Jestem z miasta

Od kilku lat świat Fiata kręci się wokół „pięćsetki”. Model ten próbuje grać na tych samych emocjach co konkurencyjne MINI, ale jest adresowany do klienta z mniej zasobnym portfelem. Nadmuchana 500-tka, czyli „X”, przeszła w ubiegłym roku lifting. W teście sprawdzamy, co on zmienił.

Chociaż crossover Fiata z filigranową „pięćsetką” ma niewiele wspólnego (geny i miejsce narodzin dzieli z Jeepem Renagade), to przynależność do rodziny modeli 500 podkreśla, gdzie tylko się da. Emblematów z liczbą 500 naliczyliśmy aż 21, a znaleźć je można m.in. na: oparciach foteli, lampce oświetlającej wnętrze, desce rozdzielczej, zatrzasku mieszka dźwigni zmiany biegów, listwach progowych, wykładzinie bagażnika, kapslach obręczy kół, w reflektorach i tylnych światłach. Odwołań do stylu retro pierwszej „pięćsetki” też jest sporo: reflektory, tylne lampy, przedni zderzak połączony z osłoną chłodnicy, a nawet ogólny zarys linii nadwozia nie pozostawiają złudzeń, z którym modelem i należącym do jakiej marki mamy do czynienia. Ten cukierkowy styl nie przesłonił, na szczęście, walorów użytkowych samochodu.

Zgrabnie i funkcjonalnie

Nadwozie Fiata 500X ma długość 426 cm, jest więc jednym z najmniejszych kompaktowych crossoverów na rynku, ale w kabinie nie czuje się ciasnoty; szczególnie przestronnie jest z przodu. Szeroki zakres regulacji kierownicy i foteli zadowoli nawet wysokie osoby. Za kierownicą siedzi się wygodnie, choć fotele nie najlepiej przytrzymują ciało z boku, a twardy zagłówek nie zachęca do tego, by opierać na nim głowę. Z tyłu jest odrobinę ciaśniej, ale dwóch dorosłych pasażerów (byle nie za wysokich) zmieści się tam bez trudu. Jazda w piątkę to już wyzwanie, także dla bagażnika, który z seryjnym zestawem naprawczym ma pojemność 350 l. W opcji z kołem zapasowym to mizerne 245 l. Złożenie oparcia kanapy nie ratuje sytuacji, bagażnik ma wtedy 1000 lub 910 l (wersja z kołem). Co gorsza, próg załadunkowy znajduje się aż 73 cm nad ziemią, czyli wysoko.

Absolutnie żadnych zastrzeżeń nie można mieć natomiast do ergonomii. Przełączniki odnajduje się intuicyjnie i nie trzeba się gimnastykować, żeby do nich sięgnąć. Zwykle takie komplementy prawimy autom niemieckim, z tym większą przyjemnością piszemy to dzisiaj właśnie o Fiacie. Cieszy też spora liczba schowków, w tym dwa zamykane (w desce rozdzielczej) przed pasażerem.

Kabinę wykończono tworzywami o całkiem niezłej jakości, a ich spasowanie jest bardzo dobre – to już raczej poziom Alfy Romeo, co należy uznać za duży sukces. Wewnątrz trudno znaleźć twarde plastiki, „chromy”, mimo że wykonane z tworzywa sztucznego, w udany sposób imitują metal. Cieszą najdrobniejsze detale, które są nie tylko funkcjonalne, ale także ładne (klamki, przełączniki, panel klimatyzacji). Wzorem mniejszej „pięćsetki”, deska rozdzielcza „iksa” również może być polakierowana, daje to fajny efekt retro i szerokie pole do indywidualizacji. Unowocześniony system multimedialno-nawigacyjny z 7-calowym ekranem dotykowym umożliwia pełniejsze wykorzystanie funkcji smartfona w samochodzie.

Uzbrojony po zęby

Znakami rozpoznawczymi modelu 500X są nowe światła dzienne i główne full LED, które świecą jaśniej od reflektorów ksenonów i zużywają pięć razy mniej energii od halogenowych. Tylne lampy mają teraz kształt pierścienia z pustym środkiem w kolorze karoserii. Przy okazji modernizacji na pokładzie crossovera znalazły się najnowsze systemy elektroniczne, wspomagające kierowcę, m.in.: rozpoznawanie znaków drogowych, asystenci pasa ruchu i świateł drogowych, aktywny tempomat, systemy rozpoznawania znaków drogowych, hamowania awaryjnego, monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego podczas cofania.

Układ zawieszenia 500X zestrojono dość sztywno. Samochód prowadzi się stabilnie i bezpiecznie, a wysokie nadwozie prawie nie przechyla się podczas jazdy krętymi drogami. Ceną jest tu komfort – dobry tylko na gładkich drogach. Na wertepach sprężystość zawieszenia okazuje się niewystarczająca, co dosyć wyraźnie czuć w kabinie. Najważniejsze jest jednak to, że nawet na szybkich i ciasnych łukach jedzie tam, gdzie chce kierowca. Świadczy to o precyzji układu kierowniczego, co nie jest wcale takie oczywiste w kontekście Fiata.

Na temat silnika należącego do nowej generacji FireFly Turbo, który produkowany jest w Polsce, można powiedzieć, że jest łapczywy i niezbyt temperamentny. Moc jest rozwijana płynnie, ale poniżej 1750 obr./min nie ma co oczekiwać spektakularnych osiągów. W sprincie do setki emocji również brak, bo trwa to niemal 11 sekund. Dużym plusem jest natomiast kultura pracy 3-cylindrowej jednostki napędowej. Charakterystyczny terkotliwy odgłos co prawda przenika do kabiny nie tylko na postoju, podczas pracy na biegu jałowym, ale też w trakcie jazdy, jednak nie towarzyszą mu nieprzyjemne drgania, które byłyby przenoszone na nadwozie. Kto szuka emocji, powinien wybrać jednostkę o pojemności 1,3 l i mocy 150 KM. Niestety, jest on oferowany wyłącznie w duecie z dwusprzęgłowym automatem, co powoduje wzrost ceny samochodu o 12 tys. zł.

Tanio już było

Fiat 500X to typowy crossover. Co to oznacza? Brak napędu na obie osie (wyjątkiem jest 2-litrowy turbodiesel oferowany za bardzo nieprzyzwoite jak na Fiata pieniądze), stosunkowo niewielki prześwit (165 mm) i aparycja, która obiecuje więcej niż samochód jest w stanie zaoferować na nieutwardzonych drogach. 500X to nie do końca typowy Fiat, bo jest najzwyczajniej drogi – testowa wersja Cross kosztuje aż 81 tys. zł, a dozbrojona w kilka przydatnych dodatków niemal 100 tys. zł, a to już rewir należący do MINI.