Robi się elektryzująco

Hyundai jako pierwszy odważył się zaistnieć w segmencie miejskich bezemisyjnych pojazdów terenowo-rekreacyjnych w Europie. Ale na konkurentów nie musiał czekać długo. Istotnym rywalem jest Peugeot e-2008, który powstał na bazie jednego z najpopularniejszych crossoverów w Europie.

Dla wszystkich koncernów motoryzacyjnych przyszłość motoryzacji jest jasna. Są nią samochody elektryczne. Każda z marek zapowiada ambitne plany rozwoju gamy takich produktów. Nie inaczej jest z markami Hyundai i Peugeot, które od dwóch lat intensywniej rozwijają gamę takich produktów, wprowadzając je w segmenty wolumenowe jak np. B-SUV.

Pierwszy był Hyundai

Hyundai Kona Electric był pierwszym na rynku bezemisyjnym crossoverem segmentu B. Szczególnie w krajach skandynawskich spotkał się on z ciepłym przyjęciem, które wynikało zarówno z braku realnych konkurentów, jak też bonusów, na jakie mogli liczyć nabywcy takich pojazdów. Szybko jednak pojawili się kolejni rywale, w tym bliźniacze konstrukcyjnie modele Kia e-Niro oraz Kia e-Soul. Istotnym konkurentem jest już Peugeot e-2008.

Hyundai Kona i Peugeot e-2008 nie są konstrukcjami budowanymi od początku jako wyłącznie samochody elektryczne jak np. Nissan Leaf lub Renault Zoe. Konstruktorzy musieli więc pójść na pewne kompromisy, aby w modelach tych było możliwe zastosowanie konwencjonalnych napędów. Większą gamę ma Hyundai. Na bazie Kony powstają modele spalinowe, hybrydowe oraz elektryczny, a w przyszłości ma dołączyć wariant z ogniwami paliwowymi. Crossover Peugeota stanowi podstawę dla modeli spalinowych i elektrycznych, ale nie hybryd. Te budowane są na bazie większej płyty podłogowej koncernu PSA. Warto dodać, że model Peugeot 2008 pierwszej generacji (2013–2019) stał się jednym z najpopularniejszych miejskich crossoverów w Europie, a obecna jego sprzedaż jest tylko niewiele mniejsza niż miejskiego 208 i wynosi ok. 200 tys. pojazdów rocznie. Udział sprzedaży wersji elektrycznej ma stanowić dziesiątą część sprzedaży tego crossovera w Europie, a to dawałoby liczbę ok. 20 tys. pojazdów rocznie. Ambitnie.

Smaczne te elektryki

Zarówno Hyundai, jak i Peugeot wyglądają jak klasyczne nowoczesne crossovery, nie tak łatwo rozpoznać, że mamy do czynienia z pojazdami elektrycznymi. Bezszelestne wersje odróżnimy po tworzywie zaślepiającym wlot powietrza w Hyundaiu, osłonie chłodnicy w kolorze nadwozia w Peugeocie, i kilku oznaczeniach na nadwoziu w obu modelach. Rasowości nadają im czarne ochronne listwy w dolnej części zderzaków, na progach i nadkolach, a rekreacyjnego charakteru – relingi dachowe. Kona jest 12 cm krótsza od modelu e-2008 oraz 3 cm szersza. Wyższe jest jej nadwozie – o 4 cm. Koreański pojazd oferuje typowy dla aut tego segmentu prześwit (17 cm), a Peugeot minimalnie, bo o 1 cm, mniejszy. W obu modelach baterie rozłożono równomiernie między osiami. Tym samym ich podłogi są grubsze niż w klasycznych odpowiednikach. Mimo większej długości Peugeot oferuje w kabinie mniej miejsca niż Hyundai, nie tylko nad głowami, ale i na szerokość. Na wysokości ramion koreańska konstrukcja daje pasażerom 4 cm więcej miejsca z przodu i 6 cm z tyłu. Francuski pojazd oferuje dobre kilka cm więcej miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu.

Jeden praktyczny, drugi przytulny

Wnętrze Kony Electric już nie ma tak zawadiackiego stylu jak nadwozie. Pod względem intuicyjności obsługi nie można mu nic zarzucić. Wyższym pasażerom może nieco przeszkadzać wysoko osadzony dwupoziomowy tunel środkowy, który przechodzi w wygodny i praktyczny podłokietnik. Na górnym poziomie osadzono przyciski sterowania napędem, na dolnym dwa wejścia 12V, wejścia USB, wnękę na drobiazgi i ładowarkę indukcyjną. Na uwagę zasługuje szybka i intuicyjna obsługa 8-calowego ekranu multimedialnego, co nadal kuleje w wielu modelach konkurencyjnych. Możemy śledzić na nim m.in. ciekawe grafiki dotyczące naszego stylu jazdy i zasięgu, np. w postaci okręgu naniesionego na mapę. Oczywiście system może wskazać najbliższe stacje ładowania. W Konie jest dostępny wyświetlacz typu head-up display.

Wyższą funkcjonalność oferuje Hyundai, ale Peugeot odzyskuje punkty za jakość tworzyw w kabinie. Prezentuje się też znacznie nowocześniej. Kona oferuje większe możliwości sterowania napędem, m.in. możemy bardzo wygodnie zmieniać poziom rekuperacji łopatkami pod kierownicą, czego nie uświadczymy w modelu e-2008.

Wnętrze Peugeota prezentuje się jeszcze oryginalniej niż nadwozie. Podobnie jak w innych modelach francuskiej marki wyróżnikiem wnętrza e-2008 jest i-Cockpit 3D, z małą, spłaszczoną u góry i u dołu kierownicą i trójwymiarowymi zegarami umieszczonymi nad wieńcem kierownicy. Dane wyświetlane na kolorowym ekranie o przekątnej 12,3 cala są widoczne na różnych głębokościach. Z tą oryginalnością współgra nawet obudowa zegarów o nietuzinkowym kształcie. Pośrodku deski rozdzielczej osadzono dotykowy ekran systemu multimedialnego o przekątnej 7 lub 10 cali, a poniżej klawiszowe przełączniki służące do wywoływania najważniejszych funkcji. Na centralnym ekranie wyświetlane mogą być animowane grafiki, pokazujące np. tryb działania układu napędowego w czasie rzeczywistym. Pod względem funkcjonalności bardziej przypadło nam do gustu wnętrze Hyundaia, ale jakością materiałów i wykończeniem góruje Peugeot. Jego wnętrze wyścielono miękkimi, przyjemniejszymi w dotyku tworzywami. Kolejnymi przewagami francuskiego modelu są wygodniejsze i lepiej wyprofilowane fotele z dłuższymi siedziskami oraz większy o ponad 100 litrów bagażnik. Cieszy ustawność obu bagażników i obecność dodatkowej przestrzeni pod pokrywami podłóg.

Spore różnice

Hyundai jest dostępny w dwóch wersjach elektrycznego układu napędowego, a Peugeot w jednej. Kona EV może być wyposażona w zestaw baterii trakcyjnych o pojemności 39,2 kWh netto, które zapewniają zasięg ok. 300 km. Ta wersja jest napędzana silnikiem o mocy 99 kW (395 Nm). Mocniejszy wariant dysponuje bateriami o pojemności 64 kWh netto, dzięki którym realny zasięg wzrasta do ok. 400 km. A jesteśmy przekonani, że przy spokojnej i uważnej jeździe da się osiągnąć lepszy wynik nawet o 50–100 km. Jest to na tyle duży zasięg, że praktycznie przestajemy ciągle gorączkowo zerkać na wskaźnik naładowania, co jest odruchem wyuczonym w innych pojazdach elektrycznych. Moc silnika wynosi aż 150 kW, co jak na miejski pojazd elektryczny jest wysoką wartością.

Peugeot e-2008 ma ten sam zestaw baterii co wszystkie elektryczne modele koncernu PSA segmentu B. Zatem pod maską znajdziemy silnik o mocy 100 kW (260 Nm), który dzięki zestawowi baterii o pojemności 45 kWh netto oferuje realny zasięg na poziomie 280 km. Większość użytkowników aut nie przejeżdża dziennie więcej niż 50 km. Powinno więc wystarczyć spokojnie na pięć dni jazdy.

Szybkie porównanie prowadzi do wniosku, że napęd Hyundaia (z bateriami 39,2 kWh) jest bardziej wydajny pod względem energetycznym, zużywając 13,3 Wh/km, podczas gdy Peugeot zużywa 16,1 Wh/km.
Zestawione samochody, mimo sporej masy, rozpędzają się z niezwykłą lekkością i praktycznie w każdym trybie, poza Eco, oferują zdumiewające osiągi. Świetnie sprawdzą się m.in. podczas manewrów wyprzedzania. Przy każdym mocnym naciśnięciu gazu z łatwością możemy na ułamek sekundy zerwać trakcję, co zdarzy nam się częściej w Hyundaiu, nawet z prędkościami powyżej 50 km/h i na suchym asfalcie. To nie tylko kwestia wyższego momentu obrotowego koreańczyka, ale i opon. Pod względem osiągów Peugeot plasuje się dokładnie pomiędzy słabszą i mocniejszą wersją Hyundaia. Oferuje tę samą moc co wolniejszy wariant Kony Electric, ale mimo znacznie mniejszego maksymalnego momentu obrotowego i tak góruje nad nią w zakresie przyspieszenia. Maksymalną moc 100 kW i moment obrotowy 260 Nm w modelu e-2008 mamy do dyspozycji w trybie Sport. W trybie Normal jest to już 80 kW (220 Nm), a w trybie Eco 60 kW (180 Nm). Oba modele w trybie Eco, który ma na celu ograniczenie zużycia energii, a tym samym zwiększenie zasięgu pojazdu, stają się dość mułowate jak na modele elektryczne, ale nadal żwawe w porównaniu z odpowiednikami spalinowymi.

Jak one jeżdżą?

Diametralnie odmiennie rozwiązano w obu modelach kwestię odzyskiwania energii. Kierowca Peugeota może korzystać z jednego z dwóch trybów hamowania, umiarkowanego i wzmocnionego, które włączane są za pomocą dźwigni na środkowej konsoli. Rozwiązanie Hyundaia jest bardziej rozbudowane. Siłą rekuperacji możemy sterować łopatkami pod kierownicą w kilku poziomach, a zmiana zachowania pojazdu jest wyraźnie odczuwalna. Korzystanie z tego rozwiązania może dać wielu kierowcom sporo frajdy.
Jak przystało na nowoczesne samochody, oferują bardzo zbliżony komplet najważniejszych rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo czynne. W Konie Electric zastosowano kolumny McPherson z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Peugeot oferuje to samo rozwiązanie z przodu, ale w tylnym zawieszeniu znajdziemy już belkę skrętną. Zawieszenie koreańskiego modelu, choć zestrojone dość sztywno, zachowuje akceptowalny poziom komfortu podczas tłumienia nierówności dróg. Kona Electric ze względu na rozłożenie ciężkich baterii między osiami ma niżej osadzony punkt masy niż spalinowy odpowiednik. W efekcie koreański crossover prowadzi się w zakrętach stabilnie, ze słabo odczuwalną podsterownością. Obce jest mu zjawisko wychylania się nadwozia w zakrętach. Fotele okazują się wygodne (ten kierowcy ma regulację elektryczną), ale ich trzymanie boczne do wzorcowych nie należy. Wzorcowy nie jest też układ kierowniczy. Niby wszystko działa poprawnie, ale mamy odczucie pewnej sztuczności jego działania.
Peugeot zestrojony jest bardziej komfortowo, co docenimy szczególnie podczas jazdy na gorszych nawierzchniach. Z drugiej strony, przy szybszej jeździe i gwałtownym wejściu w zakręt nadwozie wyraźniej się przechyli, a w sytuacji krytycznej pojazd staje się nieco nadsterowny. Francuski model oferuje większą lekkość w prowadzeniu oraz większą zwrotność. Doznania lepszego czucia pojazdu i wyższej precyzji prowadzenia wynikają z zastosowanie niewielkiej, przyciętej, tak z dołu, jak i z góry, gokartowej kierownicy.
Istotną przewagą Kony jest podawanie realnego zasięgu w komputerze pokładowym z precyzyjną, bieżącą aktualizacją. Wystarczy zmienić tryb jazdy lub siłę nawiewu klimatyzacji, aby system przeliczył dane i dokonał zmiany prognozowanego zasięgu. W Peugeocie podobne rozwiązanie wymaga dopracowania. Wystarczy rozpocząć podróż bardzo dynamicznie, aby komputer wyliczył, że nasz zasięg przy pełnych bateriach trakcyjnych wyniesie np. 125 km. Zmiana trybu i sposobu użytkowania nie wpływa na wyświetlany zasięg. Okazuje, że już przy dalszej spokojnej jeździe i przejechaniu stu kilometrów zasięg nadal wynosi... 125 km. Może się też zdarzyć, że widzimy na komputerze zasięg, np. 220 km, a po wyłączeniu silnika i ponownym odpaleniu jest to już 140 km. Przestajemy więc ufać temu, co pokazuje komputer i kierujemy się swoim doświadczeniem.

Baterie i ładowanie

Głównym problemem właścicieli elektrycznego Hyundaia i Peugeota będzie ładowanie. Standardowym wyposażeniem Kony Electric jest ładowarka pokładowa o mocy 11 kW, a w Peugeocie 7,4 kW. Opcjonalnie można zamówić ładowarkę wewnętrzną o mocy 11 kW. Korzystając z ładowarki zewnętrznej o mocy 7,4 kW, Kona naładuje się w czasie sześciu do dziesięciu godzin, w zależności od pojemności baterii trakcyjnych. Skorzystanie z najprostszego gniazdka 230V/10A wydłuży ten czas do 20 lub 32 godzin. Francuza w tej samej sytuacji będziemy ładować odpowiednio sześć godzin oraz 23 godziny. Układ chłodzenia baterii w modelu e-2008 pozwala na zastosowanie ładowarek o mocy 100 kW i naładowanie akumulatora do 80% w ciągu 30 minut. W Konie moc ładowania prądem stałym wynosi 77 kW, a więc ładowanie potrwa dłużej – 50–63 min.

Peugeot oferuje wyższą moc maksymalnego ładowania (100 kW), a Hyundai tylko 77 kW. To nie jest subtelna różnica, bo przy podłączeniu pojazdów
do ładowarki 100 kW Francuza naładujemy prawie dwukrotnie szybciej. Tylko gdzie na razie znajdziemy takie ładowarki?

Cenowa bariera

Tańszy w zakupie jest Peugeot. W wariancie Active kosztuje on od 149 700 zł, a najdroższy wariant wymaga wyłożenia 172 200 zł. Kona Electric w podstawowej wersji Style to koszt 158 400 zł, ale wariant z mocniejszymi bateriami śrubuje cenę do 182 400 zł. Topowa wersja wymaga wyłożenia 216 100 zł. Oczywiście liczy się nie tyle cena, co RV i koszt posiadania. W przypadku tych aut nieco lepiej trzyma wartość Hyundai, ale biorąc pod uwagę niższą cenę zakupu, miesięcznie mniej będzie tracił na wartości model z lwem na masce – od ok. 1880 zł, podczas gdy najtańsza Kona – od 1920 zł. Na razie ceny pozostaną barierą trudną do przeskoczenia w kontekście popularyzacji pojazdów elektrycznych, zwłaszcza w momencie braku realnych programów wsparcia ich zakupu. Pewną osłodą są zaistniałe ekoprofity związane z ich użytkowaniem, w tym wyższe odpisy amortyzacyjne, darmowe parkowanie w miastach, nieograniczony dostęp do powstających stref czystego transportu oraz możliwości przejazdu buspasami.

 

Peugeot e-2008

• Praktyczne nadwozie, wykończenie wnętrza, wygoda foteli, pojemny bagażnik, zestrojenie zawieszenia.
• Mało wygodny w obsłudze ekran systemu multimedialnego, ograniczony zasięg, czytelność obrazu kamery cofania, brak napędu 4x4..

Przewagi Peugeot e-2008

Niższe ceny, niższy miesięczny koszt spadku RV, wyższa jakość materiałów wykończeniowych we wnętrzu, wyższy komfort tłumienia nierówności, większa przestrzeń na nogi pasażerów drugiego rzędu, większy bagażnik, wygodniejsze fotele.

 

Hyundai Kona EV

• Świetne osiągi, duży zasięg jak na pojazd EV, praktyczne wnętrze, efektowny wygląd, możliwość zmiany poziomu rekuperacji łopatkami pod kierownicą, długa gwarancja.
• Wysokie ceny, skromny bagażnik, brak napędu 4x4, niska jakość zastosowanych opon.

Przewagi Hyundaia Kona

Znacznie większy realny zasięg, lepsze osiągi i dynamika, lepsze warunki gwarancji, obszerniejsze wnętrze, bardziej rozbudowane systemy zarządzania napędem, możliwość zmiany poziomu rekuperacji łopatkami pod kierownicą.

 

	Hyundai Kona Electric 39 kWh	Hyundai Kona Electric 64 kWh	Peugeot e-2008
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w cm	4180/1800/1570/2600		4300/1770/1530/2605
Pojemność bagażnika w l	332/1114		434 (405+29)/1467
Masa własna/dopuszczalna w kg	1525/2020	1760/2170	1548/b.d.
Prześwit w cm	17		16
Średnica zawracania w m	10,6		10,4
Moc silnika w KM	136	204	136
Max. moment obr. w Nm	395	395	260
Pojemność baterii w kWh (netto/brutto)	39,2/42	64/67,5	45/50
Zasięg wg WLTP/EVDB w km	305/255	482/400	310/250
Czas ładowania przy gniazdku 230V 10A	20 godz. 15 min.	32 godz. 45 min.	23 godz. 15 min.
3,7 kW 16A	12 godz. 30 min.	20 godz. 30 min.	14 godz. 30 min.
7,4 kW 32A	6 godz. 15 min.	10 godz. 15 min.	7 godz. 15 min.
22 kW 32A	4 godz. 15 min.	7 godz.	5 godz.
CSS 50 kW	50 min.	63 min.	50 min.
CSS 100 kw	50 min.	44 min.	27 min.
Przyśpieszenie 0-100 km/h w s.	9,9	7,6	8,5
Prędkość maksymalna w km/h	155	167	150
Wartość RV po 3 l/60 tys. km wg Info-Ekspert	56,4	56,4	54,7
Cena wersji podstawowej w zł	158400 (Style)	182400 (Style)	149700 (Active)
Cena wersji testowanej w zł	170000 (Premium)	196000 (Premium)	172200 (GT)