Drapieżnik na horyzoncie - Ford Puma ST Line X

Przemysław Dobrosławski

02 września 2020

W miejskiej dżungli pojawił się nowy drapieżnik, cechujący się wyjątkową zwinnością i dobrymi osiągami. Sprawdzamy, czy Puma narzuci warunki gry w segmencie crossoverów.


Ford postanowił zasypać w tym roku rynek nowymi modelami terenowo-rekreacyjnymi. Do Fiesty Active, Focusa Active, modelu EcoSport i Edge dołączyła Kuga nowej generacji, największy w gamie Explorer oraz miejska Puma. Ostatnie trzy nowości są oferowane z układami mild-hybrid lub w wersjach hybrydowych plug-in.

Kuszący wygląd

Puma jest miejskim crossoverem spokrewnionym z modelem Fiesta. Jest większa od modelu EcoSport i wygląda od niego zdecydowanie nowocześniej i bardziej proporcjonalnie. To głównie zasługa 10 cm dłuższego nadwozia, 12 cm niższej wysokości oraz 4 cm większej szerokości. W miejskich crossoverach progi, nadkola oraz dolne części zderzaków zwykle wykonane są z ciemnego tworzywa, co dodaje nadwoziu zadziorności i optycznej lekkości. Jednak odstąpiono od tego w testowanej wersji ST Line X. Mimo to Puma nadal wygląda smakowicie, a jej krągłości szczególnie przykuwają uwagę płci pięknej. Oczywiście nowość Forda jest typowym pojazdem miejskim, a jedyną jej cechą przydatną podczas jazdy na drogach o nierównej nawierzchni jest 16-centymetrowy prześwit.

W rumuńskiej fabryce w Craiova, w której wytwarzane są Pumy, do niedawna powstawały Fordy B-Max, jeszcze wcześniej różne modele Daewoo a także Oltcity i Olteny (do 1996 roku).

Typowo fordowskie wnętrze

Za kierownicą Pumy nie poczujemy się jak w zwykłym flotowym nudnawym Fordzie. Na ekranie za wieńcem kierownicy przywita nas interesująca grafika przyczajonej do polowania pumy. Gdy spojrzymy na maskę, naszą uwagę zwrócą wybrzuszenia na wysokości reflektorów. Dokładnie taki widok mamy zza kierownicy modeli Porsche. Na tym jednak podobieństwa z marką z Zuffenhausen się kończą. Puma, mimo większych rozmiarów od Fiesty, nie oferuje wydajnie większej przestrzeni. Jedynie pasażerowie tylnej kanapy mają 4 cm więcej miejsca na nogi, ale pozostałe parametry, w tym ilość miejsca nad głowami i na szerokość, są niemal identyczne. A pamiętajmy, że Fiesta jest 14 cm krótsza i 90 kg lżejsza, co przy zastosowaniu tych samych silników, ma znaczenie przy rozpędzaniu i w zakresie zużycia paliwa. Za kółkiem Pumy z łatwością zajmiemy wygodną pozycję, dzięki szerokim możliwościom regulacji kierownicy i fotela. Siedzenia są wygodnie i bardzo dobrze wyprofilowane, stanowiąc pod względem wygody czołówkę segmentu. Nie można tego powiedzieć o intuicyjności obsługi systemu multimedialnego. Zaznajomienie się z nim wymaga wprawy. Plusem jest fakt, że 8-calowy ekran dotykowy znajdziemy nawet w najtańszej wersji. Za kierownicą zamiast klasycznych zegarów osadzono duży 12,3-calowy ekran – bardzo czytelny i pełen ciekawych grafik, zmieniających się np. w momencie zmiany trybu jazdy. Sam proces ich zmiany tworzy efektowny rytuał. Wspomniany 12,3-calowy ekran to przywilej wersji ST Line oraz opcja dla wariantu Titanium. Kolejną niezwykłą nowinką jest konstrukcja bagażnika, w którego podłodze znajdziemy dodatkową seryjną w każdej wersji przestrzeń ładunkową o pojemności 81 litrów. Jest ona wykończona wodoodpornym tworzywem i wyposażona w otwór spustowy. Możemy w niej swobodnie przewieźć np. zabłocone lub zaśnieżone buty. To rozwiązanie oznacza, że nie możemy Pumy doposażyć w pełnowymiarowe koło zapasowe. Wyróżnikiem Forda w segmencie jest system bezdotykowej obsługi pokrywy bagażnika.

Nie wszystko w nowości Forda przypadło nam do gustu. Jakość wykończenia uznalibyśmy za przyzwoitą, gdyby nie skrzypienie rączek w drzwiach oznajmiane nam przy każdej próbie ich otwarcia i zamknięcia. Grube słupki A ograniczają znacząco pole widzenia. Wejście USB jest osadzone pionowo na tunelu między fotelami. Z pewnością szybko zapcha się kurzem i brudem, i z czasem przestanie działać.

Zwinny jak mało który

Puma stanowi czołówkę segmentu w zakresie prowadzenia i właściwości jezdnych. Jest zwinna, świetnie utrzymuje tor jazdy w szybko pokonywanych zakrętach, a układ kierowniczy dokładnie informuje o tym, co się dzieje z kołami. Niewielki drążek zmiany biegów pasuje do tego modelu idealnie, zwłaszcza, że układ przełączania biegów działa w tym modelu perfekcyjnie.

Za kółkiem z łatwością zajmiemy wygodną pozycję, dzięki szerokim możliwościom regulacji kierownicy i fotela. Siedzenia są wygodnie i bardzo dobrze wyprofilowane, stanowiąc pod względem wygody czołówkę w segmencie B. Deskę rozdzielczą wykończono przyjemnymi w dotyku materiałami, ale już przy zamykaniu drzwi słyszymy nieprzyjemne skrzypienie rączek.

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje litrowy silnik EcoBoost o mocy 155 KM z tzw. miękką hybrydą. Wariant ten ma główną instalację elektryczną o napięciu 48V. Dzięki takiej instalacji pojazd może szybko magazynować i oddawać energię z baterii. Podobnie jak w innych samochodach z systemami mild-hybrid energia elektryczna może służyć do rozpędzenia wału korbowego, zanim nastąpi uruchomienie silnika spalinowego, dzięki czemu ruszanie jest gładkie i płynne. W efekcie Puma przyśpiesza z niezwykłą lekkością, dając dużo przyjemności z jazdy. Nadmierny temperament może ostudzić rzut oka na średnie zużycie paliwa, które podczas dynamicznej jazdy z łatwością może zbliżyć się do 10 l na setkę. Traktując Pumę delikatniej, zejdziemy do połowy tej wartości. Jak przystało na nowoczesny pojazd, Pumę wyposażono w komplet systemów i asystentów jazdy podnoszących bezpieczeństwo podróży. Nie wszystko jest w standardzie. Na pokładzie każdego egzemplarza są natomiast systemy automatycznego hamowania i aktywnego utrzymania pasa ruchu.

Zimny prysznic

Problemem Pumy są wysokie ceny zaczynające się od 69 900 zł (Trend 1.0/95 KM), ale za lepiej wyposażone warianty zapłacimy ok. 100 tys. zł! A przypomnijmy, że mówimy o miejskim crossoverze segmentu B. Marnym pocieszeniem jest fakt, że konkurenci wcale nie są wyraźnie tańsi. Zaletą Pumy jest bardzo długa lista opcji, w jakie możemy doposażyć pojazd, często niedostępne u konkurentów. Pewnym utrudnieniem w skonfigurowaniu wymarzonej Pumy mogą być sztywne pakiety umożliwiające bądź nie zakup konkretnych opcji wyposażenia.
Testowana Puma ST-Line X z silnikiem o mocy 155 MHEV sporo kosztuje – 106 450 zł. Identycznie skonfigurowana Fiesta jest tańsza o 18 350 zł. Nie wygląda może tak atrakcyjnie, ma mniejszy bagażnik, siedzi się w niej niżej, ale w każdym innym aspekcie oferuje praktycznie to samo. Dodatkowo zużywa mniej paliwa i jest jeszcze żwawsza. Dla liczących pieniądze, pragmatycznych przedsiębiorców Fiesta wydaje się lepszą opcją. Cóż z tego, skoro nie jest modnym dziś crossoverem.