Jest dobrze, z jednym ale
Najnowsza, siódma generacja Multivana jest po raz pierwszy osadzona na modułowej płycie dla pojazdów z silnikiem montowanym poprzecznie (MQB). Tym samym nie ma już genów pojazdu użytkowego, jak poprzednik. Wydawać by się mogło, że tym samym będzie to bardziej komfortowy samochód. I ku zaskoczeniu nas wszystkich, tak nie jest.
Co: Volkswagen Multivan T7 eHybrid
Wersje osobowe Volkswagenów Transporter pojawiły się w produkcji już w momencie debiutu pierwszej generacji, czyli w 1950 roku. Nazwę Multivan zaczęto stosować od 1985 roku, dla podkreślenia bardziej ekskluzywnych wariantów osobowych. Od tego czasu kolejne generacje ugruntowały wizerunek Multivana jako wzorcowego w segmencie wszechstronnego modelu do przewozu osób. Ten koncept się sprawdził na tyle, że producent rozszerzył paletę modeli podobnej wielkości do trzech. Składa się ona z Multivana T7, dotychczasowego T6.1 oraz elektrycznego ID.BUZZ. W przypadku gamy T6.1, oprócz klasycznych modeli dostawczych, pozostaną w ofercie wersje osobowe. Nadal w cennikach jest Multivan T6.1, a oprócz niego w gamie znajdziemy wariant Caravelle oraz kampera California.
Multivan T7 jest dłuższy o 69 mm i szerszy o 37 mm w porównaniu z poprzednikiem. Wyraźnie wzrósł też rozstaw osi, o 124 mm. Jedynie wysokość jest znacząco niższa (-47 mm). Multivan T7 jest dostępny również w wersji przedłużonej o 200 mm, dzięki czemu jego długość wynosi 5173 mm. Dłuższa wersja powstała poprzez wydłużenie nadwozia na zwisie tylnym. Rozstaw osi jest ten sam co w wariancie krótszym. Samochód prezentuje się wizualnie wyraźnie śmielej i ciekawiej od poprzednika, który to właściwie niewiele różni się wyglądem od modelu T5 zaprezentowanego w 2003 roku. Jest też wyraźnie bardziej opływowy. Współczynnik Cd wynosi 0,35 podczas gdy u poprzednika 0,38. To ma swoje przełożenie na niższy hałas i zmniejszenie zużycia paliwa. Na ten ostatni parametr dobroczynnie wpływa też znacząco niższa masa własna niż w poprzedniej generacji – średnio ok. 200 kg.
Multivan to prawdziwie wielozadaniowy 7-osobowy samochód z szerokimi możliwościami adaptacji wnętrza. Samochód jest niezwykle obszerny, a wrażenie to potęguje panoramiczny szklany dach testowanego modelu Energetic. Siedem niezależnych foteli możemy dowolnie przesuwać, regulować i składać. Również ich wyjęcie będzie łatwiejsze. Każdy z nich jest nawet 10 kg lżejszy niż w poprzedniej generacji. Specjalna konsola osadzona w szynie między fotelami służy zarówno jako schowek, uchwyt na cztery kubki, a po jej uniesieniu i rozłożeniu uzyskamy wygodne stoliki. Konsolę tę można naturalnie przesuwać.
Podobnie jak Mutivan T6.1 nowość Volkswagena rozaniela funkcjonalnością kabiny, w szczególności liczbą praktycznych schowków tu i ówdzie. Deska rozdzielcza jest prosta i czytelna, a obsługa całkiem intuicyjna, nie licząc ekranu na środkowej konsoli. Niewielki przełącznik zmiany biegów osadzono tuż obok 10,25-calowego wyświetlacza za kierownicą, po prawej stronie. Rozwiązanie to jest bardzo wygodne. Mniej wygodna jest zmiana ustawień klimatyzacji lub zamykanie obiegu powietrza. Za każdym razem musimy się przeklikiwać przez 10-calowy ekran na środkowej konsoli by wybrać interesujące nas ustawienie. Kolorystykę wnętrza zaaranżowano ze smakiem i jeśli niczego nie dotykamy mamy wrażenie dużej przytulności. Gdy jednak dotkniemy tworzyw na drzwiach czy desce rozdzielczej czar pryśnie. Tworzywa są zwyczajnie twarde. W modelu o aspiracjach komfortowego samochodu rodzinnego powinny być one przyjemniejsze w dotyku.
Przy komplecie siedmiu pasażerów w krótszej wersji nadal dysponujemy bagażnikiem o pojemności 380 litrów. Po wyjęciu foteli trzeciego rzędu obszerność rośnie do 1800 litrów. Demontując wszystkie fotele krótszej wersji do dyspozycji mamy już 3672 litry ładowni. Multivan w wersji hybrydowej oraz benzynowej 1.5 TSI ma możliwości holowania przyczepy hamowanej o masie do 1600 kg. Spalinowe warianty 2-litrowe pociągną przyczepę o 400 kg cięższą. To i tak 500 kg mniej niż w modelu Multivan T6.1.
Multivan T7 jest oferowany silnikiem benzynowym 2.0 TSI/204 KM, a także Dieslem 2.0 TDI/150 KM. Wszystkie wyposażono w przekładnię dwusprzęgłową 7-DSG. Najciekawszym pod względem technicznym wariantem jest testowana hybryda plug-in, która otrzymała w nazwie przyrostek eHybrid. W modelu tym silnik benzynowy 1.4 TSI o mocy 150 KM współpracuje z jednostką elektryczną o mocy 85 kW. W tandemie osiągają one maksymalną moc 218 KM. Dzięki zastosowaniu akumulatora litowo-jonowego o pojemności 10,3 kWh netto mamy możliwość przejechania w trybie elektrycznym do ok. 40 km. Warto jednak korzystać z trybu hybrydowego. Wariant eHybrid najbardziej błyszczy podczas jazd miejskich, zwłaszcza z naładowanymi akumulatorami trakcyjnymi. Samochód przyśpiesza z dużą lekkością. W trybie hybrydowym udało się uzyskać zużycie na poziomie 5 l/100 km. To imponujące biorąc pod uwagę rozmiary pojazdu (długość prawie pięć metrów) i jego masę własną 2200 kg z kierowcą. Hybryda jest ok. 150-190 cięższa od odpowiedników spalinowych. Tryb hybrydowy trzeba wymuszać po każdym ruszeniu na centralnym wyświetlaczu. Domyślnie Multivan startuje w trybie elektrycznym. Na samym prądzie przejedziemy ok. 40 km.
Hybrydowy Multivan niekoniecznie będzie ekonomicznym rozwiązaniem podczas długich podróży. Przy prędkości 120 km/h zużycie benzyny rośnie do 7,7 l/100 km, a przy 140 km/h notujemy skok do 9,9 litrów na setkę. Diesel w modelu T6.1 potrzebował od litra do dwóch litrów mniej na 100 km przy tych samych prędkościach. Hybrydowy Multivan przenosi napęd na przednią oś poprzez 6-biegową skrzynię biegów DSG opracowaną z myślą o układzie hybrydowym plug-in. DSG w tym modelu nie ma momentu opóźnienia reakcji przy ruszaniu, które jest typowe w spalinowych modelach Volkswagena ze skrzyniami dwusprzęgłowymi. Jest to zasługa jednostki elektrycznej, która zawsze wiedzie pierwsze skrzypce przy ruszaniu.
Podczas szybkiej jazdy dość wyraźnie słyszalne są szumy kół z nadkoli, ale generalnie podróż na długich dystansach jest dużą przyjemnością. Nie odczuwamy zmęczenia m.in. dzięki bardzo wygodnym fotelom o szerokim zakresie regulacji. Widoczność zza kierownicy jest w tym modelu chyba najlepsza w segmencie. Wynika z zastosowania cienkich słupków przednich z dużymi trójkątnymi szybkami poprawiającymi widoczność. Samochód prowadzi się niezwykle pewnie i nawet w szybciej pokonywanych zakrętach zachowuje stabilność a kierowca pełną kontrolę. Zwinność Multivana bardziej przypomina konstrukcje kompaktowe, a nie pięciometrowego minibusa. Zatem i w tym zakresie Volkswagen nie ma sobie równych na rynku. Cierpi na tym komfort tłumienia nierówności, zwłaszcza w pierwszej fazie ugięcia amortyzatorów. W tym wymiarze Multivan T6.1 sprawuje się znacznie lepiej.
Ceny wersji hybrydowej zaczynają się od 278 356 zł, ale właścicielem Multivana można już się stać za kwotę prawie 40 tys. zł niższą. W Multivanie T7 w porównaniu z poprzednikiem znacząco zwiększyła się liczba systemów wsparcia kierowcy. Standardowo na pokładzie znajdziemy lokalny system ostrzegania Car2X, system awaryjnego hamowania, wspomaganie wymijania z nowym asystentem skrętu, wyświetlacz znaków drogowych, system ostrzegający przed zjechaniem z pasa oraz tempomat. Producent chwali się zaawansowaniem systemu półautomatycznej jazdy oraz tempomatu adaptacyjnego. I rzeczywiście, podczas jazdy z wykorzystaniem nawigacji Google i tempomatu pojazd sam zwalniał przed zakrętami ułatwiając tym samym manewry.
Plusy: niezwykle wysoka funkcjonalność, działanie układu hybrydowego, wygoda jazdy w dłuższych podróżach, wygodna pozycja za kierownicą, pewne prowadzenie i zaskakująca zwinność, możliwa oszczędna jazda w warunkach miejskich
Minusy: niższy komfort resorowania (tłumienia krótkich poprzecznych nierówności) niż w poprzedniej generacji, wysokie zużycie paliwa z prędkościami autostradowymi, niższe możliwości ciągnięcia przyczepy hamowanej niż w wersjach spalinowych
Szanowni Państwo,