Renault Estafette - Nowa rodzina samochodów dostawczych

03 lipca 2025

Renault jest liderem na rynku samochodów dostawczych. Master ma wierne grono wielbicieli. Podobnie Trafic i Kangoo. Ale Francuzi myślą już o przyszłości i próbują na nowo zdefiniować segment mniejszych dostawczaków. Oto Estafette, Goelette i Trafic – trzy nowe elektryki do zadań specjalnych.

W centrum badawczym Renault pod Paryżem mogliśmy zobaczyć jeszcze nie produkcyjne, ale już nie koncepcyjne wersje trzech, niby różnych, ale jednak dość podobnych samochodów. Wszystkie wpisują się w nowy charakter transportu miejskiego, wszystkie są w pełni elektryczne i wszystkie powstały w odpowiedzi na zróżnicowane potrzeby klientów biznesowych. Brzmi górnolotnie, a jak jest w rzeczywistości?

Nowością jest w ich przypadku nie tylko wspólna platforma FlexEVAN zwana deskorolką, skonstruowana przez inną spółkę – Ampere tak, by zapewniać, jak najlepszy wykorzystanie przestrzeni. Kluczowy w tych samochodach ma być oprogramowanie. Jak twierdzi Renault, w 2030 roku to właśnie software będzie odpowiadał za 40 proc. samochodu. To on będzie decydował o użyteczności, o możliwości jego integracji z systemami odbiorców, to on wreszcie będzie umożliwiał optymalizować pracę kierowcy, co przełoży się na wydajność całego przedsiębiorstwa.

Kluczowa jest w tym architektura SDV (Software-Defined Vehicle), która odgrywa istotną rolę w zwiększaniu wydajności i efektywności kosztowej w pojazdach nowej generacji. Integruje również zaawansowane funkcje, w tym aktualizacje w czasie rzeczywistym i konserwację predykcyjną, co z kolei przekłada się na obniżenie kosztów użytkowania nawet o około 30 proc.

Właśnie dlatego nowa rodzina dostawczaków Renault, na razie trzy modele, ale ma być ich więcej, powstała przez powołane wspólnie przez Renault, Volvo i CMA CGM niezależnego przedsiębiorstwa o nazwie Flexis. Renault przygotowało platformę, napęd i nadwozie, a Volvo i CMA dostarczyły cyfrowych rozwiązań. Czy w przyszłości powstaną także dostawcze bliźniaki z logo Volvo? To by było coś. Na razie nie wiadomo, ale nie da się tego wykluczyć, usłyszeliśmy na prezentacji.

Z przodu i po bokach auta umieszczono małe wyświetlacze, które informują, że auto jest w trybie dostawy. Uruchamia go jeden przycisk, który zamyka drzwi, włącza światła awaryjne i wyświetla komunikat, za ile sekund kierowca wróci do samochodu.

Estafette – przyszłość z domieszką historii

Największe wrażenie robi największy Estafette. Bo jest kompletnie inny. Zabawkowy, funkcjonalny i bardzo wysoki. Ma przesuwane drzwi w kabinie, ale co ciekawe nie są one elektryczne. Inżynierowie obiecują, że będą się otwierać bardzo lekko, a duża pionowa klamka jest tak pomyślana, by kierowca mógł jej użyć nawet łokciem. W końcu w rękach ma najczęściej paczki.

Kabina jest przestronna, fotel kierowcy ustawiony dość wysoko no i najważniejsze brak w niej prawego fotela. Na ścianie jedynie małe rozkładane siedzisko. Trochę jak w samolocie fotel stewardesy albo w PKP dostawka w korytarzu. Jak przekonują inżynierowie to przecież tylko rozwiązanie awaryjne, okazjonalne. A przestrzeń w miejscu fotela można wykorzystać na… dodatkowe paczki. Bo po prawej stronie kierowcy jest naprawdę sporo miejsca.

Nietypowe jest też weście do Estafette. Od strony kierowcy w zasadzie niczym się nie różni, ale od strony pasażera wysokie drzwi i olbrzymi próg pozwalają na wejście do auta jak do przedsionka. Nie trzeba się schylać, wystarczy jeden stopień i gotowe. A z kabiny w szybki sposób i bez zbędnej ekwilibrystyki można przejść na pakę.

Jeden rozmiar, jedne drzwi

Wszystko za sprawą kompaktowych wymiarów. Estafette ma 5,27 m długości nie ma wersji krótszej ani dłuższej. Jest tylko ta. Szerokość 1,92 m ma ułatwiać manewrowanie w mieście. Kluczowa jest jednak wysokość wynosząca 2,6 m. Przy wzroście 198 cm mogłem wejść do auta bez schylania głowy i swobodnie przemieszczać się między przestrzenią ładunkową a kabiną.

Jest też możliwość wejścia na pakę od tyłu auta. Służy do tego jednoczęściowa roleta przesuwna do góry. Innych drzwi w Estafette nie przewidziano.

Użytecznego charakteru autu dodają czarne osłony o ziarnistej fakturze w górnej i dolnej części nadwozia. Niezależnie od koloru nadwozia zawsze są czarne, bo oprócz optycznego obniżenia auta mają chronić najwrażliwsze miejsca karoserii. No i na koniec progi. Są olbrzymi, ułatwiają wsiadanie i pakowanie, ale mocno wystają poza obrys auta. Nie jestem przekonany, czy to do końca trafne rozwiązanie.

A jeśli komuś nazwa Estafette brzmi znajomo, to dobrze. Bo auto powstało w 1959 i było protoplastą Trafica i Mastera. Dzisiaj historyczna nazwa wraca i można nawet próbować doszukiwać się podobieństw. W wersji produkcyjnej zniknęły jednak duże okrągłe reflektory, które mocno nawiązywały do pierwowzoru. Została duża szyba i szczątkowa maska, bo auto ma bardzo krótki zwis z przodu. Dzięki temu wykorzystano przestrzeń do maksimum i poprawiono funkcjonalność.

Ciekawe czy z koncepcyjnego modelu do produkcyjnego trafią ciekawe gadżety. I nie chodzi tylko o sam projekt deski rozdzielczej. Z przodu i po bokach auta umieszczono małe wyświetlacze, które informują, że auto jest w trybie dostawy. Uruchamia go jeden przycisk, który zamyka drzwi, włącza światła awaryjne i wyświetla komunikat, za ile sekund kierowca wróci do samochodu.

Trafic i Geolette

Dwa pozostałe samochody nie są już tak spektakularne. To po prostu zbudowane na tej samej platformie co Estafette samochody, wyglądające już znacznie bardziej tradycyjnie. Trafić to po prostu VAN a Geolette coś w rodzaju kabiny z trzema różnymi zabudowami do wyboru.

I tu nasuwa się pytanie, co z obecnym Traficiem? Do czasu, gdy będą nabywcy, będzie produkowany równolegle. Nowy Trafic jest jednak w pełni elektryczny i znacznie przestronniejszy. Zupełnie inaczej zaprojektowano kabinę i przednią szybę z bocznymi małymi okienkami między słupkiem A i B. Poprawia to widoczność i aerodynamikę. Za sprawą zmniejszonego zwisu przedniego i wydłużonego rozstawu osi koła mogły zostać umieszczone na samych końcach samochodu w celu zmaksymalizowania przestrzeni wewnętrznej przy zachowaniu promieniu skrętu takiego, jak w Renault Clio, a wysokość poniżej 1,9 m umożliwia łatwy wjazd na parkingi podziemne.

Na masce tuż pod przednią szybą umieszczono czarną blendę, ze świecącym logo i dwa światła do jazdy dziennej na jej bokach, które uwydatniają nowoczesny charakter i styl high-tech modelu. Wszystko wygląda dobrze, ale momentami jest dość podobne do VW ID.Buzz, tylko w nieco bardziej kanciastej formie. Z tyłu samochód uwagę zwracają światła rozciągnięte na słupkach i spojler z deflektorami.

Napęd

Wszystkie trzy dostawczaki zostały zbudowane na tej samej platformie z wykorzystaniem tych samych baterii trakcyjnych i silników. Platforma korzysta z architektury 800V i dwóch pojemności baterii 60 i 80 kWh. Silnik? W każdym przypadku taki sam 204 KM. Zasięg? To zależy. Dla Trafica to nawet 450 km. Estafetta ma przejechać od 270 do 350 km na jednym ładowaniu. To jednak tez ma być szybkie. 20 min. Ma wystarczyć, by uzupełnić prąd do 80 proc.

Renault myśli o przyszłości i stawia na samochody użytkowe. To dobry ruch, bo skoro z miast wyrzucamy samochody prywatne, dostawczaki zawsze będą musiały tam wjechać. Jak szacuje Renault, niebawem w Europie będzie 5000 miast ze strefami, do których spaliniaki nie wjadą. Warto się na to przygotować. Stąd pomysł od razu na całą rodzinę. Od najmniejszego Trafica, który pomieści od 5,1 do 5,8 m3 ładunki, większego Estafette o przestrzeni ładunkowej sięgającej 9,2 m3 i najprzestronniejszego Geolett, który w zależności od zabudowy może zmieścić nawet 15 m3 ładunku.