Diabeł tkwi w szczegółach

Wyjeżdżają z tej samej fabryki, wyglądają niemal identycznie, a jednak mocno różnią się między sobą. Zza kierownicy 180-konnego TGE sprawdzamy, gdzie kończy się Volkswagen Crafter, a zaczyna MAN.

MAN to firma z ponad 100-letnim doświadczeniem w produkcji ciężarówek i autobusów. Rozszerzenie gamy pojazdów o lekkie auta dostawcze pozwala firmom transportowym dostarczyć towar do odbiorcy końcowego, do którego nie dojedzie większy, ciężarowy samochód. Zresztą pomysł z produkcją mniejszych aut nie jest nowy, w latach 1977–1993 firma oferowała pojazd, który bazował na Volkswagenie LT. Nie inaczej jest i tym razem. Oba samochody są produkowane w tej samej fabryce w Białężycach, lecz z taśmy montażowej to MAN zjeżdża pięć razy rzadziej niż VW. Dlaczego? Bo MAN jest adresowany do zupełnie innego odbiorcy niż VW.

Klient zainteresowany TGE wywodzi się z branży transportowej. Dla niego ważniejszy niż cena jest sposób zakupu, ale przede wszystkim podejście do spraw związanych z serwisowaniem. MAN doskonale rozumie to, że samochody użytkowe napędzają biznes. Każdy nieplanowany przestój spowodowany awarią oznacza dla firmy stratę. Towar nie dotrze do klienta, ekipa techniczna nie pojawi się w umówionym miejscu na czas. Właśnie dlatego kierowcy mogą liczyć na wsparcie serwisowe 7 dni w tygodniu przez 24 godziny na dobę. I nie mówimy tu o holowaniu auta, lecz o jego usprawnieniu na tyle, by mogło wrócić do pracy. Właśnie to najbardziej odróżnia MAN-a i Volkswagena.

Z zewnątrz też jest kilka różnic, inne są osłona chłodnicy oraz zderzak. Kabinę wykończono w typowo volkswagenowskim stylu – kierownica, przełączniki, panel klimatyzacji oraz kierownica (z wyjątkiem logo firmowego) wyglądają jak wyjęte z Golfa czy Passata. Inne, bo podobne do tych, jakie można spotkać w ciężarówkach, a więc bardziej odporne na wycieranie są też obicia tapicerskie. Materiały wykończeniowe są znakomitej jakości, są też świetnie zamontowane i spasowane. Nawet podczas jazdy po nierównościach nic wewnątrz nie rezonuje. W kabinie nie znajdziemy też elementów blaszanych. W opcjach dostępna jest nawet tapicerowana ściana grodziowa. Uwagę zwraca też znakomita funkcjonalność i ogromna liczba półeczek, schowków, uchwytów na napoje oraz gniazd, umożliwiających ładowanie urządzeń przenośnych, takich jak nawigacja czy smartfon. Wnętrze jest na tyle szerokie, że jazda z dwoma pasażerami z przodu nie jest karkołomnym przedsięwzięciem. Pomyślano nawet o bardzo pojemnym schowku, który znajduje się pod siedziskiem kanapy pasażerskiej.

TGE jest też lepiej wyposażony niż VW Crafter. W podstawowej wersji znajdziemy: klimatyzację półautomatyczną, asystenta hamowania awaryjnego (sam zatrzyma pojazd przed przeszkodą), asystenta bocznego wiatru, komfortowy fotel kierowcy, oświetlenie kabiny i ładowni diodami LED, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, asystenta ruszania pod górę, kierownicę z regulacją w dwóch płaszczyznach. Egzemplarz testowy był wyposażony dodatkowo w: reflektory typu full LED, asystenta świateł drogowych, system nawigacji satelitarnej, komputer pokładowy, adaptacyjny tempomat, asystenta parkowania, asystenta zmiany pasa ruchu z funkcją utrzymywania auta na pasie ruchu, kamerę cofania, gniazdo zasilające o napięciu 230 V, automatyczną klimatyzację, podgrzewaną wielofunkcyjną kierownicę, system wykrywania zmęczenia oraz amortyzowane siedzenie ergoActive. Piszemy o tym m.in. dlatego, żeby pokazać jak zaawansowany technologicznie jest MAN TGE.

Egzemplarz testowy to klasyczny furgon – standard (krótkie nadwozie i krótki rozstaw kół) z wysokim dachem o objętości przestrzeni ładunkowej 11,3 m3. Jednak nie każde auto musi tak wyglądać. TGE jest oferowany z dwoma wariantami rozstawu osi, trzema opcjami wysokości nadwozia oraz trzema długościami nadwozia. Auto ma najszersze w tej klasie pojazdów drzwi boczne (131 cm), co w połączeniu z płaską ścianą grodziową umożliwia łatwy załadunek z boku. Najbardziej pojemny furgon może zabrać ładunek o objętości 18,3 m3 i przewiezie nawet 6 europalet. Oprócz wersji furgon (częściowo lub całkowicie przeszklonej – autobus), TGE są dostępne ze skrzynią ładunkową oraz w wersji z podwoziem do dowolnej zabudowy. Każda z wersji może mieć pojedynczą lub podwójną kabinę. Łącznie daje to 69 kombinacji, które dodatkowo mogą się różnić między sobą rodzajami napędu: na oś przednią, tylną lub na obie osie oraz silnikami. MAN współpracuje też z ponad 300 producentami zabudów, którzy dostarczają podzespoły, regały, kontenery. Część z tej galanterii montowana jest już w fabryce, inne elementy w firmach partnerskich. Dla klienta najważniejsze jest jednak to, że otrzymuje on gotowe auto, które w całości jest obsługiwane przez serwis MAN-a. W całości jest również finansowane. To wyróżnia TGE na tle rynkowych konkurentów.

Siedząc za kierownicą, można odnieść wrażenie jazdy dużo mniejszym autem niż ma to miejsce w rzeczywistości. Świadczą o tym przedewszystkim pozycja do jazdy, ale też zwrotność i zwinność samochodu. Tę nową jakość wnosi przede wszystkim układ kierowniczy, który jest elektromechaniczny, jak w autach osobowych. Kierownicą obraca się lżej, niższe jest również zużycie paliwa. W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych aut TGE jest zaskakująco dobrze wyciszony. Bez podnoszenia głosu można rozmawiać nawet podczas jazdy z wyższymi, autostradowymi prędkościami. Mimo sporych gabarytów auto prowadzi się pewnie i dobrze trzyma drogi. Duży wkład w znakomite właściwości jezdne samochodu ma układ zawieszenia. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, co zapewnia większy komfort, z tyłu sztywną oś. Istnieje ona w pięciu odmianach dostosowanych do wersji auta. Ma sprężyny paraboliczne, a jej cecha szczególna polega na tym, że poprzez odkształcenie resorów piórowych uzyskuje się zmianę geometrii kół tylnej osi. Dzięki temu rozwiązaniu wzrasta stabilność samochodu i bezpieczeństwo jazdy. Przy obydwu osiach umieszczone są stabilizatory, dlatego nadwozie auta mniej się wychyla. Kierowca może więc prowadzić samochód bardziej dynamicznie.

Pod maską montowane są wyłącznie 2-litrowe silniki TDI. Rozwijają one moc 102, 122, 140 i 177 KM. Żeby była jasność, montowane w TGE jednostki napędowe nie pochodzą z aut osobowych. Mają zupełnie inną charakterystykę i wysoką trwałość. Świadczą o tym interwały serwisowe, które wynoszą 50 000 km lub 2 lata. Naszego MAN-a napędzał najmocniejszy 177-konny TDI, który rozwija moment obrotowy 410 Nm. Jest on elastyczny już od niskich obrotów i współpracuje ze świetnie zestopniowaną skrzynią biegów. Według danych TGE powinien zużywać średnio 7,5 l oleju napędowego na 100 km. W praktyce spala litr więcej, co przy 75-litrowym zbiorniku przekłada się na zasięg 900 kilometrów. W ruchu miejskim komputer pokładowy pokazywał nawet 10,0 l/100 km, a podczas szybkiej jazdy autostradą (z prędkością powyżej 160 km/h) 12,5 l/100 km. Wyniki te są świetne, jeśli weźmiemy pod uwagę masę i gabaryty auta oraz jeszcze jeden atut testowego egzemplarza – napęd na obie osie. Zastosowano tu sprzęgło wielopłytkowe typu Haldex piątej generacji, które działa szybko i bardzo płynnie. Umożliwia przeniesienie do 100% momentu obrotowego na jedno z kół. Wszystko odbywa się w pełni automatycznie, bez możliwości ingerencji ze strony kierowcy. Zwiększony prześwit auta zwiększa mobilność MAN-a na bezdrożach.

Samochód taki jak testowy jest wręcz wymarzony do zaopatrywania schronisk górskich czy gospodarstw agroturystycznych, które znajdują się daleko od asfaltowych dróg. Takiego auta nie zaskoczą błoto, koleiny oraz opady śniegu. To znakomity kompan dalszych i bliższych podróży. Potencjalnego nabywcę teoretycznie może zniechęcić cena. Dlaczego teoretycznie? Jak zapewniają przedstawiciele MAN w Polsce, cena każdego egzemplarza jest ustalana indywidualnie. Oficjalny cennik nie istnieje, dlatego prezentowane w tabeli (poniżej ceny) są jedynie punktem wyjściowym do rozmowy. Klient wierny marce MAN pozostanie przy MAN-ie. To samo dotyczy tych, którzy mają w planach zbudowanie większej floty opartej m.in. na modelu TGE.