BMW 1 - Skromne auto za duże pieniądze

BMW serii 1 to pojazd pełen sprzeczności. Kompaktowy, czyli skromny, ale przeznaczony dla zamożnych. Drogi, ale wyjątkowo ekonomiczny i ekologiczny. Do codziennego użytku, ale sportowy.

Pierwszą generację BMW serii 1 zaprezentowano stosunkowo niedawno, bo w roku 2004. Ten najmniejszy samochód bawarskiej marki (gdy nie liczyć Mini) powstał według dość odważnych założeń: umieszczono go w grupie aut tzw. kompaktowych, ale pozostawiono w nim tradycyjny dla firmy klasyczny układ napędowy (silnik i skrzynia biegów ustawione podłużnie z przodu) i tylny napęd. Całość skonstruowano z wykorzystaniem wielu elementów BMW serii 3, a więc z technicznego punktu widzenia nie wyważano żadnych otwartych drzwi. Zgodzono się jednak, że małe BMW będzie znacznie droższe od typowego kompaktu, a wewnątrz kabiny pasażerowie znajdą nieco mniej przestrzeni niż w każdym przednionapędowym konkurencie, bo taka jest natura aut z tylnym napędem.
Marketing BMW przemyślał jednak sprawę bardzo dobrze. BMW 1 stało się typowym przedstawicielem segmentu premium, czyli aut niosących ze sobą, niezależnie od wielkości, powiew luksusu. Tu cena może, a nawet musi, być wysoka, bo inaczej pojazd nie byłby odpowiednio ekskluzywny. No i rzeczywiście, owych mniej liczących pieniądze kierowców, chcących jeździć samochodem o rozsądnie małych wymiarach, znalazło się w Europie i USA chyba nawet więcej, niż się spodziewano. Po wersji pięciodrzwiowej zaprezentowano „jedynkę” trzydrzwiową, potem coupé, kabriolet z tekstylnym dachem i wreszcie ostatnio szybką odmianę, czyli BMW serii 1 M Coupé.

Odnowiona, ale nie wyzywająco
Siedem lat po debiucie trzeba było jednak coś odświeżyć, więc znowu rozpoczęto od wersji pięciodrzwiowej, czyli od hatchbacka. Co ważne, konstruktorzy i projektanci nie musieli i nie chcieli zmieniać zbyt wiele, choć powinni wiele ulepszyć. Jest to zresztą stały problem, gdy model odniósł sukces i ciągle nieźle się sprzedaje, nie można jego następcy zbytnio przebudować, a z drugiej strony – nie powinno się poprzestać na powierzchownej restylizacji, bo to byłoby niepoważne.
Tymczasem pobieżne spojrzenie pozwala przypuszczać, że nowe BMW 1 zostało właśnie tylko delikatnie restylizowane. Nieco łagodniejsze linie, brak charakterystycznego przegięcia progu, być może korzystnego aerodynamicznie, ale robiącego wrażenie błędu blacharza, trochę inny, charakterystyczny dla wszystkich współczesnych BMW, przód. Podsumowując: zmiany korzystne, ale pozwalające nowy model bez chwili wahania powiązać z poprzednim. Czy to już wszystko?

Okazuje się, że nie. Nowe nadwozie tylko wygląda na lekko zmienioną wersję poprzedniego i z pewnością styliści mocno się starali, aby tak właśnie wyszło. W rzeczywistości jest ono całkiem inne, i przede wszystkim większe. Co prawda niewiele, ale jednak – długość samochodu wzrosła o 85 mm, szerokość o 17 mm, a rozstaw osi o 30 mm. Solidnie zwiększono rozstaw kół – o 51 mm z przodu i 72 mm z tyłu. Uzyskano w ten sposób trzy korzyści. Po pierwsze, istotnie zwiększono ilość miejsca w kabinie. Są to oczywiście wielkości liczone w milimetrach (oficjalnie podano, że ilość miejsca na nogi pasażerów z tyłu wzrosła o 21 mm), ale nawet z tyłu nie odnosi się wrażenia ciasnoty. Dodajmy, że wysoko poprowadzona linia dachu pozwalała już w poprzednim BMW 1 nie martwić się zbytnio o brak miejsca na głowy pasażerów. Drugi zysk to jeszcze stabilniejsze zachowanie samochodu na drodze – większy rozstaw osi i kół zawsze działa w ten sposób. I wreszcie trzecia korzyść, czyli powiększenie bagażnika – jego pojemność wzrosła o 30 litrów, do 360/1200 litrów. W tym względzie zawsze im więcej, tym lepiej. W końcu to auto kompaktowe, czyli wielozadaniowe, do codziennego użytku...
Przy okazji, jak podaje producent, poprawiono konstrukcję szkieletu i zwiększono sztywność karoserii, nie podnosząc jej masy. Większa sztywność to kolejny czynnik poprawiający prowadzenie auta, ale też ulepszający akustykę kabiny na nierównościach.

Zawieszenie prawie sportowe, ale wyciszone
Konstrukcja podwozia nie uległa zmianie. Z przodu pozostał układ kolumnowy MacPherson z dwuprzegubowymi aluminiowymi wahaczami i zwrotnicami także z aluminium, z tyłu z obu stron stosuje się zawieszenie niezależne, pięciodrążkowe. Są to rozwiązania bardziej zaawansowane niż w większości konkurencyjnych aut kompaktowych i BMW nie może w tym punkcie oszczędzać. Tylny napęd wymaga zaawansowanego tylnego zawieszenia, jeżeli ma być bezpieczny. Z kolei odpowiednie dopracowanie kinematyki przedniego zawieszenia i ograniczenie mas nieresorowanych skutkują neutralnym prowadzeniem i rozsądnym komfortem jazdy na nierównościach.
Dopracowując podwozie drugiej generacji BMW 1, inżynierowie skupili się właśnie na komforcie, co nie było łatwym zadaniem, jeżeli mieli zachować typową dla BMW pewność prowadzenia. Jak wiadomo, względnie lekkie auto musi być sztywno zawieszone, by stabilnie zachowywać się na łukach. Tymczasem komfort jazdy na nierównościach wymaga raczej zawieszenia miękkiego, podatnego. Z tych dwóch opcji wybrano jednak zawieszenie, które można by nazwać sportowym, czyli niezbyt miękkie. Komfort jest tu rozumiany inaczej – nie jako płynne bujanie, lecz bardziej jako pewne prowadzenie i pełna kontrola nad samochodem. Na gładkich asfaltach nowe BMW 1 zachowuje się więc wręcz idealnie, ale postarano się też, by do kabiny nie przedostawały się hałasy i uderzenia powstające podczas jazdy na nierównościach. I rzeczywiście, jadąc po wybojach (które zaaplikowano nam podczas jazd testowych w sporej dawce), czuje się zdecydowaną sztywność zawieszenia, ale mimo to nie doskwierają gwałtowne szarpnięcia i hałasy. Jak tłumaczyli podwoziowi inżynierowie BMW, wynika to z niezwykle precyzyjnego doboru tłumienia amortyzatorów, pracy elementów metalowo-gumowych przedniego zawieszenia oraz charakterystyki głównych (górnych) łożyskowań kolumn MacPhersona. Te elementy mają podobno wyjątkową charakterystykę częstotliwościową, tłumiącą trzy rodzaje sił: pochodzących od zasadniczych stalowych sprężyn zawieszenia, od samego amortyzatora i od sprężyny pomocniczej, którą jest rozbudowany odbój zawieszenia wykonany z piankowego polimeru. Wszystko to razem wydaje się dość skomplikowane i rzeczywiście takie jest, ale sprawdziliśmy, że działa. Można mieć jedynie wątpliwość, czy przy ciągłej eksploatacji na nierównych drogach (to znaczy w Polsce i w miastach) precyzyjnie zestrojone elementy elastyczne i sprężyste utrzymają swoją charakterystykę. Byłoby przykro, gdyby zapewne nietanie części zawieszenia trzeba było wymieniać, np. co rok. Na razie niewiele na ten temat wiadomo, ewentualni zarządcy flot „jedynek” przekonają się o tym dopiero za jakiś czas.

Kontynuując kwestię zawieszenia, wspomnijmy, że BMW zaproponowało nowy kompakta w dwóch specjalnych wersjach: Urban (jak nazwa wskazuje – miejskiej) i Sport. Odmiana Urban ma standardowe zawieszenie z kołami na białych obręczach o średnicy 17” i z oponami 225/45 – 245/40 R 17, a także skórzane, dwukolorowe komfortowe wykończenie wnętrza, zaś z zewnątrz wyróżnia się jasnymi elementami w grillu i zderzakach. Wersję Sport wyposażono w obniżone o 10 mm zawieszenie M Sport i 18-calowe obręcze z jeszcze niższymi oponami 225/40 – 245/35 R18, natomiast wnętrze tym razem jest tekstylne, ciemne, ale z bardziej sportowymi fotelami. W grillu i zderzakach są agresywne, ciemne wstawki. Odmiany różnią się też układem świateł w reflektorach.
W praktyce jazda obiema wersjami niewiele by się różniła, gdyby nie profil opon – osiemnastocalowe ogumienie Run Flat o profilu 40/35% bywa nieco za twarde nawet na niektórych niemieckich drogach. Wydaje się, że najlepszym kompromisem byłoby sportowe zawieszenie M Sport, ale ze standardowymi kołami o średnicy 16” i z oponami 205/55 R 16, jakie znajdą zastosowanie w podstawowej wersji BMW 1. W niedalekiej przyszłości listę opcji uzupełnią adaptacyjne (dwupozycyjne) amortyzatory, których tłumienie będzie mógł dobierać kierowca lub będzie ono ustalane automatycznie przez sterownik na podstawie oceny agresywności i szybkości jazdy. W takim przypadku auto będzie wyposażone we wspomniane obniżone zawieszenie M Sport.

Mniejsze, mocniejsze silniki
Podczas prezentacji przedstawiono podstawową gamę pięciu silników. Wszystkie jednostki są czterocylindrowe, DOHC 16V, turbodoładowane i z bezpośrednim wtryskiem oraz z aluminiowymi kadłubami. Zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne opatrzono teraz handlową nazwą „TwinPower”, co nie zmienia faktu, że mają one po jednej (a nie jak można by się domyślać po dwie) turbosprężarce. W podstawowej ofercie znalazły się dwie jednostki benzynowe o pojemności 1,6 dm3 (116i/136 KM i 118i/170 KM), oraz trzy wysokoprężne o pojemności 2,0 dm3 (116d/116 KM, 118d/143 KM i 120d/184 KM).
Warto zauważyć istotną zmianę w gamie silników benzynowych. W poprzedniej BMW 1 podstawowe silniki tego typu były dwulitrowe, wolnossące. Obecne mają pojemność 1,6 dm3 i turbodoładowanie oraz lepsze osiągi, zatem downsizing triumfuje. Technologia TwinPower Turbo w tym przypadku obejmuje zastosowanie turbosprężarki Twin Scroll, bezpośredniego wtrysku benzyny HPI, płynnej zmiany skoku zaworów dolotowych Valvetronic i zmiany kątów rozrządu Double Vanos.

Silniki benzynowe, które stały się – jak widać – bardzo skomplikowane, są w praktycznym użyciu niezwykle przyjazne. Mieliśmy okazję przez dłuższy czas testować auto z jednostką 118i (170 KM), która, mimo znacznego wysilenia, charakteryzuje się prawie niezauważalnym efektem turbodziury i dobrą reakcją na naciśnięcie pedału gazu od najniższych obrotów. Nic w tym dziwnego, gdy spojrzymy na parametry – moc maksymalna występuje przy 4800 obr./min, a moment maksymalny (250 Nm) od 1500 do 4500 obr./min. Są to wartości, które można by przypisać silnikowi wysokoprężnemu, ale osiągane przy znacznie wyższej kulturze pracy i – co warto podkreślić – przy zbliżonym dieslowi bezwzględnym zużyciu paliwa. Dwulitrowa odmiana czterocylindrowego silnika BMW TwinPower zdobyła ostatnio w swojej kategorii tytuł Silnika Roku.

Silniki wysokoprężne TwinPower mają konstrukcję równie nowoczesną, ale nie stanowi ona już w ofercie BMW nowości. Oczywiście, w każdym z nich turbosprężarka ma regulację ustawienia kierownic gazów spalinowych. Wtrysk common rail wykorzystuje wtryskiwacze elektromagnetyczne, paliwo w dwóch słabszych silnikach podawane jest pod ciśnieniem 1600 barów, w mocniejszym 1800 barów. W każdym zastosowano zaawansowany system oczyszczania spalin (Euro 5) i skomplikowane dwumasowe koło zamachowe.

Warto podkreślić, że silnik oznaczony jako 120d (184 KM) zapewnia nowemu BMW 1 najlepsze osiągi (nieco lepsze niż 118i), już prawie na poziomie auta sportowego. Jednak owa mocna i superoszczędna jednostka napędowa, nawet mimo zastosowania układu wyważającego Taylora-Lanchestera, nie ma idealnej kultury pracy. Drgania i odgłos diesla są wyczuwalne, każdemu uruchomieniu jednostki towarzyszy zauważalne szarpnięcie samochodem. Jak więc widać – coś za coś – są osiągi, jest ekonomia, lecz taki silnik daje o sobie znać. Co nie oznacza, że nie można się do tego przyzwyczaić.

Turbosprężarka Twin Scroll
Twin Scroll jest nazwą techniczną, określającą turbosprężarkę, która ma podwójny kanał wlotu spalin do turbiny. Urządzenia tego typu stosowane były dotychczas głównie w wyczynowych silnikach turbodoładowanych. Ich użycie pozwala, mówiąc w uproszczeniu, na znaczne rozszerzenie zakresu działania turbodoładowania i wyeliminowanie zjawiska turbodziury.

Mnóstwo biegów, za dużo elektroniki
Z każdą ze wspomnianych jednostek napędowych skojarzona może być sześciobiegowa skrzynia manualna lub ośmiobiegowa skrzynia automatyczna, która wymaga dopłaty. Skrzynia manualna pracuje w sposób, który nie wymaga komentarza. Na uwagę zasługuje natomiast nowy automat. Choć nie jest to modna dziś zautomatyzowana skrzynia dwusprzęgłowa, jej szybkość i płynność działania imponuje. Oczywiście możliwa jest też ręczna zmiana biegów dźwignią lub łopatkami za kierownicą. Najistotniejsze jest jednak to, że zaawansowane rozwiązania techniczne tej skrzyni pozwalają na ograniczenie wewnętrznych strat charakterystycznych dla umieszczonego tam sprzęgła hydrokinetycznego, więc osiągi samochodu i zużycie paliwa są w każdej wersji silnikowej prawie takie same jak ze skrzynią manualną.
Konstruktorom BMW 1 drugiej generacji ograniczenie zużycia paliwa leżało szczególnie na sercu. Każda wersja auta seryjnie wyposażona jest w automatyczną funkcję start-stop (tutaj właśnie, na każdym skrzyżowaniu, daje o sobie znać niezbyt przyjazny proces uruchamiania diesla), typową dla BMW regenerację energii hamowania z wykorzystaniem standardowego alternatora, elektromechaniczne wspomaganie kierownicy, wskaźnik zmiany biegu, a wreszcie w szczególną funkcję Eco Pro, uruchamianą przełącznikiem trybów pracy elektronicznych systemów samochodu. Po wybraniu tego ustawienia sterownik silnika (i ewentualnie skrzyni automatycznej) dąży do jak najbardziej ekonomicznej pracy auta, odbierając mu za to sporo dynamiki. W tym trybie modyfikowane jest też działanie klimatyzacji i układu kierowniczego w ten sposób, by samochód zużywał jak najmniej energii. Natomiast dla podniesienia emocji kierowcy na centralnym wyświetlaczu pojawia się informacja o liczbie zaoszczędzonych w ten sposób kilometrów. Nie dowiedzieliśmy się, do czego porównywany jest ów ekologiczny przebieg, ale marketingowe działanie tej funkcji jest oczywiste. Firma BMW wraz z jej filozofią EfficientDynamic dba o środowisko!
Kolejne tryby pracy silnika i reszty mechanizmów to comfort, sport i wreszcie sport +. Mają one usatysfakcjonować miłośników dynamicznych lub komfortowych samochodów BMW. Im dalej od Eco Pro, tym bardziej BMW 1 jest sportowe, a w rzeczywistości po prostu – normalne. Dochodzi do tego, że funkcja sport + częściowo nawet redukuje działanie ESP oraz nieco na pokaz szarpie przy zmianach biegów. Czego to dziś ta elektronika nie potrafi!
Nowe BMW serii 1 wyposażono, oczywiście, w ABS/ESP w najnowszej wersji, z pełną paletą funkcji pomocniczych. Za dopłatą można uzyskać chyba każdą elektroniczną, medialną lub internetową funkcję wspomagającą, znaną do niedawna z najdroższych luksusowych limuzyn. Na szczęście, gdy jazda z działającymi wszystkimi wspomagaczami i podpowiadaczami staje się mecząca, można to wszystko łatwo wyłączyć.

Ceny brutto podstawowych odmian benzynowych BMW 1 to 99 900 zł za 116i oraz i 112 900 zł za 118i, zaś wysokoprężnych 108 900 zł za 116d, 112 900 za 118d oraz 119 900 zł za 120d.
Dopłata za wyposażenie Urban lub Sport line wynosi 7755 zł.