BMW 320d - Trójka święta

Model 320d to nie tylko motoryzacyjny klasyk, ale i najczęściej spotykane we flotach BMW. Trudno się temu dziwić, bo jest szybkie, oszczędne, prestiżowe i jak na BMW – stosunkowo tanie.

Pamiętam dokładnie. Był szary deszczowy poniedziałek, około siódmej rano. Stojąc w przeogromnym korku i próbując zdławić narastającą nienawiść do innych kierowców, przez których moja podróż do pracy trwała już około godziny, poczułem na sobie czyjś wzrok. Właściciel stojącej na sąsiednim pasie i liczącej sobie ładnych kilka wiosen „piątki”, ubrany zupełnie inaczej niż w marzeniach PR-owców BMW, poprosił gestem żebym opuścił szybę. Naprawdę pali 5 litrów na setkę? – krzyknął, z niedowierzaniem patrząc na naklejki na drzwiach, obwieszczające światu że ma do czynienia z najoszczędniejszym autem w klasie. Jak stoi i ma złożone lusterka – odkrzyknąłem, nie chcąc psuć mu dnia. Gromki rechot był wystarczającą nagrodą za moje małe kłamstwo.

Mocne oszczędzanie
Prawda jest taka, że bez problemu da się osiągnąć taki wynik. Pytanie tylko po co, skoro spalając litr do dwóch więcej, co jest również dobrym rezultatem, można się w pełni cieszyć osiągami dwulitrowego diesla. Rewelacyjnymi osiągami. Silnik jest absolutnym wzorcem w klasie: 177 KM oraz moment obrotowy wynoszący 350 Nm, dostępny już od 1750 obr./min, zapewniają niemal sportowe doznania. Temperamentu dwulitrowej jednostki, wykorzystującej technologię common rail, nie ograniczył ani napęd czterech kół xDrive, ani automatyczna skrzynia biegów. Według danych producenta przyspieszenie do setki zajmuje 8.2 s. W praktyce, przy jeździe z każdą prędkością, z którą można legalnie jeździć, na mocniejsze wdepnięcie gazu „trójka” odpowiada ochoczym przyspieszaniem. Testowe BMW miało dziwną przypadłość: kilka razy zdarzyło się, że po zdjęciu nogi z gazu i już po zatrzymaniu gasło, mimo że skrzynia była ustawiona w pozycji Drive. Układ kierowniczy i zawieszenie bez trudu nadążają za „szybkim” silnikiem. Właściwie tylko podczas jazdy po zniszczonej nawierzchni z kompletem pasażerów, pojawiają się kłopoty z odfiltrowaniem krótkich, poprzecznych nierówności.

Premium pełną gębą
Wnętrze nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z segmentem Premium. Wprawdzie czasy nachylonej ku kierowcy konsoli środkowej są już tylko nostalgicznym wspomnieniem, ale materiały, przejrzystość i ergonomia to po prostu… BMW. W najlepszym znaczeniu. W samochodzie o, było nie było, sportowych aspiracjach bardzo zdziwił brak wskaźnika temperatury silnika. Są za to: analogowy wskaźnik chwilowego zużycia paliwa i mała, gruba, wielofunkcyjna kierownica. Jedno i drugie – świetne. Fotele gwarantują komfortową podróż, przynajmniej z przodu, bo z tyłu jest zwyczajnie ciasno. Pół biedy, gdyby w zamian za to bagażnik był przepastny, ale nic z tego: 460 l to wynik niezły, lecz daleki od liderów segmentu. Jeśli ktoś chce więcej, może odwiedzić salony Forda, Opla lub Volkswagena.

Właściciel stojącej na sąsiednim pasie i liczącej sobie ładnych kilka wiosen „piątki”, ubrany zupełnie inaczej niż w marzeniach PR-owców BMW, poprosił gestem żebym opuścił szybę. Naprawdę pali 5 litrów na setkę?

Cios za cios
BMW Serii 3 konkuruje na europejskim rynku właściwie tylko z dwoma samochodami: Audi A4 i Mercedesem C. Tak było, jest i pewnie będzie, niezależnie od wygórowanych ambicji Lexusa IS. W boksie zawodowym funkcjonuje tzw. klasyfikacja cios za cios. Jest to ranking wszystkich zawodników, bez podziału na kategorie wagowe. Gdyby podobnie, czyli bez podziału na segmenty i rodzaje silnika, sklasyfikować samochody, „trójka” z dwulitrowym dieslem pod maską byłaby w ścisłej czołówce lub nawet na samym szczycie listy. Jest nowoczesna, szybka, świetnie jeździ i długo zachowuje wysoką wartość. A oprócz tego – co szczególnie ważne w segmencie Premium – daje nie tylko radość z jazdy, ale i radość z posiadania. Posiadania dobra luksusowego.