Czeski elektryk z hakiem

Elektrycznego SUV-a Škody – Enyaqa mieliśmy okazję testować przez trzy miesiące, zarówno w codziennym użytkowaniu miejskim, jak i podczas dłuższych tras. W ramach długodystansowego testu sprawdziliśmy, jak radzi sobie w różnych warunkach drogowych, analizując jego osiągi, komfort jazdy, zużycie energii oraz funkcjonalność w codziennym życiu, a także ciągnąc lawetę.

Długodystansowy, trzymiesięczny test auta daje możliwość znacznie lepszego poznania pojazdu w różnych sytuacjach, co stanowi istotną przewagę nad krótkim, tygodniowym testem. Tylko podczas dłuższego okresu użytkowania można w pełni zrozumieć, jak samochód sprawuje się na co dzień, odkryć jego mocne strony oraz zauważyć ewentualne wady, które mogłyby umknąć podczas krótkiej próby. Ponadto taki test pozwala poczuć się, jakby samochód należał do nas na stałe, co daje bardziej autentyczne doświadczenie użytkowania i pozwala lepiej ocenić, czy pojazd spełniłby nasze potrzeby w dłuższej perspektywie.

Na haku

Nasz Enyaq wyposażony był w składany hak o możliwości uciągu do 1200 kg. Moment obrotowy Enyaqa wynosi 460 Nm, co skusiło nas, aby zrobić z niego należyty użytek. Elektryk z lawetą? Czemu nie. Tak się akurat złożyło, że zaprzyjaźniony miłośnik retro motoryzacji nabył „skorupę” Fiata 125p. Masa ok. 800 kg + laweta 400 kg – czyli idealnie mieszczący się w dopuszczalnych parametrach Škody.

Jak zatem ciągnie się lawetę elektrycznym samochodem? Dzięki natychmiastowo dostępnemu momentowi obrotowemu na poziomie 460 Nm, Enyaq 85x poradził sobie rewelacyjnie z ruszaniem z miejsca oraz przyspieszaniem, nawet przy pełnym obciążeniu „na haku”. Napęd na cztery koła dodatkowo zapewnia lepszą przyczepność i stabilność podczas ciągnięcia przyczepy czy lawety.

Nieocenione okazało się hamowanie rekuperacyjne – jazda z lawetą stała się bardziej stabilna i komfortowa, co przełożyło się na większe poczucie bezpieczeństwa na drodze. Niestety, zauważalnie większe było zużycie energii. Mimo że dystans holowania był krótki, wskazane zużycie energii zamknęło się na poziomie około 33 kWh.

„Killer feature” Škody

Killer Feature to termin używany w kontekście technologii, produktów lub usług, który odnosi się do kluczowej funkcji, cechy lub elementu, który wyróżnia dany produkt na tle konkurencji i sprawia, że jest on wyjątkowo atrakcyjny dla użytkowników.

Doświadczeni użytkownicy aut elektrycznych wiedzą, jak ważne jest podgrzewanie baterii w samochodzie elektrycznym, co umożliwia uzyskanie optymalnej temperatury, a co za tym idzie, prędkości ładowania akumulatora. Proces ten ma kluczowe znaczenie, gdy planujemy szybkie ładowanie, ponieważ ładowanie baterii w niskiej temperaturze (zimą) jest mniej efektywne, co skutkuje wolniejszym przyjmowaniem energii.

Gdy bateria jest podgrzana do odpowiedniej temperatury roboczej (zwykle około 20-30°C), możliwe jest maksymalne wykorzystanie mocy ładowarki, co skraca czas potrzebny na pełne naładowanie. Odpowiednia temperatura wpływa także na żywotność baterii i zapewnia jej bardziej stabilne działanie, zarówno podczas jazdy, jak i w trakcie ładowania. W chłodniejszych warunkach podgrzewanie baterii pomaga również utrzymać lepsze osiągi pojazdu.

Większość aut elektrycznych ma zautomatyzowany proces podgrzewania baterii – najczęściej jest on powiązany z wyznaczeniem trasy do ładowarki w nawigacji. Wtedy oprogramowanie auta wie, że zamierzamy się ładować i rozpoczyna proces podgrzewania baterii.

W autach Tesli nie można tego procesu wymusić manualnie.

Czasami jednak ładowarka, na której chcemy się ładować, nie będzie widoczna w systemie auta. Dane te, mimo że najczęściej aktualizowane online, nie zawsze są najświeższe. W takich sytuacjach pojawia się coś, co można nazwać „killer feature” – możliwość podgrzania baterii na życzenie. Funkcję tę można wywołać z menu ładowania na ekranie. System powie nam również, ile czasu auto potrzebuje, aby optymalnie podgrzać baterię i z jaką maksymalną mocą może być w danej chwili ładowane.

Krzywa ładowania auta elektrycznego to graficzne przedstawienie zależności między stanem naładowania baterii a czasem ładowania. Wykres ten obrazuje, jak szybko bateria przyjmuje energię na różnych etapach procesu – zazwyczaj początkowo ładowanie przebiega szybko, a następnie tempo maleje, gdy bateria zbliża się do pełnej pojemności, aby chronić jej żywotność i zapobiegać przegrzewaniu. Test przeprowadziliśmy na ładowarce Greenway 200 kW przy wygrzanej baterii, pomiar nie miał charakteru pomiaru labolatoryjnego.

W porównaniu do...

Kiedy musieliśmy zwrócić użyczonego Enyaqa, wybraliśmy się z Wrocławia do Warszawy „na dwa elektryki”. Drugim autem była Tesla Model 3 RWD Standard Range – czyli z napędem na jedną oś i z baterią mniejszą o około 25 kWh.

W czasie ładowania oba auta uzupełniły energię praktycznie w tym samym czasie, trzeba zauważyć, że Škoda ładowała się szybciej, ale musiała uzupełnić więcej energii (bateria 85 kWh). Na tej samej trasie i przy tych samych prędkościach Škoda miała jednak zdecydowanie wyższe zużycie energii – 25 kWh/100 km, podczas gdy Tesla zużyła 18 kWh/100 km. Oba auta, mimo różnic w parametrach, miały podobny zasięg – około 300 km.

„Ale taczka” – powiedziałem o Tesli po powrocie. Zarówno hałas, komfort resorowania, jak i stabilność prowadzenia – wszystko to w Škodzie było lepsze.

Enyaq pozostawił na nas bardzo dobre wrażenie. To samochód dobrze przemyślany pod względem funkcjonalności, wyposażony w liczne gadżety SimpleClever i bardzo ładnie zaprojektowany – szczególnie jeśli chodzi o design wnętrza.