BMW R1200 - Czarny koń z Bawarii

BMW R1200R jest motocyklem o pospolitej na pierwszy rzut oka, a jednak wyjątkowej, urodzie. Chodzi tu nie tylko o charakterystyczny dla marki design, którego wspólnym mianownikiem jest dwucylindrowy boxer sprzężony z jednostronnym wahaczem, kryjącym zmyślny wałek napędowy. Również zawieszenie przednie o nazwie telelever i występująca w szczątkowej postaci rama, to inżynieryjny majstersztyk.

Jeśli te i inne rozwiązania techniczne zawarte w modelach BMW nie stanowią dziś już rewolucji w motocyklowej konstrukcji, to z pewnością są znakiem rozpoznawczym marki. A to na tle japońskiej czy włoskiej konkurencji jest znaczącym wyróżnikiem, odpowiednim do uznania bawarskiego producenta jednośladów za jedną z gwiazd światowego motocyklizmu. Sprawdźmy, czy z praktycznego punktu widzenia tak wyrafinowany poziom konstrukcyjny jest rzeczywiście potrzebny i gotowy do spełnienia związanych z nim oczekiwań.
Zgrabny
Czerń lakieru testowego egzemplarza świetnie skomponowano ze stalowoszarym układem napędowym z dwoma cylindrami o stosunkowo dużej pojemności. Tutaj należą się brawa dla stylistów za udany zabieg wyeksponowania silnika jako głównej atrakcji niemieckiego big bike’a. Maszyna ma przy tym zachowane proporcje, a wyposażenie dodatkowe w postaci kuferków dodało jej również dalekobieżnego charakteru. Bliższe oględziny motocykla ujawniają jego wąskie wcięcie w miejscu zajmowanym przez kierowcę, bo cylindry sprawiają wrażenie szerszych od kierownicy. Na szczęście, to tylko złudzenie, które raczej nie powinno popsuć radości przeciskania się w korkach między samochodami. Pierwsze wrażenie jest zaskakująco pozytywne. BMW wydaje się być lżejsze niż jest w rzeczywistości. Pozwala na dziecinnie łatwe manewrowanie na parkingu, zarówno do przodu, jak i do tyłu. Ogromnym ułatwieniem jest profil siedzenia zapewniający znakomite podparcie dla ud kierowcy podczas cofania. Do tego regulacja wysokości motocykla, której pokrętło umieszczono pod siedziskiem, to niezwykle przydatny gadżet. Z kolei geometria przedniego zawieszenia umożliwia niewielki promień skrętu. Kto miał do czynienia z zawracaniem załadowanym motocyklem na wąskiej drodze, wie, jak bardzo jest to istotne.
Maszyna budzi się do życia z niewielkim zachwianiem na boki wywołanym startującym silnikiem. To urocze zjawisko może przyprawiać o gęsią skórkę początkujących motocyklistów, którzy mogą poczuć się nieswojo przy każdym, raptownym odwinięciu rollgazu. Taka jest uroda tego typu motocykli, w których ustawiony wzdłużnie do osi motocykla silnik, zawsze przy przegazówce odchyla jednoślad na boki. I trzeba się do tego przyzwyczaić. Spokojne ruszenie z miejsca dzięki sporemu momentowi obrotowemu, którego wartość maksymalna 115 Nm jest osiągalna przy 6000 obr./min, nie wymaga dodania gazu. Wystarczy puścić klamkę sprzęgła i już. Maszyna od pierwszych metrów wydaje się być posłuszna kierowcy do tego stopnia, że wrażenie to można pomylić z zaproszeniem do płatania drogowych figli. Lepiej jednak będzie, jeśli z tym, co tygryski lubią najbardziej, poczekamy z kilku pomniejszych powodów.

Nadgorliwość
Po pierwsze dlatego, że trzeba przyzwyczaić się do obsługi klawiszy kierunkowskazów – dwóch włączających lewy lub prawy i trzeciego wyłączającego całe miganie. Poza tym wibruje tutaj wszystko. A to oznacza zamazany obraz w lusterkach, a jak wiadomo – szczególnie na miejskich trzypasmowych arteriach – lepiej widzieć, czy Opel Vectra czy inny Passat siedzi na ogonie. Pierwsze śmielsze odwinięcie spod świateł pozwala wyciągnąć wnioski podważające nieco turystyczne przeznaczenie motocykla. Oprócz wibrujących podnóżków i rękojeści kierownicy, minimalistyczna owiewka w ogóle nie daje osłony przed wiatrem, a co dopiero przed niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi.
Po drugie, na kokpicie czasem zamigocze nam niespotykana w zbyt wielu motocyklach skromna lampka kontroli trakcji (ASC), która w tym motocyklu z konieczności koresponduje też z ABS i układem ciśnienia powietrza w obu kołach. O ile układ ASC można wyłączyć przełącznikiem na kierownicy podczas jazdy, o tyle ABS stoi na czatach zawsze. Niewielki żwir, poprzeczne nierówności, trochę błocka i zaczyna się polka. O ile przy dużej prędkości w takich warunkach występuje prawdopodobieństwo, że system uratuje nam skórę, o tyle przy tzw. road cruisingu między łąkami może pozbawić nas jakiejkolwiek możliwości hamowania, ingerując zbyt wcześnie. W efekcie maszyna podskakuje sobie na wertepach, kółka się lekko uślizgują, a klamka hamulca pulsuje, powodując, że motocykl jedzie jak gdyby nigdy nic w kierunku najbliższych krzaków na poboczu. Przecież zablokowane na chwilę tylne koło to jeszcze nie katastrofa, a czasem nawet frajda.

Oszczędnie
Wracając do ruszania z miejsca, niewiele motocykli ma tak fajnie wchodzący pierwszy bieg. Ze względu na jednotarczowe, suche sprzęgło podobne do samochodowych, w BMW nie występuje zjawisko ciągnięcia, przez co jedynka wskakuje bezszelestnie i bez jednego szarpnięcia. Pozostałe biegi podobnie. Zawieszenie ma charakterystykę pozwalającą na dość śmiałe ataki na ostre zakręty, choć nie odbywa się to bezwarunkowo ze względu na wspomniane reakcje układu napędowego na zmiany obciążenia. Podczas jazdy w łuku należy utrzymywać ciąg z otwartą przepustnicą lub przynajmniej hamować. Byle nie zostawiać maszyny samej sobie, a w zasadzie jechać tak jak trzeba – bez zamykania i otwierania rollgazu, wywołującego niestabilność każdego motocykla. Dobrze, że czułość wtryskowego układu zasilania na położenie manetki jest wzorcowe, podobnie jak charakterystyka pracy silnika. Motocykl ciągnie od najniższych obrotów i osiąganie wyższych partii na obrotomierzu staje się zbędne. W istocie wystarczy przełożyć na wyższy bieg, jeszcze zanim wskazówka przekroczy 4000 obr./min. Gwałtowne uderzenie mocy jest wprawdzie odczuwalne przy około 7000 obr./min, ale skoro już po kolejnym tysiącu obrotów włącza się odcięcie czerwonego pola, to mamy do czynienia z silnikowym falstartem. Normalna jazda R1200R najzwyczajniej w świecie opłaca się ekonomicznie. Zużycie paliwa, nawet jeśli troszeczkę go przycisnąć, oscyluje na poziomie około 5 litrów na każde 100 km. I jest to świetny wynik.
Przednie zawieszenie to motocyklowa awangarda. Wahacz, teleskopy, sworznie oraz amortyzator główny i dodatkowy – skrętu. Całość jest rzeczywiście sztywna jak nie przymierzając kij od miotły i podczas hamowania nie nurkuje prawie wcale. Do tego nigdy nie dobija, nie buja i nie wpada w wibrację. Rzeczywiście skuteczny wynalazek, który może zastanawiać jedynie, w jakiej kondycji wytrzyma późniejszą, wieloletnią eksploatację na nierównych drogach.
Wałek napędowy w ustrojstwie o nazwie paralever, którego miejsce pracy dożywotnio wypełniono olejem i którego połączenia elastyczne rozwiązano w sposób wykluczający usztywnianie się całego wahacza podczas zmiany obciążenia, nie wymaga żadnej obsługi. Układ chłodzenia o charakterze powietrzno-olejowym jest również rozwiązaniem niewymagającym żadnej uwagi użytkownika. Zatem pozostaje nie zaprzątać sobie głowy, tylko jeździć.
A pozycja za kierownicą jest wygodna dzięki rozplanowaniu instrumentów zgodnie z ergonomią. Po zajęciu miejsca „za fajerami”, kolana kierowcy nie rozszerzą się nadmiernie jak w innych motocyklach, bo nie ma tutaj szerokiej ramy, zbiornik ma bardzo przemyślany kształt, a sam „piec” rozplanowano nisko między łydkami. Kierownica znajduje się dość wysoko, stanowczo wyżej od kolan i w umiarkowanej odległości od tułowia. Podnóżki utrzymają stopy w bezpiecznej odległości od podłoża, nawet na ostrych zakrętach. Można powiedzieć, że konstruktorzy hojną ręką wykroili miejsce na bak, silnik i koła, nie zapominając o siodle dla śmiałka, który zechce za to wszystko zapłacić i wygodnie przewieźć nie tylko siebie, ale i osobę towarzyszącą.