Audi A8 - Przewaga dzięki... myśleniu

Samochody klasy A8, 7 i S, czyli limuzyny Audi, BMW i Mercedesa, to pojazdy trochę z innej bajki, ale wciąż ich celem jest transport z miejsca A (lotnisko) do B (biuro), ewentualnie C (willa). Nie jest to jednak cel nadrzędny, bo tym jest kłucie w oczy luksusem.

Audi to chyba najbardziej harmonijnie rozwijająca się marka premium. Poza A2 onegdaj i – oby nie – A7 obecnie, wszystkie modele koncernu z Ingolstadt są dedykowane jasno określonej grupie docelowej i pod każdym względem dopracowane. Na szczycie technologicznej drabiny Audi stoi zapewne model R8, ale niewiele ustępuje mu A8.

Koniec benzynowego świata
Mam samochód z silnikiem benzynowym i to z turbiną. Piszę to pełen obaw, że może być to ostatni samochód z silnikiem benzynowym w moim życiu. Nie dlatego, że żyć spodziewam się już niedługo, ale dlatego, że tak potężna i zmasowana jest ofensywa klekotów, grzechotników, ropniaków, aut na gnój, czyli po prostu diesli. Jest Subaru Diesel, jest Porsche Diesel, to czemu ma nie być Audi A8 Diesel? Pewnie, że może być, ale kto by pomyślał, że będzie to flagowy silnik niemieckiej limuzyny.
Koniec kpin. Testowany model to A8 4.2 TDI. Osiem cylindrów ułożonych w literkę V powodującą szybsze bicie serca generuje 350 KM. Sporo, powiedzą jedni. Mało – inni. Jakie to ma znaczenie, powiedzą ci, którzy na motoryzacji się znają i dodadzą – moment, durniu. Bo to moment obrotowy jest parametrem silnika, który ma największy wpływ na osiągi. Już odpowiadam – 800 Nm (słownie – osiemset niutonometrów) dostępnych między 1700, a 2750 obr./min. W tym numerze „Fleeta” więcej ma tylko Iveco Stralis, ale Audi nie ciągnie naczepy o masie ponad 20 t.
Już widzę triumfujące miny sceptyków – po co komu taki moment, jak to i przenieść na asfalt ciężko, i stosunkowo nieduży zakres optymalnej prędkości obrotowej. Nieprawda. Napęd Quattro rozdziela moment na każde koło szybciej, niż uciekałbym w stolicy przed kibicami Legii ubrany w szalik Śląska Wrocław, a ośmiostopniowa automatyczna przekładnia żongluje biegami tak sprawnie, że zawsze jesteśmy w posiadaniu wszystkich ośmiuset niutonometrów pod prawą nogą. Dzięki temu rozpędzenie dwóch ton kabli, procesorów, aluminium, szkła i skóry zajmie nam 5,5 sekundy.
Ale przecież to nie samochód sportowy tylko limuzyna, więc albo niebezpieczna jest szybka jazda kanapą, albo niewygodna taczką. Nieprawda numer dwa. Na przednim kole pracuje pięć wahaczy (każdym) i stabilizator, a na tylnym zawieszenie trapezowe. Do tego zawieszenie jest pneumatyczne i poza tym może pracować w czterech trybach – Normal, Comfort, Sport i Indyvidual. Chociaż, żeby być bardziej precyzyjnym, wspomniane cztery tryby nie dotyczą tylko pracy zawieszenia, ale też reakcji silnika na gaz, pracy skrzyni biegów i układu kierowniczego. Poza tym, na 20-calowych kołach z zaawansowanym systemem ESP na pokładzie naprawdę trudno jest wyprowadzić potwora z równowagi.

Razy dwa

Za A8 z silnikiem, o którym piszemy, trzeba – albo właściwie można – zapłacić 397 140 zł. I tu mam pewien językowy problem, bo trudno jest ten samochód nazwać golasem czy wersją podstawową. Ale w tej cenie otrzymamy li tylko marną wersję, z której będzie się śmiał każdy inny prezes, a podjeżdżać do opery będziemy pod tylne wejście, bo tak duży będzie wstyd. Ale można coś na to zaradzić. Otóż jest możliwość dokupienia do A8 kilku niezbędnych drobiazgów. Oto tylko kilka z nich, jakie miał testowany przez nas model:
dynamiczny układ kierowniczy – 7 tysięcy, dach z baterią słoneczną – 9 tysięcy, żaluzja przeciwsłoneczna – 5 tysięcy, siedzenia przednie wentylowane z pięciostopniową funkcją masażu – 16 tysięcy, komfortowy kluczyk – 5 tysięcy, skórzany pakiet obszycia wnętrza – 39 tysięcy czy wreszcie MMI Navigation plus za 15 tysięcy.
Myli się ten, kto sądzi, że to wszystko, co miał testowany model, ale zrobiło mi się tak przykro, kiedy okazało się, że mój benzynowy samochód jest tańszy o zestaw audio Bang&Olufsen (34 tysiące) od pakietu stylistycznego Audi design selection brąz Balao (92 tysiące). Dlatego nie wspomnę już o zestawie adaptacyjnego oświetlenia, tunerze cyfrowym, systemach radarów czy wbudowanym telefonie. Takim autem to już nie wstyd jeździć, no, właśnie...

Myli się ten, kto sądzi, że to wszystko, co miał testowany model, ale zrobiło mi się tak przykro, kiedy okazało się, że mój benzynowy samochód jest tańszy o zestaw audio Bang&Olufsen (34 tysiące) od pakietu stylistycznego Audi design selection brąz Balao (92 tysiące).

Koniec
Mój styl jest czasami ekscentryczny, ale ten śródtytuł nie oznacza, że teraz zakończę, tylko to, że koniec z danymi podanymi przez producenta – skupmy się na wrażeniach i odczuciach, jakie A8 budzi.
Piękna, chociaż nie tak majestatyczna jak poprzednika, linia urzeka przede wszystkim lekkością. Wyróżnikiem jest na pewno masywny grill i światła LED, zarówno z przodu, jak i z tyłu. A pomysł z 20-calowymi kołami też jest trafiony, pod warunkiem, że sami nie kupujemy do niego opon. Do wnętrza dostaniemy się bez pomocy kluczyka i tak samo Audi odpalimy. A we wnętrzu? Po pierwsze mało miejsca, szczególnie z tyłu. Ale to zrozumiałe, bo przecież trzeba znaleźć uzasadnienie dla wersji przedłużanej. A kiedy już zasiądziemy w kokpicie: fenomenalna kierownica z łopatkami, fenomenalne fotele, fenomenalny zestaw MMI z fenomenalnie wysuwającym się ekranem, do tego fenomenalny pad do pisania i fenomenalny ekran między fenomenalnymi zegarami. Nie – nie zostałem ambasadorem marki, a o tym, że jest to test niezależny niech świadczy brak obecności reklamowej tego koncernu w naszym magazynie. Po prostu, kiedy tylko pierwszy raz zasiadłem w A8, nie chciałem z niego wysiadać. Wiadomo, że elektryczne rolety, masaż w fotelu, telewizja, obsługa systemów komendami głosowymi czy kamery termowizyjne wychwytujące ludzi to superdodatki. Ale nie o to chodzi w tym samochodzie. Chodzi o to, że wszystko jest tak intuicyjne i przyjazne. I chociaż Mercedes jest bardziej komfortowy, a BMW bardziej dynamiczne – Audi A8 jest samochodem niemal doskonałym.