długa lista dostępnych opcji w BMW nie powinna nikogo dziwić. Szkoda jednak, że są one aż tak kosztowne i obejmują elementy, które w tym segmencie powinny być standardem. Przykładem są choćby czujniki parkowania (+3 tys. zł) czy też elektryczna regulacja przednich foteli (+5 tys. zł). Takich kwiatków jest więcej. Dodajmy, że pakiet sportowy M to wydatek ponad 21 tys. zł, a nawigacja ponad 11 tys. zł. Zabawa w ptaszkowanie kolejnych punktów z konfiguratora z łatwością może zwiększyć cenę ostateczną X-trójki o kolejne 100–150 tys. zł. Co ważne, w cenie samochodu producent oferuje 5-letnią opiekę serwisową BMW Service Inclusive ograniczoną przebiegiem 100 tys. km.