SUV-y na schwał

27 listopada 2018

SUV-y klasy średniej Alfy Romeo, Audi i Volvo łączy bardzo wiele – niemal identyczne wymiary, napęd AWD, zbliżone osiągi, a nawet podobne ceny. A co je różni? Sprawdzamy w naszym teście.

Premiera pierwszej generacji Audi Q5 miała miejsce w 2008 roku. Samochód ten wstrzelił się w modę na pojazdy SUV w idealnym momencie i z miejsca stał się jednym z najchętniej wybieranych modeli marki z Ingolstadt. Dla marki Volvo posiadanie w gamie SUV-a klasy średniej miało jeszcze większe znaczenie. Model XC60 stał się najlepiej sprzedającym się pojazdem szwedzkiej marki na świecie. Od 2009 roku wyprodukowano ponad milion sztuk tych samochodów. Podobny wynik uzyskał w tym okresie model Q5. W Polsce, od momentu wprowadzenia na rynek pierwszej generacji, XC60 do dziś jest najpopularniejszym SUV-em premium w swoim segmencie. Alfa Romeo początek boomu na modele terenowo-rekreacyjne nieco przespała, wprowadzając pierwszą generację SUV-a klasy średniej dopiero pod koniec 2016 roku. Sprzedaż modelu Stelvio ruszyła w kolejnym roku, co zbiegło się z debiutem nowych generacji Audi Q5 oraz Volvo XC60. Zainteresowani tego typu pojazdami mają więc naprawdę ciekawy wybór.

Takie same, ale inne

SUV-y klasy średniej od Alfy Romeo, Audi oraz Volvo mają podobne wymiary zewnętrzne i zbliżają się do długości 4,7 m. Jedyną większą różnicą jest prawie 5 cm większy rozstaw osi w XC60 w porównaniu z modelami Q5 i Stelvio. Największą świeżością tchnie Alfa Romeo, jeden z ładniejszych SUV-ów klasy średniej. Długa i szeroka maska z charakterystyczną trójkątną atrapą chłodnicy Scudetto, mocno cofnięta kabina sprawiają, że nadwozie prezentuje się dynamicznie, a przy tym elegancko. Pełne elegancji i miękkich, przyjemnych dla oka kształtów nadwozie Volvo XC60 drugiej generacji jest zbliżone do większego modelu XC90. Również druga generacja Audi Q5, z licznymi ostrymi liniami, przypomina Q7. Oba modele dzięki mniejszym rozmiarom mają optycznie lepsze proporcje niż ich więksi bracia.

Bazą do budowy Stelvio była tylnonapędowa platforma wykorzystana w modelu Giulia. Dzięki temu Włochom udało się korzystnie rozłożyć masę między obie osie w proporcjach 52/48, co ma znaczący wpływ na prowadzenie pojazdu. W Audi te proporcje wynoszą 53/47, a w Volvo – 56/44.

Nowa generacja Q5 powstała na przednionapędowej platformie MLB Evo, którą wykorzystują m.in. modele A4, Q7 oraz Bentley Bentayga. Z kolei Volvo XC60 powstał w oparciu o modularną przednionapędową platformę podłogową SPA, znaną z pozostałych modeli szwedzkiej marki. Mimo podobnych rozmiarów testowane SUV-y wyraźnie różnią się masą własną. Najlżejsze jest Stelvio, które waży 1675 kg, czyli 100 kg mniej niż Q5 i aż 181 kg mniej niż Volvo. Co ciekawe, nowa generacja XC60 jest cięższa od swojego poprzednika o 90 kg, co producent tłumaczył zastosowaniem w konstrukcji większej ilości stali wysoko wytrzymałej oraz montażem dodatkowych systemów bezpieczeństwa.

Żaden z prezentowanych modeli nie nadaje się do jazdy w terenie, a jedynie do okazjonalnego przejazdu nieutwardzoną, błotnistą drogą. Stelvio wykorzystuje technologię napędu Q4, z aktywną skrzynią rozdzielczą i przednim mechanizmem różnicowym, w której na bieżąco monitorowane są warunki drogowe oraz styl jazdy kierowcy. Podczas normalnej jazdy Stelvio jest pojazdem w 100% tylnonapędowym. W przypadku wykrycia poślizgu tylnych kół połowa momentu obrotowego zostaje przekazana na oś przednią. Napęd służy więc wyłącznie poprawie stabilności prowadzenia na asfalcie. Audi Q5 ma napęd na cztery koła quattro ultra, wykorzystuje sprzęgło znajdujące się w skrzyni biegów na początku wału korbowego, dzięki któremu może nastąpić odłączenie napędu tylnych kół w mniej wymagających sytuacjach drogowych. W Volvo wykorzystano klasyczne sprzęgło Haldex piątej generacji, w którym wartość momentu jest zależna od siły docisku zestawu płytek sprzęgła. System może swobodnie żonglować wartością momentu kierowaną na osie (od 0 do 100%) w zależności od sytuacji na drodze.

We własnym stylu

Wszystkie porównywane SUV-y mają zbliżoną obszerność wnętrza. Na przykład z przodu szerokość między boczkami drzwi jest w nich identyczna – 154 cm. Na tylnej kanapie minimalnie więcej przestrzeni na szerokość oferuje Audi. Nad głowami z kolei najwięcej miejsca znajdziemy w Volvo. Między siedziskami a sufitem mamy tu 99 cm, czyli 2 cm więcej niż w Audi i 3 cm więcej niż w Stelvio. Ze względu na największy rozstaw osi Volvo w szwedzkim SUV-ie mamy też najwięcej miejsca na nogi pasażerów z tyłu. Fotele we wszystkich prezentowanych SUV-ach okazują się wygodne. W Stelvio przydałaby się możliwość regulacji długości siedziska, jaką znajdziemy u konkurentów.

Najwięcej adrenaliny poczujemy za kierownicą Alfy Romeo. Samochód włączamy starterem po lewej stronie kierownicy, zupełnie jak w niektórych samochodach sportowych. Pod kierownicą zamontowano efektowne aluminiowe łopatki (opcja) służące do zmiany biegów. Niestety, są one zbyt blisko położone jej wieńca oraz przełączników, utrudniając np. włączanie kierunkowskazów.

Ciekawym pomysłem było schowanie dotykowego ekranu multimedialnego na środkowej konsoli pod taflą ładnie wkomponowanego ciemnego, matowego szkła. Zależnie od wersji przekątna ekranu może mieć od 6,5 do 8,8 cala. Nawet większy ekran wydaje się niewielki. Obraz z kamery cofania mógłby być bardziej czytelny, a wyświetlacz mieć lepszą rozdzielczość. Do jego obsługi służy pokrętło umieszczone za dźwignią zmiany biegów mocno przypominające urządzenie MMI z touchpadem z Audi. Zresztą mamy wrażenie, że środkową konsolę i tunel między fotelami projektowali inżynierowie z Audi, a w mniejszym zakresie z BMW. Obok tego pokrętła znajdziemy np. gałkę do obsługi radia również zbliżoną w lokalizacji i kształtach do rozwiązania zaproponowanego przez inżynierów z Ingolstadt. Podobny jest również panel klimatyzacji. Wreszcie dźwignia zmiany biegów mocno przypomina w kształcie dźwignie znane z BMW. Działa ona jednak inaczej i wymaga wprawy przy zmianie przełożeń przód/tył. Szkoda, że na liście opcji Stelvio nie znajdziemy np. wyświetlacza head-up.

We obszernym wnętrzu Audi Q5 poziome linie i listwy wzmacniają poczucie przestrzeni i dużej szerokości kabiny. Za kółkiem tego modelu czujemy się, jakbyśmy jeździli nim od lat, co dobrze świadczy o ergonomii kabiny, która jest najlepsza z całej porównywanej trójki. Niezbyt gruba kierownica znakomicie leży w dłoniach, choć jej średnica mogłaby być minimalnie mniejsza. Ekran środkowy oraz potężny wyświetlacz w miejsce zegarów imponują rozdzielczością i jakością obrazu.

System multimedialno-nawigacyjny Q5 możemy obsługiwać, używając panelu dotykowego i pokrętła na środkowej konsoli między fotelami. Audi pozostawiło sterowanie klimatyzacją z użyciem pokrętła, co jest bardziej intuicyjne i mniej rozpraszające uwagę od jazdy niż klikanie w ekran Volvo. Wymienione rozwiązania to w większości nie najtańsze opcje. W podstawowej wersji znajdziemy tylko analogowy zestaw zegarów z monochromatycznym komputerem pokładowym między nimi, na środkowej konsoli zaledwie 7-calowy ekran, a niżej pokrętło 1-strefowej klimatyzacji.

Kabina Volvo ma przyjemne dla oka, surowe i eleganckie kształty. Deskę rozdzielczą okrojono do minimum z przycisków i pokręteł. Większość funkcji, w tym klimatyzację, obsługujemy poprzez 9-calowy ekran dotykowy. Ekrany możemy zmieniać, przesuwając je jednym ruchem ręki w prawo lub w lewo, podobnie jak w smartfonach. Obsługa wymaga jednak większego odwracania uwagi od drogi podczas jazdy. Standardem w Volvo jest wyświetlacz w miejsce analogowych zegarów. Praktycznym rozwiązaniem są gumowane schowki pod siedziskami kanapy, w które możemy wsunąć laptop lub tablet.

Na jedno rejestrowane w Polsce Stelvio przypada pięć rejestracji Audi Q5 oraz niemal osiem rejestracji Volvo XC60. Szwedzki SUV to prawdziwy koń pociągowy sprzedaży tej marki nie tylko w Polsce, ale i Europie. W zeszłym roku Europejczycy kupili 99 tys. tych samochodów, 70,4 tys. szt. Audi Q5 i 17,1 tys. Alfy Romeo Stelvio.

Sportowo i komfortowo

Pod maskami wszystkich modeli pracują silniki Diesla o identycznej mocy 190 KM. W Alfie Romeo taki wynik uzyskujemy z jednostki 2.2 JDTM, która przenosi moc na koła poprzez 8-biegową skrzynię automatyczną ZF. W Audi i Volvo silniki wysokoprężne mają pojemność dwóch litrów. W tym pierwszym moc na koła trafia poprzez 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową S-Tronic, a w szwedzkim rywalu poprzez 8-biegowy automat Aisin. Wariant ten jest dostępny również z 6-biegową skrzynią mechaniczną.

Mimo zbliżonej mocy najlepszymi osiągami może się pochwalić Alfa Romeo, która nie tylko jest najlżejsza, ale też jej silnik wytwarza o 50 Nm większy moment obrotowy (450 Nm) przy tej samej prędkości obrotowej. Od 0 do 100 km/h rozpędza się 0,5 s szybciej niż Audi i 0,8 s szybciej od Volvo. Skrzynia automatyczna Alfy Romeo i dwusprzęgłowa w Audi działają bardzo szybko, znakomicie reagując na kickdown. Niestety, we włoskim SUV-ie przy mocniejszym hamowaniu redukcja przełożeń objawia się niekiedy szarpaniem. Automat zastosowany w XC60 może nie jest tak szybki, ale ucieszy kierowców bardzo dużą płynnością działania.

Każdy z modeli daje wybór trybów jazdy. W Alfie jest ich trzy, w Audi może być aż siedem, a w Volvo – pięć. Zależnie od wybranego trybu zmieniają się w nich siła wspomagania kierownicy, czułość pedału gazu i ustawienia skrzyni biegów.

SUV Alfy Romeo wyraźnie odróżnia się od rywali w segmencie fenomenalnym prowadzeniem i zwinnością, która wzbudza zachwyt już od pierwszego zakrętu. Układ kierowniczy w tym modelu jest niezwykle bezpośredni. Wystarczy muśnięcie kierownicy, aby przednie koła posłusznie zmieniły tor jazdy. Mimo wysokiego nadwozia Alfa Romeo niezwykle pewnie trzyma się zakrętów, w czym pomaga nie tylko rozkład masy, ale też zaprojektowanie wielowahaczowego zawieszenia właśnie pod kątem uzyskania jak najbardziej sportowych wrażeń z jazdy. Charakter tego SUV-a sprawia, że ma on wyraźnie twardsze resorowanie od rywali. Pewnym zaskoczeniem w Audi było zbyt duże wspomaganie kierownicy, odczuwalne zwłaszcza podczas jazdy z większą prędkością. Układowi kierowniczemu nie brakuje precyzji, ale czuliśmy się w nieco zbyt dużym stopniu odizolowani od tego, co dzieje się z przednimi kołami. Nie tak precyzyjny układ kierowniczy Volvo, dzięki słabszemu wspomaganiu, w tym wypadku zrobił na nas lepsze wrażenie. Na najwyższy komfort resorowania możemy liczyć w Volvo. Audi Q5 jest czymś pomiędzy szwedzkim a włoskim SUV-em w zakresie zestrojenia zawieszenia.

Opcjonalnie w Audi i Volvo możemy zamówić zawieszenie pneumatyczne (dopłata to ponad 10 tys. zł). Alfa Romeo daje nam tylko możliwość regulacji sztywności amortyzatorów (+3 tys. zł). Nam najbardziej odpowiadał tryb komfortowy, podczas którego SUV-y Audi i Volvo wręcz przepływały nierówności nawierzchni. W trybie sportowym w Q5 następowało usztywnienie zawieszenia i obniżenie prześwitu do 15,5 cm. W XC60 Volvo zawieszenie obniżało się do 19 cm. W konsekwencji w obu modelach mogliśmy liczyć na jeszcze bardziej stabilne pokonywanie zakrętów. Szwedzki SUV pozwala na znaczące w porównaniu z rywalami zwiększenie prześwitu, do 25 cm w trybie off-road. Jednak po przekroczeniu 40 km/h system obniży prześwit do pierwotnego stanu.

Przy stałej jeździe z dużą prędkością najbardziej zrelaksowani czujemy się w Audi, które w największym stopniu izoluje nas od hałasów spod maski i tych wokół pojazdu. Zresztą dźwięk silnika jest w nim najbardziej kojący. W tej mierze niewiele ustępuje mu Volvo. Nieco inaczej jest w Alfie, której silnik jest donośny i mniej przyjemny dla ucha. Może się to podobać kierowcom lubiącym bardziej dynamiczną jazdę, ale przy spokojnej dalekiej podróży z rodziną jazda Stelvio jest bardziej męcząca niż u rywali.

Niemiecki SUV okazał się najoszczędniejszy w zestawieniu, mając w dodatku największy zbiornik paliwa (65 l), dzięki czemu będziemy odwiedzać stacje benzynowe rzadziej niż konkurencja. Podczas jazdy miejskiej zadowalał się ok. 8–8,3 l ON/100 km, w trasie schodząc do ok. 5 l na setkę. Volvo wykazało się o ok. pół litra na setkę większą łapczywością, a Alfa Romeo o prawie litr.

Volvo wygrywa

Volvo góruje nad konkurencją zaawansowaniem systemów podnoszących bezpieczeństwo czynne. W tej marce po raz pierwszy zastosowano system omijania przeszkód, jeśli systemy uznają, że automatyczne hamowanie nie wystarczy. Volvo ma również funkcję automatycznego hamowania, np. podczas manewru lewoskrętu na skrzyżowaniach w sytuacji wykrycia ryzyka zderzenia czołowego. Warto wspomnieć o systemie wykrywającym pojazdy w martwym polu, który utrudni nam, poprzez wprowadzenie dodatkowego oporu na kierownicy, zjazd na pojazd znajdujący się na pasie obok. Audi z powyższych rozwiązań ma tylko ostatnie, ale też się nie ma powodów do wstydu. Z ciekawych nowinek model Q5 ma rozwinięte możliwości autonomicznej jazdy w korku oraz asystenta wysiadania z pojazdu, który ostrzeże pasażerów o potencjalnej możliwości potrącenia przy wysiadaniu. Alfa Romeo oferuje podstawowe rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa czynnego: układ aktywnego hamowania, ostrzegania o pojazdach w martwym polu czy zjeździe z naszego pasa ruchu, które znajdziemy w standardzie konkurentów. Zabrakło w niej układu aktywnego utrzymania pasa ruchu, jaki mogą mieć rywale. W Stelvio nie dokupimy też systemu sczytującego znaki drogowe, systemu monitorującego uwagę kierowcy czy czujnika ruchu poprzecznego przy cofaniu.

Ceny katalogowe zestawionych modeli wydają się zbliżone. Za około 200 tys. zł z każdego z salonów wyjedziemy mocnym dieslem z napędem na cztery koła. Takie wersje wyraźnie różnią się wyposażeniem. Nawet podstawowe XC60 ze 190-konnym dieslem pod maską (184,5 tys. zł) ma już w standardzie rozbudowane systemy bezpieczeństwa, dorzucając aktywny tempomat, 9-calowy ekran, niezłe audio, układ utrzymywania pasa ruchu, dwustrefową klimatyzację czy skórzaną kierownicę. Zbliżone opcje znajdziemy też w bazowej Alfie Romeo. Skompletowanie podobnie wyposażonego Audi wymaga dołożenia co najmniej kilkudziesięciu tysięcy złotych. Jest to konieczne, bo podstawowe warianty prezentują się wyjątkowo ubogo. Niemiecki SUV kusi za to najbardziej dopracowaną i przejrzystą ofertą finansową. Jeśli zdecydowalibyśmy się na skorzystanie z oferty Audi Perfect Lease, to pakiet przeglądów serwisowych będzie dla nas darmowy przez trzy lata i do przebiegu 90 tys. km.

Audi Q5 40 TDI quattro

Efektowny wygląd, perfekcyjna precyzja prowadzenia, dobre osiągi, niska masa własna.

Donośny dźwięk diesla spod maski, nie zawsze najwyższa jakość tworzyw wykończeniowych, częste przeglądy, braki w wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa czynnego, twarde resorowanie.