BYD Sealion 7
BYD nie zwalnia i wprowadza kolejny model na polski rynek. Tym razem to duży SUV o sportowym zacięciu — Sealion 7. Już dawno nikt mnie tak nie namawiał, by sprawdzić, jak auto zachowuje się przy prędkości powyżej 200 km/h. No to sprawdziłem.
Niemieckie autostrady mają to do siebie, że nie tylko są równe i szerokie. Na wielu odcinkach, nadal nie mają żadnych ograniczeń prędkości. 130 to tylko prędkość zalecana. Zatem jeśli mam do dyspozycji sporych rozmiarów SUV-a z silnikiem elektrycznym o mocy 530 KM, który do setki przyspiesza w 4,5 sekundy, a prędkość maksymalną ma ograniczoną do 215 km/h, nie odmówiłem sobie przyjemności, by zweryfikować te wszystkie szumne zapowiedzi producenta.
Tym bardziej że w zdecydowanej większości przypadków samochody elektryczne mają V-maks ograniczoną do 180, a czasami nawet 170 km. No, chyba że mówimy o Porsche Taycan Turbo S. Wtedy to 260 km/h. Ale Sealion Taycanem nie jest I długo jeszcze nie będzie. Co innego Denza Z9 GT, bardziej sportowa i luksusowa marka należąca do BYD. Jak zapewniła mnie podczas prezentacji Sealiona 7 Stella Li, wiceprezeska całego koncernu BYD i szefowa na rynek europejski oraz amerykański, druga ręka w koncernie po charyzmatycznym Wang Chuanfu, już w przyszłym roku właśnie takie auto o mocy 952 KM w wersji elektrycznej i ponad 1000 km w wersji hybrydowej PHEV, ma się pojawić w polskich salonach.
Wracamy na ziemię
Po Sealu I Sealu U, Sealion 7 to dla marki przełomowe auto. Zbudowane jest na tej samej platformie e-3.0 z wykorzystaniem tych samych silników i baterii. Jednak wprowadza kilka istotnych elementów, których wcześniej nie było. To przede wszystkim duże i przestronne nadwozie, szybkie ładowanie, spory zasięg i ponadprzeciętne osiągi. Skąd je wzięto? Przede wszystkim dzięki zmodyfikowanemu silnikowi. Ten mocniejszy, na tylnej osi może się teraz kręcić do 23 tys. obrotów/min, co czyni go najszybszym na świecie silnikiem elektrycznym w produkcji masowej.
Zacznijmy od osiągów. Podstawowa wersja Sealiona 7 – Comfort – ma napęd na tył i silnik na tylnej osi o mocy ok. 312 KM. Moment obrotowy to 380 Nm. Wersja Design ma już napęd na cztery koła, czyli dwa silniki, ale mniejszą baterię, a wersja Excellence napęd na cztery koła i większą baterię. W przypadku dwóch ostatnich odmian silnik na przedniej osi ma moc ok. 217 KM, a łączna moc układu to 530 KM i 690 Nm.
Co zatem z tą prędkością maksymalną? Owszem, samochód bardzo łatwo rozpędzić do deklarowanych 215 km/h. Ba, Sealion 7 potrafi jechać nawet 10 km szybciej, a pierwszy lepszy sprint z włączonym stoperem na desce rozdzielczej pokazuje, że 4,3 do setki to wynik do znudzenia powtarzalny. I pewnie zastanawiacie się teraz, kto przy zdrowych zmysłach jeździć będzie na co dzień z takimi właśnie prędkościami?
Pewnie nikt, tym bardziej że w Polsce na autostradzie 140 to górna granica. Jednak warto zafundować sobie takie doświadczenie, by przekonać się, że powyżej 170 w kabinie robi się nieco głośniej, a przy 200 km/h pod pedałem gazu nadal jest sporo zapasu. To, co jednak zniechęca do aż tak szybkiej jazdy, to niestabilne zawieszenie. Powyżej 170 km/h Sealion wyraźnie, choć delikatnie, zaczyna myszkować. Traci równowagę, powodując u kierowcy niepewność. To nieprzyjemne zachowanie zdecydowanie negatywnie wpływa na przyjemność jazdy. Czy to kwestia dużej masy? Sealion waży blisko 2,5 tony. A może zbyt komfortowo zestrojonego zawieszenia? Z przodu to dość tradycyjny układ z podwójnym wahaczem, z tyłu układ wielowahaczowy. Może zatem to kwestia amortyzatorów z aktywnym systemem tłumienia drgań FSD (Frequency Selective Damping)? To przecież patent Koni. Jedno jest pewne. Nad zawieszeniem warto popracować.
Jak na stołku
Ergonomicznej korekty wymaga także pozycja za kierownicą. Fotel standardowo zamocowany jest zbyt wysoko, szkoda, bo w Sealu osiągnięto niemal idealne położenie. Jak na SUV-a o sportowych aspiracjach przydałoby się siedzieć nieco niżej. Coś nie tak jest także z kierownicą. Odniosłem wrażenie, że cała kolumna umiejscowiona jest z kolei za nisko. Narzekać nie mogę za to na przestrzeń w kabinie, projekt deski rozdzielczej i 520-litrowy bagażnik.
Sealion 7 jest dużym autem, szczególnie na tylnych fotelach. Przy wzroście 198 cm miejsca nad głową, na kolana i stopy mam tu pod dostatkiem. Trudno się dziwić. Samochód ma 4,8 m długości (30 cm więcej niż Seal), a rozstaw osi to 2,9 m. Nadwozie ma nisko opadającą linie dachu, jednak nie ogranicza to przestrzeni nad głową. Aż szkoda, że na fotelu pasażera listwa ozdobna deski rozdzielczej, tak mocno wysunięta jest w stronę kabiny, wbija się w kolana. To też warto poprawić, choć mam świadomość, że zawyżam średnią wzrostu polskich kierowców.
Materiały wykończeniowe? Są dobrej jakości. Podobne jak w innych modelach BYD. Znacznie lepsze niż pozostała chińska konkurencja, która pojawiła się na naszym rynku. Jeśli jednak Sealion chce konkurować z Mercedesem, Audi czy BMW, trzeba jeszcze zadbać o dekory. Dobrze jednak, że nie ma tutaj tyle ozdobników I migających detali.
Jest za to dobry system audio. Dokładnie to Dynaudio, który dostępny już od podstawowej wersji wyposażenia jak na auto tej klasy, gra znakomicie.
Szanowni Państwo,