Męskie typy

Przemysław Dobrosławski

06 października 2018

Przedstawienie w jednym teście nowego i odchodzącego Mercedesa klasy G to nie tylko wyraz hołdu wobec nietuzinkowego poprzednika. To także sposób podkreślenia, z jak ogromną pozytywną metamorfozą mamy do czynienia w nowym modelu.

Mercedes-Benz klasy G przez niemal cztery dekady przechodził metamorfozę z wojskowego pojazdu o ponadprzeciętnych właściwościach terenowych do luksusowego SUV-a o niezwykłych osiągach. Po raz pierwszy, jeszcze jako uniwersalny pojazd dla wojska, model ten pojawił się na rynku w 1979 roku (W460). Szybko okazało się, że ma on potencjał sprzedażowy także na rynku cywilnym. Przez kolejne dekady pojawiały się nowe silniki, skrzynie biegów, montowano coraz bardziej rozbudowaną elektronikę i systemy bezpieczeństwa. Od 1993 r., wraz z debiutem serii modelowej W463 nosi on swoją obecną nazwę Klasa G (od Geländenwagen – samochód terenowy). Nie tykano formy nadwozia. Ostatni poważniejszy lifting klasy G miał miejsce w 2012 roku. Wówczas na pasie przednim pojawiły się np. światła dzienne LED. Latem zeszłego roku fabrykę w austriackim Graz opuściła klasa G z numerem 300 000. Mimo że niepowtarzalny styl klasy G nadal ma wiernych wyznawców, to wiele przestarzałych rozwiązań zaczęło coraz bardziej odstręczać majętnych i co bardziej pragmatycznych klientów. Oczywiście, pojawiały się nowocześniejsze instrumenty sterujące i zegary, jednak zmiany zawsze były dość zachowawcze. Nadal był to samochód siermiężny, ciasny i pełen rozwiązań przywodzących na myśl auta z lat 70., m.in. dzięki popielniczkom w drzwiach tylnych, niepraktycznym schowkom czy siateczkowym uchwytom na kubki. Tym razem zdecydowano się więc na radykalną zmianę konstrukcji nadwozia i rewolucję stylistyczną we wnętrzu przy zachowaniu w jak największym stopniu wyglądu poprzednika.

Styl zachowany

Dzięki rekordowej w segmencie wysokości nadwozia (197 cm) nowa klasa G wydaje się ogromna.
Przepotężny Range Rover IV jest i tak od niej 17 cm niższy i nawet takie modele jak BMW X5 lub Audi Q7 wyglądają z perspektywy foteli klasy G jak ugrzecznione auta miejskie. Premierowa klasa G jest o 53 mm dłuższa i o 121 mm szersza od poprzedniczki. Tak jak ona ma charakterystyczną kanciastą, grubo ciosaną, masywną i budzącą respekt sylwetkę. Tak jak ona wykorzystuje w podwoziu potężną ramę. Nowy model najłatwiej rozróżnimy od poprzednika po znacznie szerszym nadwoziu i okrągłych diodach LED w reflektorach. Tył nadwozia ma nieco łagodniejsze kształty a mniejsze lampy LED osadzono nieco wyżej. Mimo większych rozmiarów nowa klasa G jest ok. 170 kg lżejsza od poprzednika. To głównie zasługa szerszego wykorzystania wysoko wytrzymałej stali i aluminium, z którego wykonane są błotniki, pokrywa silnika oraz drzwi. Zachowano naturalnie wiele detali charakterystycznych dla klasy G, m.in. dość toporne klamki, z trudem otwierające się i zamykające potężne drzwi umieszczone na zewnętrznych zawiasach, wystającą ponad górną płaszczyznę błotników pokrywę silnika, kierunkowskazy umieszczone na masce czy koło zapasowe zawieszone na tylnych drzwiach otwieranych na bok. Tak jak w poprzedniku otwarciu i zamknięciu drzwi przy użyciu pilota towarzyszy głośny dźwięk przypominający przeładowanie karabinu.

Rewolucja we wnętrzu

Gdy już otworzymy drzwi ukaże nam się wysmakowane i nowoczesne wnętrze, w którym nie tak łatwo znaleźć akcenty przypominające poprzedników. Rewolucyjną zmianą, którą odczujemy natychmiast, jest wyraźnie obszerniejsza kabina, w szczególności na szerokość. Podczas gdy szerokość wnętrza w poprzedniku z przodu i z tyłu (licząc między wnękami na łokcie) wynosiła 143,5 cm to w nowym modelu mamy już 152 cm. Wreszcie rosły kierowca ma miejsce na lewe ramię i łokieć. Wreszcie udało się konstruktorom zaproponować sensowne schowki w drzwiach i w podłokietniku między fotelami oraz użyteczne uchwyty na napoje. Wreszcie też pojawiły się schowki w drzwiach tylnych. Pasażerowie mają również więcej miejsca na nogi: 3,8 cm z przodu i aż 15 cm więcej z tyłu. Radykalnie wzrósł komfort podróży na znacznie szerszej tylnej kanapie (138 cm/+8 cm), która nie jest już tak pionowo ustawiona. Tylne zagłówki już nie zasłaniają widoku kierowcy. Wsuwają się one na oparcie kanapy. Widoczność do tyłu jest ograniczana tylko przez sporych rozmiarów koło zapasowe, ale z pomocą przychodzi kamera cofania.

Zza kierownicy znakomicie czujemy wymiary pojazdu, dzięki bardzo wysokiej pozycji, na jakiej siedzimy, kanciastej sylwetce, niemal pionowej płaskiej szybie przedniej ustawionej blisko kierowcy. W kabinie nowej klasy G obficie wykorzystano technologie z najnowszych modeli Mercedesa, z których największe wrażenie robi opcjonalny panel instrumentów z dwoma dużymi ekranami o przekątnej 12,3 cala przykrytymi wspólną taflą szkła. Te rozwiązania znamy z klasy E i S. Jeden prezentuje wskaźniki w polu widzenia kierowcy, a drugi umieszczono ponad konsolą centralną. Ze środkowej konsoli zniknął las przycisków, których funkcje w większości przejął elegancki touchpad położony tuż pod prawą ręką kierowcy. Możemy go obsługiwać pokrętłem tuż pod nim, co w praktyce okazuje się równie wygodnym rozwiązaniem jak korzystanie z ekranu dotykowego. Spod kierownicy zniknęła archaiczna dźwigienka tempomatu, który obsługujemy już intuicyjnymi przyciskami na kierownicy. Niektóre detale nawet rozwinięto, np. aluminiowe obudowy głośników na desce rozdzielczej przypominają kształtami klasyczne wystające klosze kierunkowskazów. Na ekstrema komfortu możemy się wznieść, zamawiając przednie fotele wielokonturowe z rozbudowanymi funkcjami masażu, wentylacji i ogrzewania. W tych fotelach podczas jazdy w zakrętach czujemy, jak boczne poduszki siedzisk i oparć wypełniają się powietrzem, zapewniając docelowo lepsze podparcie boczne. Działa to jednak trochę sztucznie.

Sprawdzona V-ósemka

Chwała za to, że Mercedes nie zdecydował się na montaż pod maską nowej klasy G względnie małych silników, za to z monstrualnymi turbosprężarkami. Pod maską modelu premierowego G 500 pracuje ten sam silnik benzynowy co w poprzedniku – 4.0 V8 biturbo o mocy 422 KM i maksymalnym momencie obrotowym 610 Nm, dostępnym w zakresie 2000–4750 obr./min. Zmieniła się za to skrzynia biegów. Za transfer siły napędowej odpowiada skrzynia automatyczna 9G-TRONIC z przekładnią hydrokinetyczną, która zastąpiła skrzynię 7G-TRONIC PLUS. Soczyste i momentami złowrogie buczenie silnika jest tak przyjemne, że dla fanów motoryzacji obecność systemu nagłośnieniowego wydaje się zbędna. Praktycznie każde mocniejsze naciśnięcie pedału gazu oznacza wystrzelenie pojazdu do przodu, i to nawet przy prędkościach daleko powyżej 100 km/h. Klasa G z tym motorem osiąga setkę w 5,9 sekundy i pozwala jechać z maksymalną prędkością 210 km/h. Biorąc pod uwagę współczynnik oporu powietrza mieszkalnego bloku i masę pojazdu są to wyniki znakomite. Kierowca może wybrać swój ulubiony tryb jazdy spośród czterech programów (Comfort, Sport, Eco i Individual). Zależnie od wybranej opcji system modyfikuje pracę zespołu napędowego, zawieszenia, układu kierowniczego i układów wspomagających. A tych na pokładzie klasy G mamy obfitość. Niekiedy są one nadgorliwe, np. asystent wyjazdu z miejsca parkingowego tyłem potrafi zainicjować automatyczne hamowanie na widok pieszego, który w żaden sposób nie przecinałby drogi naszego pojazdu.

Nowa klasa G jest nieco lepiej wyciszona niż poprzednik, przez co dłuższa jazda autostradą nie jest tak męcząca. Szum powietrza opływającego nadwozie daje się jednak we znaki znacznie bardziej niż w konkurencyjnych SUV-ach już po przekroczeniu 100 km/h. Ważną zmianą podnoszącą przyjemność z jazdy jest rezygnacja z hydraulicznego wspomagania kierownicy na rzecz elektromechanicznego. Nie tylko zużywa ono mniej energii, ale też pozwala na zastosowanie np. asystenta parkowania. Układ kierowniczy stał się bardziej bezpośredni, a obracanie kołem kierownicy wymaga mniejszej siły. Aby wykonać maksymalny skręt kierownicą z pozycji środkowej, w starym modelu trzeba było dokonać 1,6 obrotu. W nowym wystarczy 1,25 obrotu. W czasie jazdy, a w szczególności podczas manewrów parkingowych, różnica jest więc kolosalna.

Przy bardzo spokojnej jeździe z baku każdego z modeli zniknie nam ok. 16 l benzyny na 100 km. Średnie zużycie podczas całego testu wyniosło ok. 20 l na setkę. Szybko odczujemy jedną znaczącą przewagę poprzedniego modelu nad następcą, czyli wyraźnie większy 96-litrowy zbiornik paliwa, który pozwala mu na przejechanie ok. 500 km na jednym baku. Nowy model ma skromniejszy 75-litrowy zbiornik, a więc zasięg zmalał o jedną piątą. Bolączką klasy G pozostała duża średnica zawracania (13,6 m). Znalezienie odpowiedniego miejsca do parkowania graniczy z cudem, a zwykłe parkowanie prostopadłe zmusi nas do łamania się na wiele razy.

Bezdroży się nie boi

W nowym modelu zastosowano niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami, a z tyłu oś sztywną. Niezwykłą dzielność w terenie poprzednika udało się w nowym modelu jeszcze poprawić. Wzrósł prześwit pojazdu o 6 mm do 241 mm. Aż 270-mm prześwit mamy do przedniej przekładni. Maksymalna głębokość brodzenia wynosi 70 cm (+10 cm w porównaniu z poprzednikiem), wzrosły także kąty natarcia (31°/+1°) i rampowy (26°/+2°). Kąt zjazdu pozostał taki sam – 30°. Nie zrezygnowano też z rozbudowanego napędu na cztery koła. Klasa G wyposażona jest w skrzynię rozdzielczą z reduktorem oraz blokady dyferencjału: centralną oraz niezależną dla przedniego i tylnego mostu. Nie zabrakło również przełożenia Low Range i asystenta zjazdu ze wzniesienia. W zasadzie gdyby zmienić klasyczne opony szosowe z pięknymi i drogimi aluminiowymi felgami na odpowiedniki terenowe, klasa G mogłaby z miejsca stać się niemal pojazdem przeprawowym.
Nowy Mercedes-Benz klasy G jest na razie dostępny tylko w dwóch wersjach: G 500 oraz AMG G 63.

Za pierwszy z nich zapłacimy co najmniej 540,5 tys. zł, a za drugi 740,5 tys. zł. Dwukrotnie wyższą kwotę zapłacimy za 12-cylindrowego Bentleya Bentagę, zbliżoną kwotę wyłożymy np. za Range Rovera IV, ale na rynku bez problemu znajdziemy równie komfortowe SUV-y za połowę tej kwoty. Tyle że z pewnością nieco mniejsze, nieco wolniejsze i zwykle nijakie. Jeśli jednak jesteśmy nieprzyzwoicie bogaci, whisky single malt pijemy wyłącznie czystą i chcielibyśmy czerpać mnóstwo frajdy z codziennej jazdy ikoną motoryzacji, to właściwie nie mamy wyjścia. W garażu musi stanąć Mercedes klasy G.

Przewagi nowego modelu:

Przewagi starszego modelu: